Сегодня сделать автомобиль с чистого листа стоит дорого - около миллиарда долларов. Поэтому даже крупнейшие в мире производители, оставаясь конкурентами и не помышляя о слиянии, идут на кооперацию при разработке новых платформ и даже отдельных моделей. Сейчас процесс этот набирает силу. И объясняется это тем, что, с одной стороны, на самых крупных рынках наблюдается снижение спроса, а с другой - именно это обстоятельство заставляет компании выпускать все новые машины, чтобы спрос подогреть. Первой ласточкой стал минивэн, созданный Volkswagen и Ford. Он известен в мире сразу под тремя названиями: VW Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy. При этом и немцы, и американцы уверяют, что потребителям предлагаются разные продукты. Это верно, но лишь отчасти. У автомобилей разные двигатели, они отличаются дизайном. Но все три модели идентичны по конструкции и производятся на одном заводе. Словом, тройняшки. И в этом нет абсолютно ничего предосудительного, поскольку в жизни они конкурируют, а покупатель волен выбирать из широкой гаммы моторов и уровней комплектации, руководствуясь исключительно собственным вкусом.
Создавая общими усилиями грузопассажирский автомобиль, General Motors со своей дочерней компанией Opel и Renault чистосердечно признают, что обе машины в сущности совершенно одинаковы. Хотя у каждой свое название. GM благозвучным показалось имя Vivaro. Французы предпочли не искушать судьбу, предложив рынку испытанную марку Trafic. Но у потребителя опять же есть право выбора, поскольку близнецы все же отличаются друг от друга. Кроме того, немаловажную роль играет уровень обслуживания клиентов, который предлагают брэнды в той или иной стране.
На что рассчитывает Opel
До сих пор в модельной гамме немецкого производителя не было подобного автомобиля. А спрос - налицо. Чтобы сэкономить время и средства, Opel решил договориться с Renault, у которой значительный опыт в разработках коммерческой продукции.
Оба концерна поступили честно: дабы не вводить в заблуждение общественность, они устроили общую презентацию новинок, которая проходила в Дании. Выбор не случаен, поскольку именно здесь наблюдается хороший спрос на коммерческие автомобили типа Vivaro и Trafic. Впрочем, спрос растет и по Европе в целом. В то время как общее количество продаж новых легковых автомобилей в 2000 году упало на 8%, реализация коммерческих машин, наоборот, возросла на 5% и составила 2 млн 530 тыс. Около 20% продаж приходятся на сегмент рынка так называемых "легких коммерческих автомобилей", полная масса которых не превышает 2,8 т. В первую очередь Opel рассчитывает, естественно, на Германию. Второй по значению - рынок Англии. За ним следует Франция, где две одинаковые машины наверняка вступят в жесточайшую схватку.
Перечисленные страны, а также Италия являются наиболее перспективными регионами для Vivaro. До конца года в Европе Opel и Vauxhall планируют реализовать около 16 тыс. автомобилей. А через год этот показатель собираются довести до 40 тыс.
О том, как велась разработка совместного автомобиля, рассказывает технический руководитель проекта со стороны Opel Тимоти Мадиган:
- Перед инженерами стояла нелегкая задача - удовлетворить требования как Renault, так и Opel. По-моему, им это отлично удалось. Что касается инвестиций, то они составили по триста пятьдесят миллионов евро с каждой стороны. Такая практика сейчас довольна распространена. Ну а продавая автомобиль, совершенно не обязательно объяснять клиенту, что точно такую же продукцию выпускает другая компания. Кроме того, с точки зрения узнаваемости продукта, Vivaro имеет все характерные фирменные черты. Я имею в виду и дизайн, и "начинку", в том числе навигационную и аудиосистемы.
- О Renault Trafic дилеры Opel могут, конечно, не рассказывать. Но корпоративные клиенты, а именно на них прежде всего рассчитан автомобиль, перед покупкой хорошо изучают рынок...
- Для корпоративных клиентов весьма важен комплекс услуг, который они получают вместе с автомобилями. В этой части немаловажную роль играют финансовые условия приобретения продукта, дешевизна и доступность обслуживания. Поэтому хорошие продажи можно ожидать на тех рынках, где особенно развита дилерская сеть Opel.
- Как технически происходило создание автомобиля? Где находился главный центр?
- Разработка велась во Франции, в техноцентре Renault. Но все время вместе с французскими специалистами трудились инженеры Opel. Кстати, у нашего совместного проекта были два директора, по одному от каждой стороны. И все вопросы, касавшиеся будущего автомобиля, обязательно согласовывались. Единолично ни одно решение принять было нельзя. При этом обе команды прекрасно понимали друг друга, что подтверждает довольно короткий срок разработки нового продукта. Его создали всего за тридцать пять месяцев.
Планы Renault
Новый Trafic появится на рынках Европы буквально через несколько дней. Он придет на смену старой модели, объем производства которой с 1980 года составил более 930 тыс. экземпляров. Обновление вызвано стремлением Renault сохранить европейское лидерство в классе грузопассажирских машин. Новинка должна помочь французам увеличить долю компании в этом сегменте рынка с 8% в прошлом сезоне до 14% к 2003 году.
И Trafic, и Vivaro выпускаются в Лутоне (Англия) на заводе, принадлежащем GM. Однако уже известно, что Renault и Nissan договорились с конца 2002 года совместно инвестировать 250 млн евро в производство Х83 на предприятии японской компании в Испании. Там ежегодно планируется изготавливать 62 тыс. машин.
Среди конкурентов Opel и Renault можно назвать VW Transporter, Ford Transit, Mercedes-Benz Vito, Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Победить их Opel и Renault собираются за счет тридцати трех модификаций своей новинки: она предлагается с двумя колесными базами, двумя вариантами грузоподъемности (1000 и 1200 кг), тремя типами кузова - фургон, комби и с ровной платформой.
- Для Renault совместная разработка автомобилей не новость, - рассказывает директор подразделения коммерческих автомобилей Франсис Стал. - Например, известный всей Европе Espace создавался в партнерстве с фирмой Matra. Но коммерческие машины, такие как Vivaro и Trafic, мы создаем совместно впервые.
- Можно ли считать ваш альянс экспериментом, после которого будет обсуждаться возможность дальнейшего сотрудничества? Появятся ли новые совместные разработки?
- Наше сотрудничество с концерном General Motors, в который входит Opel, только началось. Автомобилю предстоит пройти еще не один этап адаптации. Затем начнут появляться многочисленные модификации. Таким образом, партнерство на десять лет вперед мы себе уже обеспечили. А на ваш вопрос о новых машинах я отвечу так: пока нам есть чем заняться и с моделью Trafic.
- Как вы оцениваете перспективы европейского рынка коммерческих автомобилей?
- На этом рынке есть несколько сегментов. Во-первых, это сегмент маленьких машин типа Kangoo. Такая продукция чрезвычайно популярна на юге Европы, то есть во Франции, Испании, Италии. На севере - другие приоритеты. Там больше предпочитают однообъемные фургоны. Как раз на это и делалась ставка при разработке нового Trafic, представляющего интерес не только для предпринимателей. Он, к примеру, может использоваться как автомобиль "скорой помощи".
- Есть ли разница в системе реализации обычных автомобилей и коммерческих?
- Разница колоссальная. Когда продается легковой автомобиль, то компания обращается только к одному человеку. Он платит деньги, одновременно являясь и хозяином, и водителем. Когда фирма реализует коммерческую модель, то платит один, владеет им другой, а эксплуатирует третий. В этой ситуации надо угодить сразу трем людям. Кроме того, недостаточно, чтобы машина просто понравилась. Предприятиям необходимо доказать, что содержать наш автомобиль рентабельно. Ведь в данном случае бизнесмен считает каждую копейку. Каждый человек хочет жить долго и не болеть. Но это лишь желание. В случае с коммерческим автомобилем это становится обязательным требованием со стороны клиента. Когда он "заболеет", "врач" должен приехать незамедлительно.
За рулем
В официальных материалах Opel о Vivaro сказано так: "Эта машина бросает вызов тем, кто привык считать, что знает все о грузопассажирских автомобилях с полной массой до 2,8 тонны". Это изречение становится понятным после мало-мальски продолжительной поездки за рулем. К слову сказать, для большей реальности в кузов тестируемых машин были загружены бетонные блоки весом в одну тонну.
Сев за "баранку", я тут же представил себя водителем грузовика и приготовился к медленной, размеренной езде по Копенгагену. Ситуацию осложняло то, что в этом портовом городе масса велосипедистов, которые чувствуют себя полноправными участниками движения и то и дело норовят оказаться под колесами. Однако очень скоро я обнаружил, что управлять грузовичком так же легко, как и обыкновенным легковым автомобилем. Несмотря на габариты (длина - 4,78 м), проблем в плотном городском потоке не возникло. Во многом это достигается благодаря хорошей обзорности и просто огромным, но аккуратным зеркалам заднего вида. Кстати, существует и другая длиннобазная модификация Vivaro/Trafic - 5,18 м.
Краткие технические характеристики Trafic/Vivaro (фургон)
1,9 DI
1,9 DTI
2,0 16
объем двигателя (куб. см)
1870
1870
1998
Мощность (л. с. при об./мин.)
82
100
120
Максимальный крутящий момент (Нм при об./мин.)
190/2000
240/2000
190/3750
Разгон до 100 км/ч (с)
19
14,9
12,6
Максимальная скорость (км/ч)
138
155
160
Расход топлива (л на 100 км)
7,4
7,4
9,7
Габариты (мм)
4780х1900х1970
После короткой автоэкскурсии по центру города журналистов ожидал захватывающий маршрут через недавно построенный мост, соединяющий Данию со Швецией. Общая длина этого монументального сооружения - 17 км. Оно представляет собой непосредственно мост, уходящий затем в подводный тоннель.
Вот на этом-то знаменитом на всю Европу мосту и произошел любопытный эпизод. Журналистская команда из России разместилась в трех автомобилях. Машин рядом не было, и мы решили испытать динамические характеристики автомобилей, оснащенных дизельными двигателями мощностью в 100 л. с. Грузовички с легкостью достигли крейсерской скорости в 150 км/ч. Причем уверенность, что можно быстро сманеврировать или остановиться, не пропадала ни на секунду. Это не иллюзия, а чистая правда, поскольку Vivaro/Trafic, как и легковая продукция, оснащается современными системами стабилизации и АБС. Эффективность торможения новинки нам пришлось испытать, что называется, на собственной шкуре. Неожиданно впереди идущий автомобиль резко затормозил. То же пришлось сделать и мне. Как выяснилось позже, коллега заметил на дороге полицейскую машину. Рядом с ней стоял тамошний страж порядка, с улыбкой заглядывавший в какой-то хитроумный прибор. При ближайшем рассмотрении им оказался банальный радар. Мы тоже улыбнулись полицейскому, проезжая мимо на разрешенной скорости в 80 км/ч.
Чуть позже в великолепных тормозных качествах Vivaro и Trafic нам довелось убедиться на импровизированном полигоне. Там каждому желающему предлагалось разогнаться до скорости в 100 км/ч, а потом резко нажать на педаль тормоза. Выяснилось, что остановиться фургон может на участке в 40 м. Для сравнения: аналогичный показатель у российской "восьмерки" составляет 55 м.
Теперь - о моторах. Два из трех предлагаемых клиенту двигателей являются экономичными турбодизелями с рабочим объемом 1,9 л с системой впрыска топлива common rail. Один развивает мощность в 82 л. с., а второй - на 18 сил мощнее. Третий силовой агрегат - бензиновый. Его объем составляет два литра (мощность - 120 л. с.). Позже этот список пополнится турбодизелем объемом 2,5 л.
Во время теста мне довелось покататься только на дизельных версиях. Обе они отличаются хорошей динамикой и великолепно подходят как для эксплуатации в городе, так и на скоростных магистралях. И думаю, что громкие планы обеих компаний не лишены оснований. С таким продуктом успех им практически обеспечен. Что касается России, то на первых порах новинки в нашу страну поступать не будут. Это объясняется неразвитостью у нас рынка коммерческих автомобилей. Однако и в Renault, и в Opel не исключают, что в будущем, и, вероятно, не очень далеком, Vivaro и Trafic станут доступны россиянам.
Фото автора
Копенгаген-Москва
