Если в Китае и есть народный автомобиль, то это, безусловно, фольксвагеновская "Сантана" - c незапамятных времен ее выпускали в Бразилии, потом сняли с производства, а с середины 80-х стали штамповать в Шанхае. Эти изрядно устаревшие, но вполне приличные машинки составляют большинство в транспортном потоке городов КНР.
В годы реформ Китай реализовал множество амбициозных проектов, но среди них не было планов создать собственный массовый легковой автомобиль. Тут пекинским руководителям сильно повезло: их не мучили мысли о спасении ВАЗа, ГАЗа или "Москвича", не донимали лоббисты этих монстров, поскольку ничего подобного в Китае просто не существовало. Ставка была сделана на иностранные проекты и иностранные инвестиции, на создание совместных предприятий по сборке машин и выпуску комплектующих. На импорт были установлены запредельные пошлины: до 200% - в 80-е годы, 80-120% - в 90-е. "В Китае вы не можете купить подержанные машины не только из Японии, если, конечно, не брать в расчет 'серый' импорт, но даже из Гонконга", - утверждает старший вице-президент The Boston Consulting Group (BCG) Джон Линдквист.
Одной из главных трудностей работы на китайском рынке эксперты исследовательской компании Mckinsey & Company считают квотирование автоимпорта. До сих пор правительство ежегодно определяет, сколько новых автомобилей может быть импортировано в Китай. До последнего времени эта цифра для легковых автомобилей составляла около 30 тыс. машин в год. (Сейчас по требованию ВТО китайские власти начали постепенно увеличивать квоты - на 20% в год, после 2006 года будет свободный импорт.)
Таким образом, перед иностранными компаниями стоял простой выбор: или мизерные продажи готовой продукции в Китай, или организация автосборочных предприятий внутри страны. Вполне естественно, что они выбрали вторую модель поведения. В 1984 году американская Chrysler совместно с Beijing Automotive Industry Group начала производить в Пекине внедорожник Jeep Cherokee (в КНР он продается под маркой Beijing Jeep). В 1985 году в Шанхае Volkswagen начал собирать "Сантану". В 90-е годы сборочные производства в Китае организовали французская Citroen, японские Honda Motor и Toyota Motor, американский гигант General Motors и другие.
В 2000 году продажи легковых автомобилей составили 600 тыс. штук, в 2001-м - 721 тыс.; из них 97% произведены на совместных предприятиях, остальные 3% - продукция двадцати китайских компаний, выпускающих легковушки.
Мировые автогиганты привели в Китай и своих партнеров. "По всему миру вместе с нами работают поставщики, удовлетворяющие нашим стандартам качества. Когда компании вроде Ford приходят на новый рынок, то они или приводят с собой поставщиков, или работают с теми компаниями, которые сами контролируют", - утверждает менеджер по локализации и поставкам российского офиса Ford Motor Company Питер Маршал. В Китае сейчас больше половины комплектующих производится на местных предприятиях. Правда, и поддельных запчастей, как это водится, - немало.
Суровый прием
Условия работы на китайском рынке гораздо жестче, чем в большинстве стран Азии. Любое предприятие должно быть зарегистрировано как СП, в котором каждой стороне принадлежит по 50% акций. Уже в первый год его работы 40% используемых при сборке комплектующих должно быть местного производства, через три года после запуска конвейера клеймо "сделано в Китае" должно стоять на 80% деталей, из которых собрана машина.
В соответствии с этим требованием автомобильные СП, работающие в КНР более трех лет, производят в стране почти все комплектующие за исключением двигателей и нескольких других ключевых компонентов. Хотя в Шанхае наладили даже производство двигателей "Сантаны": ежегодные объемы выпуска этой модели (свыше 200 тыс. машин) сделали его рентабельным.
Продавать автомобили разрешено только китайским компаниям-дилерам. Финансировать операции по продаже автомобилей, например потребительское кредитование, могут только китайские банки и финансовые компании. Импортерам автомобилей запрещено объединять свои усилия на китайском рынке. Например, нельзя создать ассоциацию импортеров, которая сотрудничала бы с таможенными органами.
Примечательно, что эти весьма жесткие условия не помешали приходу в Китай таких компаний, как General Motors и Toyota Motor. Дело в том, что китайское правительство сразу заявило, что число СП в автомобилестроении будет ограничено, но конкретную цифру не называло. Те, кто раньше других приходил с предложением о совместном производстве, быстрее получали разрешение на работу, а также льготную ставку земельной аренды в выбранном районе. "Это сегодня компании работают в Китае, рассчитывая, что экономический рост и рост доходов населения будут стимулировать спрос на автомобили, что будет улучшение промышленной инфраструктуры, увеличение дешевой и высококвалифицированной рабочей силы, что КНР станет крупнейшим рынком сбыта. Но десять-пятнадцать лет назад, я полагаю, компании инвестировали в расчете на потенциал рынка, чтобы застолбить место на рынке", - считает эксперт McKinsey Пол Гао.
Современное состояние авторынка иллюстрирует пример Volkswagen AG. С 1985 года, когда были образованы СП с участием германского концерна в Шанхае и Чанчуне, в развитие производства и дистрибуции немецкая компания вложила 1,5 млрд долларов. Сегодня в Китае собираются и такие модели, как Passat, Bora, Audi A6. Германо-китайские предприятия контролируют 53,4% рынка новых автомобилей КНР.
Активизировалась на китайском рынке и Toyota Motor. Раньше она ограничивалась продажей лицензий на выпуск машин и комплектующих китайским компаниям. А в этом году Toyota решила развернуть производство машин под своей маркой. Право на выпуск своих моделей в КНР получили также FIAT и KIA Motor.
После вступления в ВТО
К 2006 году, согласно расчетам McKinsey, объем продаж новых легковых автомобилей в КНР достигнет 2,04 млн штук. Такой прогноз строится на нескольких допущениях. Первое: потенциальный спрос рассчитывается исходя из показателя ВВП на душу населения и структуры расходов населения. "Рост продаж происходит скачкообразно. Преодолев определенный порог доходов, вы наблюдаете быстрый рост продаж, который стабилизируется на определенном уровне", - утверждает Джон Линдквист. Сегодня на тысячу жителей Китая приходится 10 автомобилей - мизерная цифра. Если рост парка легковых автомобилей Китая будет стремиться к небольшому, по меркам развитых стран, показателю в 100 машин на 1000 человек (в США более 500 авто на тысячу), то рост годовых продаж от сегодняшнего уровня будет десятикратным.
Второе: членство КНР в ВТО. Став ее членом, Китай взял на себя обязательство снизить импортные пошлины на новые автомобили до 26% и отменить действующие правила организации автопредприятий.
Но даже снижение пошлин до этого уровня не будет означать конец автосборки в Китае и значительный рост импорта. Машины, собранные внутри страны, все равно будут дешевле ввозимых за счет дешевой рабочей силы и локализации комплектующих. Те, кто уже создал производство в Китае, выиграют и от того, что они уже имеют дилерскую сеть, которая сможет продавать и импортируемые машины.
Создание новых производств будут стимулировать два фактора. Первый: производство в КНР имеет высокую рентабельность. Например, VW, выпуская в Китае машины ценою от 13 до 42 тыс. долларов, работает с рентабельностью в 15% против 2% в среднем по миру. У GM рентабельность еще выше - 19%. Даже если из-за усиления конкуренции на рынке рентабельность упадет в два-три раза, доходность от операций в КНР будет значительно больше, чем в других регионах мира. Второй фактор: в отличие от других стран Юго-Восточной Азии в Китае курс национальной валюты стабилен и не подвержен резким колебаниям, что позволяет автомобильным компаниям исключать из списка возможных рисков валютную составляющую.
Все эти преимущества делают Китай крайне привлекательной базой для производства автомобилей и комплектующих на экспорт в ЮВА и другие сопредельные страны. На это, в частности, нацелено начавшееся партнерство между BMW AG и китайской Brilliance China Automotive. Немецкая компания готова оказать этой фирме помощь в подготовке кадров, поставках технологического оборудования, с тем чтобы начать в Китае производство моделей 3-й и 5-й серии.
По словам экспертов McKinsey, "мировые автопроизводители планируют на первых порах запускать в Китае производство новых моделей и затем вносить в них технические усовершенствования с интервалом в несколько месяцев после их запуска на более зрелых рынках. Мировые автопроизводители будут полагаться на местное производство, и с этой целью им придется поддерживать усилия последних по повышению качества и масштабов китайских сборочных заводов". При этом, считают эксперты, дальнейших капиталовложений в производство со стороны западных компаний не потребуется: речь пойдет прежде всего о передаче технологий и управленческого опыта на уже существующие СП.
Бороться за увеличение своей доли в уставном капитале совместных предприятий западные компании не будут. В некоторых случаях речь может идти даже о том, что китайским партнерам, доказавшим свою эффективность, будет оказываться всемерное содействие в организации полноценного автопроизводства (вплоть до подготовки кадров, поставки оборудования в кредит и т. д.). Такой же подход будет и к производителям комплектующих. И вообще из-за неустойчивости мирового и регионального спроса консультанты полагают, что западным компаниям нецелесообразно осуществлять самостоятельные масштабные инвестиции в СП.
Сливки западники будут снимать с продажи лицензий, с поставки ключевых компонентов (производство которых пока невозможно наладить в Китае), а также - и это будет самая большая доля прибыли - с дистрибуции, розничных продаж, в том числе и продаж в кредит, лизинга и гарантийного обслуживания. Все эти возможности для иностранцев открываются в Китае после 2006 года.
Китайскому правительству эксперты McKinsey дают такую рекомендацию: "Настаивание на опоре на собственные силы чревато огромными финансовыми рисками в окружении развитой и конкурентной мировой индустрии". Рекомендация проста и очевидна - не стоит напрягаться, выдумывать что-то свое, а нужно просто производить то, что диктуют западные фирмы. Китайские власти намерены неукоснительно следовать этому совету.
