Архангельск чрезвычайно гордится тем, что на его территории действует первый морской порт России. Но первый - не значит самый успешный. В силу ряда объективных (удаленность от центра страны, небольшие глубины, сложные судоходные условия) и субъективных причин (далеко не оптимальная тарифная политика и неумение руководства лоббировать его интересы в федеральном центре) Морской порт Архангельск не выдерживает конкуренции с российскими портами на Балтике или Черном море. Тем не менее в последнее время, по мнению наблюдателей, у него появились перспективы достаточно динамичного развития.

Надежды связаны, во-первых, с тем, что минувшим летом у главного стивидора порта - ОАО "Архморторгпорт" (АМТП) появился серьезный хозяин: контрольный пакет акций компании консолидировал "Норильский никель". Во-вторых, с портом все активнее работает компания "Роснефть". Так или иначе, после долгого перерыва загрузка порта планомерно увеличивается.

Экстремальная ориентация

Город и порт в устье Северной Двины, примерно в 30 километрах от Белого моря, возникли одновременно - в 1584 году. В конце ХVII века, после того как Россия закрепилась на новых, более удобных с разных точек зрения морских территориях, архангельский порт стал терять свое приоритетное положение. Однако периодически возникали ситуации, когда он доказывал государству свою исключительную полезность.

Архангельск, расположенный вдали от границ с соседними государствами (часто потенциальными врагами), практически недоступный для морских атак, но одновременно близкий к "чистой воде", был идеален как резервный порт на случай войны. Так, во время первой и второй мировых войн он становился основной перевалочной базой. В мирные годы его оборонная роль отчасти сохранилась - большая часть причалов, складов, контейнерных терминалов современного порта была построена для отправки грузов воинским частям, размещенным в Арктике. Впрочем, с тех же причалов шли грузы для мирных специалистов, работающих в экстремальных условиях - на метеостанциях и в геологоразведочных экспедициях. В начале каждой навигации (только в конце 1970-х годов порт стал работать круглый год) проводы арктических экспедиций по Северному морскому пути были едва ли не главным портовым праздником со своей символикой: к примеру, капитану первого уходящего в рейс судна вручался огромный ключ от "ворот в Арктику". Помимо военных и "экстремалов" порт обслуживал население отдаленных поселков на морском побережье, поддерживая таким образом северный завоз.

Активное, со свойственным Советскому Союзу размахом, освоение Арктики имело скорее стратегический смысл (считалось, что в целях национальной безопасности надо расширять присутствие в "крайних" точках государства), нежели экономический. Во всяком случае, капитаны теплоходов, работавшие на арктическом направлении, вспоминают, как в одну навигацию завозили автотехнику, к примеру, в Дудинку, а через год те же машины, только порядком заржавевшие (поскольку практически не использовались), вывозили на "материк" уже в качестве металлолома.

Когда страна начала считать деньги, освоение Арктики затормозилось. Что касается северного завоза, то его, конечно, не отменили, но объемы поставок грузов значительно сократились. Таким образом, в 1990-х годах морской порт оказался в ситуации, когда "государственных" грузов уже практически не было, а частные, ввиду довольно слабого уровня деловой активности в стране, еще не поступали. Наиболее трудным оказался 1996 год: тогда оборот АМТП, рассчитанного на перевалку 4,5 млн тонн грузов, упал до 600 тысяч тонн. В порту преобладали самые печальные настроения.

Рекордная дороговизна

Трудности порта были связаны - и отчасти остаются связаны - не только с нежеланием государства пользоваться "воротами в Арктику" и сокращением северного завоза. Сыграло роль то, что Архангельск - самый дорогой порт в России и один из самых дорогих в мире. Эта дороговизна обусловлена во многом объективными причинами.

Архангельск - мелководный (максимальная осадка принимаемых судов 9,2 метра, дедвейт - не более 25 тысяч тонн) устьевой порт. По словам Владимира Шухова, начальника отдела морских каналов Морской администрации порта Архангельск (МАПА), чтобы поддерживать глубины хотя бы на сегодняшнем уровне, нужно ежегодно поднимать со дна около 5 млн кубометров ила. Правда, из-за не-

хватки средств дноуглубление проводится в значительно меньших объемах: в этом году поднято около 2,5 млн кубометров ила, но и эти частичные работы стоят весьма дорого. Большие затраты на содержание морских каналов закладываются в канальный сбор - в архангельском порту он самый высокий в мире.

Высок в Архангельске и еще один сбор - ледокольный. Понятно, что порт, стоящий на реке, замерзает. Причем, чтобы дойти до него, судам необходимо преодолеть 10-балльный лед Белого моря, а условия судоходства в этих краях практически невыносимые. Если в советское время по крайней мере не было недостатка в ледоколах, то после перестройки возник их дефицит, что дополнительно снизило привлекательность архангельского порта. По сути, здесь сейчас работает один ледокол - "Диксон", и все признают, что он недостаточно мощный для беломорских условий. Есть еще один ледокол - поменьше, который не ходит дальше приемного буя, то есть проблем это не решает. Некоторые капитаны, чтобы не стоять сутками у входа в порт, рискуют преодолевать ледовые поля самостоятельно, но такие попытки обычно не бывают успешными.

И МАПА, и Северное морское пароходство (СМП), в управлении которого находится ледокольный флот, пытаются ликвидировать дефицит. Морская администрация периодически договаривается об использовании в Архангельске атомных ледоколов из Мурманска. Но атомоход - слишком дорогое удовольствие: его работа стоит 1 млн рублей в сутки.

СМП в этом году планирует взять в аренду два мурманских дизельных ледокола, чуть мощнее "Диксона". Они дешевле атомоходов, и, возможно, этой зимой суда уже не будут простаивать в горле Белого моря.

Величина двух указанных сборов - канального и ледокольного - делает Архангельск неконкурентоспособным по тарифам по сравнению с любым другим портом России. "В среднем дисбурсментские (связанные с обслуживанием судна во время его нахождения в порту) расходы в Санкт-Петербурге составляют 1-2 доллара за тонну, тогда как в Архангельске - 4-5 долларов, - говорит начальник отдела маркетинга АМТП Светлана Павловская. - В целом же, если взять архангельские портовые сборы за 100% и сравнить их со ставками в других портах, то получится следующее: в порту Мурманска - 17, Санкт-Петербурга - 32, Калининграда - 39%. Ну, и где грузовладелец предпочтет работать?"

Многие грузовладельцы признают, что из-за перегрузки мощностей, к примеру, Большого порта Санкт-Петербург, они терпят убытки, но эти убытки несопоставимо ниже стоимости судозахода в полупустующий порт Архангельска. Правда, иногда Архангельск все-таки служит альтернативой Петербургу. Например, прошлой зимой пивоваренная компания "Балтика" из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе решила отправить груз через АМТП. Компания осталась довольна экспериментом, но постоянно работать с архангельским портом она не собирается.

Стратегические партнеры

Исходя из сказанного выше, создается впечатление, что архангельский порт обречен вечно пустовать, однако несколько лет назад там началось оживление. Оно связано с увеличением предпринимательской активности на Севере и Северо-Западе России. Как говорят специалисты отдела маркетинга ОАО "Архморторгпорт", наметилась тенденция увеличения грузопотока в адрес частных компаний, работающих в Арктике: "ЛУКОЙЛа", "Пермьнефтегаза" и некоторых других. Но самый главный сегодняшний грузополучатель - ГМК " Норильский никель". Металлургическая компания рассуждает так: пусть архангельский порт дорог, но зато географически удобен. "Норникель" завозит через Архангельск оборудование и продукты, а в обратном направлении, на внутренний рынок России, идет небольшая часть норильского цветного металла. Доля ГМК в грузообороте АМТП год от года растет и сейчас составляет четверть оборота. "В этом году объемы переработки каботажных грузов для Норильска увеличились, и мы надеемся, что в дальнейшем эта тенденция сохранится", - отмечает Светлана Павловская.

Немало надежд руководство порта связывает с тем, что летом этого года ГМК довела свой пакет акций ОАО "Архморторгпорт" до 55,7%, то есть стала его главным собственником. Правда, из разговора с Анатолием Комраковым, сотрудником пресс-службы "Норникеля", стало понятно, что новая стратегия развития архангельского порта в недрах металлургической компании еще не "созрела" - собственник пока изучает ситуацию. Так, не ясно, на сколько "Норильский никель" увеличит в среднесрочной перспективе объемы перевалки через Архангельск своих грузов.

Зато другая компания, активно влияющая на развитие порта Архангельск, - "Роснефть" достаточно четко знает, какие объемы перевалки она сможет ему обеспечить. Только в 2002 году "Роснефть" увеличила морскую перевалку нефти и нефтепродуктов через Архангельск в 8,58 раза - до 1 млн 909 тысяч тонн (всего же в прошлом году в порту было обработано 3 млн 486 тысяч тонн грузов). К 2005 году компания планирует перевозить через архангельский порт до 6 млн тонн нефти в год, то есть увеличить его грузооборот в два раза. Эти планы обусловлены тем, что НК начнет осваивать Приразломное месторождение на шельфе Баренцева моря.

Нелинейные проекты

Тем временем в Архангельской области обсуждается то один, то другой красивый проект по дополнительной загрузке морского порта. Один из них - "Поморская линия" - в 2000 году предложили губернатору Архангельской области Анатолию Ефремову норвежцы, которые давно пытаются загрузить мощности своего порта Киркенес, оказавшегося в ситуации, сходной с АМТП. Суть проекта в следующем: экспортные грузы будут поступать на небольших теплоходах из Архангельска в Киркенес, а там перегружаться на большие суда и следовать в Европу, США и Канаду.

В первую очередь предполагалось перевозить по "Поморской линии" металл из Магнитогорского, Нижнетагильского и Череповецкого комбинатов. В принципе, все было готово: в Киркенесе, например, введен в строй новый глубоководный причал. Но "Поморская линия" все никак не открывается. Как считают эксперты, сейчас основным рынком металлов стала Юго-Восточная Азия, а туда можно доставлять грузы и по железной дороге. К тому же, например, Магнитогорский металлургический комбинат, все-таки поставляющий металл в США, переориентировался на дальневосточные порты. Что касается основного потенциального грузоотправителя - Череповецкого металлургического комбината, входящего в холдинг " Северсталь", то работать с ним архангельский порт, видимо, не сможет по субъективным причинам. В середине 1990-х годов, когда череповецкий комбинат накопил долги перед портом, менеджмент АМТП жестко потребовал долги вернуть. Руководитель "Северстали" Алексей Мордашов тогда очень обиделся и заявил, что уходит из Архангельска навсегда. Пока он держит слово - во всяком случае, все попытки вернуть меткомбинат в Архангельск никак не достигают успеха.

По этим и ряду других причин перспективы "Поморской линии" весьма туманны. Для владельца крупной партии груза гораздо удобнее и выгоднее отправить ее один раз, а не нести затраты сначала в Архангельске, а затем еще и в Киркенесе. И не стоит забывать, что сквозная тарифная ставка в Архангельском порту неконкурентоспособна. Впрочем, если бы руководству порта и властям региона удалось добиться от МПС и Минтранса значительных скидок на тарифы доставки грузов в порт по железной дороге, возможно, нашлось бы несколько серьезных компаний, заинтересованных в "Поморской линии". Но у Архангельской области проблемы с лоббированием.

Еще один проект, на который руководство порта возлагает большие надежды, - строительство дороги "Белкомур" (Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь). Эта железнодорожная магистраль должна сократить путь из Сибири и с Урала до северных российских портов и Финляндии. Предполагается, что с введением в строй "Белкомура" объем грузов, поступающих в Архангельск, возрастет. В принципе, такое возможно, если Архангельск перестанет быть самым дорогим портом. В противном случае "сливки" снимет мурманский порт, хоть он и расположен на несколько сот километров дальше. В любом случае, до ввода в строй "Белкомура" еще далеко: на завершение проекта нужно порядка 350 млн долларов и пока не вполне понятно, где их взять.

Порт не для всех

Очевиднее всего, что в ближайшие годы порт будет развиваться, как структура для трех-четырех компаний: упомянутых "Норильского никеля", "Роснефти" и, возможно, еще нескольких корпораций, действующих в северных регионах. Причем если к активной работе в порту подключатся новые фигуранты, то, скорее всего, это будут нефтяные компании. Ожидается, что через Архангельск пойдут генеральные грузы не только для Приразломного, которое будет осваивать "Роснефть", но также для других месторождений, например этот порт пригодится "ЛУКОЙЛу", расширяющему присутствие в Ненецком автономном округе. В целом можно констатировать, что нефтяное направление, являвшееся раньше непрофильным для порта Архангельск, теперь становится для него генеральным.

Крупные операторы способны справиться с основными проблемами архангельского порта - малыми глубинами, а также дефицитом и дороговизной ледокольного флота. Так, в планах "Роснефти" - строительство или покупка нескольких ледоколов, в том числе для того, чтобы собственный флот компании спокойно выходил из Архангельска. Что касается архангельского "мелководья", то летом этого года "Норильский никель" и " Роснефть" подписали меморандум о совместной деятельности в архангельском порту - одним из направлений этого взаимодействия будет проведение дноуглубительных работ. Заметим, что в случае успешного решения этих проблем порт со временем станет привлекательнее и для других компаний.

Кстати, о привлекательности: роль крупных структур - стратегических партнеров порта состоит еще и в давлении (в положительном смысле) на его руководство. Как сказал корреспонденту "Эксперта С-З" Анатолий Комраков, "Норильский никель" поставит перед менеджментом АМТП задачу активнее искать и привлекать грузы. В свою очередь, искать новые грузы - значит проводить более гибкую политику и учиться лоббировать интересы порта в Москве.

Архангельск