Без шума и пыли

Русский бизнес
Москва, 05.10.2020
«Эксперт» №41 (1179)
Розничная сеть «Магнит» начала тестовую эксплуатацию первого российского электрического грузовика Moskva. Экономическая целесообразность такого коммерческого транспорта под большим вопросом

ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ «МАГНИТ»

«Как только дизельный грузовик подъезжает к магазину к выгрузке в семь утра, вы проснетесь сразу, даже этаже на седьмом. Мы работаем над тем, чтобы шумовое и другое загрязнение от нашего автотранспорта свести к минимуму». С таких слов директор по цепочкам поставок розничной сети «Магнит» Марья Дей начала презентацию нового электрического грузовика Moskva, к тестовой эксплуатации которого компания приступила на днях. Бесшумный и без вредных выхлопов электрокар будет возить товары со склада из подмосковного Дмитрова в магазины «Магнит» в столице. Руководство ритейлера декларирует, что тестовая эксплуатация новой машины будет проходить в течение 6–12 месяцев; если все пойдет хорошо, компания намерена закупить порядка 200 таких электромобилей.

 

Электроудар из Подмосковья

 

Электрический грузовик Moskva создан пока в единственном экземпляре российской компанией Drive Electro из подмосковных Химок. Компания эта имеет большой авторитет и опыт в сфере электротранспорта: созданная в 2004 году, она участвовала в разработках, например, концептов электрокаров для ГАЗа, а совместно с КамАЗом создала электробусы, которые сейчас передвигаются по столице.

Новый продукт Drive Electro — грузовик Moskva — построен на шасси среднетоннажного российского грузовика КамАЗ-5325. На нем установлены батареи емкостью 140 кВт·ч, довольно мощный электромотор мощностью 229 кВт (312 л. с.) позволяет электрокару двигаться с максимальной скоростью 110 км/ч, а запас хода на одной подзарядке, по словам производителя, составляет 200 км. В Drive Electro говорят, что машина собрана на их производственной базе в Химках, компания полностью осуществила инжиниринг проекта. Правда, производитель не раскрывает происхождение ключевых агрегатов грузовика — прежде всего батарей (наблюдатели склоняются к мнению, что они, скорее всего, поставляются из Китая). Зарядка электрогрузовика возможна в двух режимах: быстрый вариант — 20 минут, более длинный (ночной) вариант — восемь часов. Источником питания может быть обычная промышленная сеть напряжением 380 вольт.

Грузоподъемность электрогрузовика примерно такая же, как у дизельного аналога: Moskva может перевозить товары общим весом до девяти тонн. На официальной презентации автомобиля генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов заявил, что, по его оценкам, за десять лет стоимость владения таким автомобилем окажется на 20–25% ниже, чем традиционным грузовиком с дизельным мотором. Такая экономия, по словам разработчика, будет достигаться за счет почти отсутствующих трат на топливо, а также низкой изнашиваемости основных узлов автомобиля. При этом руководство Drive Electro не раскрыло стоимость электрогрузовика и цену подобных автомобилей в случае начала их мелкосерийного производства.

 

Дорогая моя Moskva

 

В мире коммерческих автомобильных перевозок транспорт на электрическом ходу уже заметен. Сейчас в своем модельном ряду мелкосерийные образцы полностью электрических автомобилей имеют почти все ведущие производители грузовиков: Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, DAF, MAN. В частности, в 2017 году немецкая группа Daimler AG выпустила мелкосерийную партию грузовиков на электрическом ходу Mercedes-Benz Urban eTruck, и ее в тестовом режиме используют ряд компаний, в том числе крупный перевозчик продуктов питания Nagel Group.

Но все же пока доля электромобилей в коммерческих перевозках довольно мала. По оценкам Statista, если в среднем продажи электрокаров в мире в легковом сегменте составляют 2,5%, то в нише коммерческого транспорта эта доля еще меньше — порядка полутора процентов. То есть если по итогам прошлого года в мире было продано 27 млн коммерческих автомобилей, то число электрокаров среди них составило порядка 400 тыс. единиц, и в основном это легкие коммерческие автомобили грузоподъемностью до 2,5 тонны.

Причина столь робкого использования электрокаров в том, что стоимость электрических машин для коммерческого использования, особенно большой грузоподъемности, все еще в разы выше цены традиционных автомобилей. Если говорить конкретно о новом грузовике Moskva, то, по оценкам наблюдателей, его реальная стоимость как минимум вдвое дороже дизельного аналога: дизельный фургон на базе КамАЗ-5325 сейчас стоит порядка пяти миллионов рублей, а электрогрузовик — от десяти миллионов. «Один только электродвигатель плюс блок управления будут стоить более двух миллионов рублей, — подсчитывает Сергей Антонов, генеральный директор компании Golden Motor (продажа комплектующих для электротранспорта). — Плюс рыночная цена аккумуляторных ячеек сейчас колеблется от 4 до 15 млн рублей в зависимости от качества. Приблизительные оценки показывают, что такой электромобиль должен стоить как минимум в два-три раза дороже дизельного аналога».

Справедливость этих подсчетов показывает и цена электробусов: в Москве один электробус стоит свыше 30 млн рублей, то есть более чем втрое дороже обычного автобуса. Получается, что электрический грузовик Moskva может легко стоить более 15 млн рублей. И никакая экономия на топливе не сможет окупить эту разницу в цене: расходы на топливо дизельного среднетоннажного грузовика (того же КамАЗ-5325) в год могут составить порядка 210 тыс. рублей (при цене дизтоплива 35 рублей за литр, расходе 20 литров на 100 километров и среднем пробеге 30 тыс. километров). Таким образом, полная экономия на топливе при использовании электрогрузовика в течение десяти лет составит 2,1 млн рублей. То есть минимальную разницу в пять миллионов рублей в лучшем случае можно теоретически окупить никак не раньше 23 лет эксплуатации.

И это если не брать в расчет расходы на электроэнергию и необходимое дополнительное обслуживание. По словам Сергея Антонова, установка только одной «быстрой зарядки» повышенной мощности для электрогрузовика может обойтись в девять миллионов рублей. Затраты потребуются и на его обслуживание, даже при том, что износ деталей у такой техники действительно меньше, но все же и она требует сервиса. «В России сервисная сеть еще не готова к обслуживанию и ремонту электротранспорта, — констатирует Юрий Алексаков, генеральный директор компании “Соллерс инжиниринг”. — Специалистов, допущенных к работе с высоковольтным оборудованием таких машин, — десятки, а разбираются в ремонте этого оборудования и вовсе единицы. К тому же непонятно, какой будет стоимость сервисных работ и запасных частей».

Не стоит забывать, что батареи в электрокаре не вечны, они рассчитаны на определенное число перезарядок и, по разным оценкам, могут служить при интенсивной эксплуатации максимум 7–10 лет. После этого срока они требуют замены, а это более половины стоимости электрогрузовика.

 

Дорога в тумане

 

Как и за рубежом, в России свои прототипы электрогрузовиков имеют все ведущие производители коммерческого транспорта — прежде всего это КамАЗ и ГАЗ (последний на днях представил свой прототип легкого коммерческого автомобиля на электричестве GAZelle e-NN, обещая запустить его в производство с 2021 года). Представители Drive Electro, в свою очередь, говорят, что готовы выпускать электрокар Moskva на своих мощностях в Химках, для начала — мелкими сериями, сотнями экземпляров в год.

Однако наблюдатели сомневаются, что мелкосерийное производство такого электрогрузовика, как Moskva, может быть экономически выгодно и способно стать для рынка продуктом с привлекательной ценой. Такому небольшому производителю, как Drive Electro, сложно конкурировать с большими автомобильными компаниями, у которых выпуск электрокаров в будущем может быть поставлен на поток. «Небольшие производители вроде Drive Electro имеют так называемую донорскую платформу, то есть ключевые детали от сторонних производителей, в данном случае от КамАЗа, — указывает Юрий Алексаков. — А донорскую платформу сложнее приспособить под специфические потребности конкретной модели, что отрицательно сказывается на ее технических характеристиках. Правильное решение — разработать собственную платформу под электрокары, что сейчас активно делают мировые автопроизводители. Но это очень дорогостоящий путь, который не подходит небольшим компаниям: еще на входе потребуются значительные инвестиции, исчисляемые сотнями миллионов долларов».

Скептически смотрят на возможность использования грузовых электрокаров в России и их потенциальные потребители. «Пока что использование электромобилей в коммерческих перевозках затруднительно, — считает Елена Шутюк, генеральный директор логистической компании IML. — Полноценная эксплуатация возможна только в теплое время, что не очень подходит для российских реалий, а длительный срок зарядки недостаточен, например, для полноценной работы курьерской службы. Да, электромобили позволяют экономить на топливе. Но для их использования нужно либо переоборудовать технические станции, либо пользоваться услугами сторонних сервисов. Поэтому большой вопрос, через какое время будет выгодно переходить на электрогрузовики. И начальная цена только один из факторов, остальные факторы несут более значимую финансовую нагрузку: требуются временные затраты на внедрение, прямые инвестиции в обновление техстанций, обучение персонала, а также пересмотр операционных затрат».

Представителей международной логистической компании «Даксер» говорят о том, что активно ведут тестирование первозок с помощью электротранспорта в ряде государств Европы, по результатам чего будет принято решение о стратегическом развитии этого направления в компании.  «В европейских странах развитию коммерческих автомобилей на электрической тяге способствует развитая инфраструктура электрозаправочных комплексов, относительно теплая погода в зимний период и небольшие размеры городов, — продолжает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг международной логистической компании FM Logistic. — Однако в России ситуация кардинально отличается: препятствием для такого транспорта является недостаток заправочных станций, минусовые температуры зимой, которые сильно снижают емкость аккумулятора, и большие размеры городов».

Таким образом, очевидно, что одному бизнесу пока явно не под силу развивать новые, более экологичные виды автоперевозок на электрическом ходу. Мировой опыт показывает, что широкое внедрение электротранспорта в городскую среду пока невозможно без поддержки государства: во многих странах потребителям и производителям такой техники оказывается поддержка в виде налоговых льгот и субсидий. В России на государственном уровне к электромобилям пока относятся прохладно, льготы для них мизерны. В связи с этим опыт использования первого электрического грузовика будет полезен, его успешное использование сможет повлиять на изменение ситуации. «Отрасль автомобильных перевозок, в том числе грузовых, в мире движется в сторону использования электротранспорта. Можно только приветствовать тот факт, что и в России стараются следовать этому тренду, — убежден Юрий Алексаков. — Да, эксплуатация электрогрузовиков пока вызывает много вопросов, но мы бы не имели ответов на них, если бы кто-то не решался на эксперименты с реальным использованием электрических грузовых машин в своей работе».

Новости партнеров

«Эксперт»
№41 (1179) 5 октября 2020
Раскол Евразии
Содержание:
Им не хватало воздуха на горных перевалах

Большая кровь в Закавказье требует от России принципиально новых дипломатических подходов. Иначе Карабах рискует превратиться в новый рассадник мирового терроризма

Наука и технологии
Реклама