Канал печали

Уникальный водный путь, построенный руками тысяч политзаключенных, сегодня оказался никому не нужным

В течение нескольких веков русские купцы мечтали соединить Белое море с Онежским озером, через которое открывается выход в Ладогу и далее - в Балтийское море. Стародавнюю купеческую мечту осуществило в тридцатых годах советское правительство, согнав на строительство нового водного пути сотни тысяч заключенных. А позднее японская газета "Асахи" включила создание Беломорско-Балтийского канала в список глобальных катастроф ХХ века, имея в виду то количество людей, которое было загублено при его строительстве. Для экономики республики Карелия эти жертвы оказались напрасными, поскольку сегодня Беломорско-Балтийский путь практически не эксплуатируется.

Северная экзотика

Карельский городок Беломорск - конечная точка канала. Здесь находится его последний, девятнадцатый, шлюз и Беломорский морской порт, созданный для обслуживания судов, выходящих из канала в море.

Обнаруженные на здешних скалах петроглифы являются памятником древнейшей культуры. Предмет особой гордости горожан - "Секс-скала", украшенная изображениями сцен интимной жизни эпохи неолита (республиканские археологи и краеведы предложили издать на материале этих рисунков карельскую "Камасутру"). Гордится Беломорск и старыми поморскими деревнями, сохранившимися в его окрестностях, и тем, что поблизости - менее трех часов пути по морю - находятся знаменитые Соловки.

Древняя экзотика отлично дополняет новейшую - иностранцы живо интересуются каналом как памятником тоталитарной эпохи. Несколько раз за последние годы в Беломорск для подготовки статей о канале приезжали японские журналисты, сейчас ожидается визит телегруппы из Германии. Город рассчитывает, что со временем, когда у Карелии появятся деньги на рекламу своих достопримечательностей, сюда потянутся тысячи туристов. Пока, впрочем, это время не настало. Туристы в Беломорске - очень редкие гости.

Пароходы-призраки

Лет десять тому назад любимым развлечением беломорских детей было считать суда, проходящие через город: за сутки их проходило более двадцати, за навигацию - порядка 30 тысяч. У шлюзов скапливались очереди - каналоуправлению пришлось призвать специалистов из московского Института водного транспорта для составления графика движения, позволяющего избежать образования "пробок".

Хотя водная магистраль, соединяющая моря, может активно использоваться для экспортно-импортной деятельности, в советское время по ней перевозили главным образом внутренние грузы. По данным Беломорско-Онежского пароходства (БОП), основной объем перевозок - около 600 тысяч тонн за навигацию - составляла древесина, которая следовала из портов Белого моря на Калининградский ЦБК, а также железная руда и апатиты (250 тысяч тонн), поступавшие из Кандалакши (Мурманская область) на металлургический комбинат и химические заводы Череповца. Был даже создан специальный порт-автомат Пергуба на Онежском озере, который перегружал сырье с рудовозов, шедших по каналу непрерывным потоком, в железнодорожные вагоны - сейчас он практически заброшен. Активно возили по водной трассе и карельский щебень. В обратном направлении, из центра Союза на север, следовали нефтепродукты для Кандалакши (150 тысяч тонн в год), уголь для Мурманска (15 тысяч тонн), соль для Мурманска и Архангельска. Экспортный товар составлял не более 30% загрузки канала и был представлен, в основном, продукцией Сегежского ЦБК и Надвоицкого алюминиевого завода.

С началом перестройки многие предприятия страны остановились, а другие в несколько раз снизили объемы производства - соответственно, резко снизился и объем грузов, провозимых по Беломорской магистрали: с 2,3 млн тонн за навигацию в 1990 году до 300 тысяч тонн в 2000 году.

Сегодня графики не нужны, поскольку считать нечего: суда появляются на канале, в лучшем случае, 2-3 раза в неделю, а иногда и за пару недель нет ни одного. За навигацию 1999 года по северному склону водной трассы прошло 4920 судов, а в этом году еще на треть меньше - 3100. Начальник северного участка канала Алексей Южанинов - усатый человек с печальными глазами - констатирует, что его служба постепенно теряет смысл: "Если так пойдет и дальше, мы, похоже, вообще останемся без работы".

Не лучше настроение и у шлюзовых работников. "Сутками смотрим в окно и ждем судна, как праздника", - говорит начальник 19-го шлюза Юрий Васильев. Он служит на канале примерно двадцать лет, и помнит, что в 80-е годы на каждом из шлюзов работало человек по тридцать - сейчас же их число сокращено до пяти-восьми. Юрий Васильев спасается от скуки охотой - это один из самых отважных охотников Беломорска. На вопрос "а на медведя ходите?" отвечает: "Я-то хожу - медведь от меня норовит уйти". Вообще, охота, а также рыбалка - основное развлечение жителей Беломорска и его окрестностей: рыбу здесь азартно ловят даже женщины.

Несмотря на эти радости, молодежь покидает окрестности канала, уезжает в Петрозаводск: больно некомфортны условия местной жизни. Дело в том, что пропорционально снижению количества судов сокращаются объемы денег, поступающих на содержание водной трассы из федерального бюджета (Беломорско-Балтийский водный путь - объект федерального подчинения). В результате шлюзовые поселки приходят в упадок - как говорит Алексей Южанинов, "у нас нет средств на ремонт домов и тем более на новое строительство". Многие люди так и живут в деревянных домах эпохи строительства канала. Это, конечно, не бараки для заключенных - все они были снесены, - а более комфортные дома лагерного начальства. Тем не менее, жители справедливо считают, что достойны большего.

Недостаток финансирования сказывается также на техническом состоянии сооружений канала - по словам Алексея Южанинова, оно "весьма плачевно". Железные запоры, решетки шлюзов ржавеют и изнашиваются, а на их замену нет денег.

Анатолий Чубайс, в бытность свою вице-премьером федерального правительства, предложил простой способ решения проблем водной магистрали - закрыть ее за ненадобностью. В тот момент канал отстояли военные - он им нужен для проводки в Белое море, на северные рубежи России, подводных лодок, которые строятся и ремонтируются в Петербурге и Нижнем Новгороде.

Мечта по-советски

Собственно, канал и создавался в тридцатых годах прежде всего как стратегический, военный объект. При этом официально заявлялось, что строительство организовано в целях подъема народного хозяйства: появляется путь, о котором страна мечтала еще с петровских времен.

Действительно, в русской истории было немало попыток соединить Белое море с Онежским озером. Так, маршрут петровской "Осударевой дороги" практически полностью совпадал с сегодняшним руслом Беломорканала. Ее построили в 1702 году, чтобы волоком тащить торговые суда с северных морей через Онегу в Ладогу. Та дорога была сухопутной, а вот чуть позже, в середине XVIII века, появился первый проект беломорско-онежской водной трассы, предложенный русскому правительству английскими инженерами. По распространенной версии, царские чиновники отвергли его из-за незнания английского языка.

Еще через сто с лишним лет, в конце Х1Х века, ту же идею активно продвигало Общество частных капиталистов. Члены общества доказывали, что водный путь необходим для доставки с севера России в Петербург рыбы, пушнины, леса. На сей раз царское правительство проект одобрило, однако ему воспротивились братья Беляевы - крупные лесопромышленники, владевшие лесными угодьями в районе поселка Сорока, нынешнего города Беломорска. Строительство пути привело бы к вырубке значительной части леса и, соответственно, к большим убыткам для Беляевых...

Капиталисты и не подозревали, каким варварским способом будут реализованы их чаяния в ХХ веке. По архивным данным, на строительство Беломорканала было брошено 679 тысяч заключенных и ссыльных кулаков, Беломорбалтлаг стал одним из крупнейших лагерей в системе ОГПУ.

Стройку объявили "сверхударной" - на практике это означало, что двести двадцать семь километров канала строились практически вручную и в рекордно короткие сроки. В 1931 году появилось постановление Совета труда и обороны о начале строительства, а в 1934 году канал уже сдали в эксплуатацию. Точных данных о числе жертв нет, однако предполагается, что погибло значительно больше половины каналармейцев около 400 тысяч человек. Люди умирали в основном от дистрофии, вызванной недоеданием в сочетании с непосильными физическими нагрузками. До сих пор местные жители находят в верхнем слое грунта по берегам канала останки участников "сверхударной". Все, что заслужили каналармейцы, - изрядно покосившаяся доска "Строителям канала", поставленная у девятнадцатого шлюза. Добро бы в память о них хоть канал работал - так и этого нет.

Дорого и долго

Мистики сказали бы, что упадок Беломорканала закономерен: не может быть счастливой судьбы у дороги, построенной на крови. На деле проблемы трассы объясняются вполне прозаическими причинами, главная из которых - общий спад экономики страны.

Доставлять водным путем небольшие партии грузов получается накладно: деньги, которые платит грузоотправитель, не покрывают расходов судовладельца. Если раньше проход по каналу был бесплатным, то теперь Министерство транспорта ввело обязательные сборы - для судов внутреннего плавания они составляют в среднем 7 тыс. рублей за полное прохождение Беломорской трассы, а для судов класса "река - море" - примерно 15 тыс. рублей.

Эти цифры не кажутся фатальными, но надо учитывать, что сам Беломорканал - только часть пути, который преодолевают суда. Далее они следуют через Свирь, Ладогу и Неву в Петербург или через Волго-Балтийский канал, Волгодон и другие водные трассы в центр России. Всюду надо платить за лоцманские услуги, прохождение под мостами и прочее. В целом на пути, к примеру, от Беломорска до Петербурга судну приходится уплатить, по оценке директора Беломорского морского порта Юрия Лежнева, около 10 тыс. долларов всевозможных сборов.

К тому же путь водой долог: только по Беломорканалу надо плыть двое суток, а если двигаться дальше, в Петербург, то и все пять. По железной дороге за это время можно полстраны проехать. Учтем также сезонные ограничения в работе канала - навигация осуществляется только с конца мая по конец октября, - и станет ясно, что перевозить грузы железной дорогой и автотранспортом выходит и выгоднее, и удобнее.

Будем жить

Впрочем, люди, связанные с каналом, считают, что у него все-таки есть будущее. Водный путь должен возродиться, когда экономика России пойдет на подъем и будут восстановлены разорванные связи между регионами. "При сохранении сегодняшних темпов экономического роста уже через два года объем перевозки грузов по каналу заметно увеличится", - полагает исполнительный директор Беломорско-Онежского пароходства Андрей Шутилов.

При увеличении грузопотока появится возможность снизить ставки существующих на беломорской трассе обязательных сборов. Если, к тому же, продолжится рост железнодорожных тарифов, канал снова станет конкурентоспособным по отношению к альтернативным видам транспорта.

Дополнительный толчок к его развитию, как все надеются, даст появление железнодорожной ветки Кочкама - Ледмозеро, строительство которой начато в Карелии. Эта ветка свяжет стоящую на канале станцию Кочкама с финским портом Оулу, расположенным на берегу Ботнического залива. Такая связь позволит задействовать Беломорканал в транзите широкого ассортимента экспортно-импортных грузов. "Можно будет доставлять железной дорогой на канал грузы практически из любой точки планеты и далее перевозить их по внутренним водным путям в любую точку России", - поясняет Андрей Шутилов.

Однако помимо благоприятных экономических условий для возрождения канала требуются значительные финансовые вливания. Как справедливо заметил исполнительный директор БОП, "плохое техническое состояние шлюзов и других гидросооружений канала не очень заметно при малом количестве проходящих судов, но станет критичным при его увеличении".

Еще один возможный путь развития канала - превратить его в популярный туристский маршрут. Теоретически трасса очень интересна: тут и живописные карельские пейзажи, и Кижи (на Онежском озере) с Соловками (в Белом море), и упомянутые выше памятники неолита. На практике туристы не балуют канал частыми посещениями, и для того имеются веские причины. Во-первых, гостей отпугивает полное отсутствие подобающей инфраструктуры - гостиниц, охотничьих домиков, саун, кафе. Во-вторых, уже несколько лет решается, но до сих пор не решен вопрос о допуске на канал иностранных судов. Каждая заграничная яхта или туристский теплоход получают разрешение в индивидуальном порядке, на что уходит немало времени и нервов. К тому же с иностранцев взимается значительно большая плата за проход по водной трассе, нежели с российских судов. Оценив трудности, любители путешествий предпочитают остаться дома.

В общем, чтобы легендарный канал жил, нужен устойчивый рост экономики и серьезные усилия со стороны государства. Если экономика подает сегодня определенные надежды, то продуманной инфраструктурной политики государства пока не наблюдается.

Санкт-Петербург - Беломорск