Послекризисное оживление российской экономики повлияло и на рост объемов грузоперевозок. Одновременно стали все сильнее проявляться дефекты государственного управления железнодорожной отраслью. Больше всего проблем бизнесу (как грузовладельцам, так и перевозчикам) создает нехватка подвижного состава МПС, особенно контейнеров и универсальных вагонов, используемых для 80% всех перевозок. С 2000 года дефицит контейнеров в летние месяцы стал настолько велик, что небольшим перевозочным фирмам приходилось фактически приостанавливать свою деятельность на этот период. Чтобы избежать простоев, участники рынка начали активно искать "концы" в структурах дороги. Отсюда - резко возросшая коррупция и убийства крупных сотрудников управлений дорог.

Кризис

К настоящему моменту ситуация с подвижным составом МПС достигла критической стадии. Парк изношен в среднем на 75-80%, а годовое выбытие техники достигает 1,5-2%. По мнению консалтинговой компании Arthur Andersen, проводившей аудит МПС, железнодорожный транспорт испытывает дефицит инвестиций в среднем на 4,5-5 млрд долларов в год. Если же финансирование сохранится на нынешнем уровне, то к 2010 году в отрасли останется 48% вагонов и 30% - локомотивов. При этом поставляемая на железную дорогу отечественная техника далека от совершенства. В странах ЕС уже внедряют оборудование четвертого поколения, а техническая оснащенность российских железных дорог остается на уровне 1960-1970-х годов, то есть техника соответствует только второму поколению.

Неудивительно, что, по данным Arthur Andersen, эффективность нашего железнодорожного транспорта на порядок ниже американского: содержание каждого километра путей стоит в пять раз больше, чем в США, эксплуатационные затраты на грузовые перевозки выше, чем в Америке, в 2,4 раза, затраты на локомотивы - в 4,3 раза. По мнению экспертов, если ситуация не изменится, объемы перевозок начнут сокращаться (пока что они еще повышаются), а уже начавшая расти аварийность достигнет критического уровня. Учитывая, что железнодорожная сеть играет роль кровеносной системы российского хозяйственного организма, все это приведет к торможению национальной экономики. Более того, как заявил Президент Владимир Путин, ситуация на железных дорогах уже угрожает национальной безопасности России.

Либеральные намерения

Правительство намерено решить проблему подвижного состава посредством реформы МПС, очередной этап которой мы отметили 1 октября, в связи с началом работы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) - стопроцентной государственной компании, которой передано все имущество МПС, связанное с осуществлением перевозок.

Помимо либерализации рынка, одной из целей реформы является создание рынка перевозчиков, которые будут заинтересованы в обновлении и модернизации подвижного состава.

Ставка на перевозчиков, в принципе, верна, потому что перевозчик, в отличие, например, от также имеющего собственный подвижной состав грузовладельца (еще с советских времен собственный вагонный парк имелся у всех крупных предприятий), получает прибыль именно с перевозки и эффективного использования всех транспортных ресурсов, в том числе и подвижного состава. Грузовладельца же интересует подвижной состав только с точки зрения обеспечения бесперебойного вывоза продукции. И он получает прибыль именно с нее - вагоны для него дело второстепенное.

Участники рынка по-разному комментируют ход реформ, но в целом положительно относятся к самой идее, полагая, что она может предоставить им новые возможности. О ее недостатках они говорят неохотно: ведь им и дальше работать со структурами бывшего МПС. Но о том, что проблемы уже есть, свидетельствуют факты.

Нелиберальные меры

Выделение из МПС хозяйственных подразделений не изменило ситуацию монополизма на рынке перевозок. Так, ОАО "РЖД" помимо подвижного состава (с локомотивами) получило всю естественно-монопольную инфраструктуру железных дорог - пути (рельсы, станции), связь, диспетчерское управление и т.д. Только земля под железнодорожными путями осталась в собственности государства. В результате, формально являясь таким же перевозчиком, как и независимые фирмы, РЖД собирает с них плату за пользование инфраструктурой и, что еще важнее, само решает вопросы допуска к ней других участников рынка. Сейчас правительство завершает подготовку специального постановления об обеспечении недискриминационного доступа всех участников рынка к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Однако независимые перевозчики не без оснований опасаются, что работать это постановление будет плохо: ОАО "РЖД" своя рубашка всегда будет ближе к телу и оно наверняка найдет способы создавать своим перевозочным подразделениям преимущества перед конкурентами.

Имея заведомые конкурентные преимущества, РЖД стремится их еще и усилить. Так, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев все чаще говорит о ведущей роли своей организации в процессе реформирования отрасли. И это стремление к монополизму на рынке подкрепляется нормативными актами. Первой ласточкой стало распоряжение МПС о передаче РЖД эксклюзивного права на перевозки опасных грузов.

Далее был принят ряд других подобных мер. Так, в новой версии прейскуранта 10-01 (перечень тарифов на перевозки разных видов; утверждается Федеральной энергетической комиссией) цены на многие виды перевозок универсальным подвижным составом установлены существенно ниже для РЖД, чем для частных операторских компаний. В так называемом "плане формирования" (график будущих перевозок, составляемый по заявкам грузовладельцев и операторов) штрафы за нарушение заявленных объемов грузов стали выше и, самое главное, усилился контроль за их выплатой.

Реакцию на эти и другие подобные меры большинства участников рынка вполне адекватно отражает комментарий директора департамента железнодорожных перевозок группы компаний " Инкотек" Евгения Непорады: "В результате вступления в силу нового прейскуранта 10-01, изменения плана формирования и тарифных расстояний по отдельным направлениям, а также введения с 1 октября дополнительных договорных сборов за охрану и обязательное сменное сопровождение в пути следования, общая стоимость железнодорожных перевозок в среднем возросла на 10-15%. Из-за этого, например, перевозка грузов, требующих особого температурного режима транспортировки (в рефсекциях), в некоторые регионы по новым тарифам может потерять всякую экономическую целесообразность, поскольку становится неконкурентоспособной по сравнению с автомобильными перевозками ни по срокам доставки, ни по цене. Все эти меры вряд ли будут способствовать повышению конкурентоспособности отрасли".

Помимо этого скидки по тарифам на перевозки собственным подвижным составом были уменьшены, что сильно ударило по рентабельности экспортеров. Этот шаг МПС был однозначно негативно оценен участниками рынка.

Главная проблема

Что касается решения главной проблемы - увеличения и обновления подвижного состава, то, по словам Фадеева, на это выделено 11 млрд рублей и создана специальная лизинговая структура. По меркам Arthur Andersen, это не бог весть какая сумма (в 10 раз ниже годовой потребности железной дороги), но если ее освоить за один год (как и намерено сделать ОАО "РЖД"), то можно будет по крайней мере сдвинуть решение проблемы с мертвой точки.

Однако сделать это будет непросто - производство подвижного состава в России также находится не в лучшем состоянии. Этим сейчас занимаются всего несколько крупных предприятий (Уралвагонзавод, а также заводы в Торжке и Калининграде) и их мощностей явно недостаточно, что было особо подчеркнуто премьером Михаилом Касьяновым на заседании правительства 20 ноября. По прогнозу МПС, даже при условии, если полная загрузка произойдет, только к 2015 году численность парка РЖД выйдет на уровень, соответствующей сегодняшним потребностям рынка, и можно будет заняться его модернизацией. Но если рост объема перевозок сохранится на нынешнем уровне, соответствующем ежегодному увеличению российского ВВП на 5-7%, дефицит подвижного состава не будет ликвидирован даже к 2015 году.

Руководство РЖД ведет переговоры с некоторыми другими предприятиями (в частности, принято решение о развитии производства в Чебоксарах, подписано соглашение с петербургскими Ижорскими заводами, КАМАЗ пытается наладить производство), но до начала массового производства еще далеко (заводы пока не могут обеспечить нужного качества). Можно, конечно, покупать вагоны на днепропетровском заводе, как это делает сейчас в условиях дефицита российских производственных мощностей петербургский "ЕВРОСИБ", но возможности украинского завода тоже весьма ограничены. В принципе, можно размещать заказы в других странах, но там цены будут значительно выше, потому что специфический российский стандарт (например, расстояние между колесами шире, чем принято в мире) требует от иностранных производителей дополнительных затрат. К тому же до сих пор МПС препятствовало допуску в Россию подвижного состава иностранного производства (не разрешало его эксплуатировать). Если эта политика сохранится, то с началом реализации инвестиционной программы РЖД частные операторы окончательно лишатся возможности приобретать новый подвижной состав (останется лишь один источник - старые вагоны у промышленных предприятий).

Ситуация с ремонтом подвижного состава не менее драматична. "В целях обеспечения безопасности перевозок" право ремонта подвижного состава имеют только вагонные депо РЖД. Однако многие из них уже не справляются с выполнением заказов самого РЖД, соответственно, частные парки отодвигаются на второй план в этой очереди. К тому же вагонные депо не гарантируют обеспечения запчастями, колесные пары из запасов депо устанавливаются только на вагоны РЖД. Остальные операторы вынуждены добывать их кто где может, в результате растет простой вагонов.

Существующая система лицензирования теоретически предоставляет частным компаниям возможность заниматься ремонтом, однако МПС препятствует проникновению независимых компаний в этот весьма выгодный бизнес - "чужих там не ждут". В такой ситуации операторам практически нет смысла вкладываться в развитие ремонтной инфраструктуры железных дорог (хотя желание есть - парк вагонов растет). Между тем здесь могла бы вырасти вполне пристойная отрасль, поскольку в России достаточно машиностроительных предприятий, которые могли бы перепрофилироваться на ремонт и обслуживание подвижного состава. Несмотря на острый дефицит ремонтных услуг, в ходе планирования реформы МПС этот вопрос совершенно выпал из рассмотрения. Хотя логично было бы открыть этот рынок бизнесу, а за МПС оставить контроль качества ремонта вагонов и обеспечения безопасности движения.

Неясные перспективы

Таким образом, имеющиеся и создаваемые проблемы с подвижным составом, а также тарифная дискриминация и наличие диспетчерской функции у ОАО "РЖД" позволяют констатировать факт, что о какой-либо конкуренции в этом бизнесе пока говорить рано. Более того, возникает угроза появления новых монополистов, способных создать значительные препятствия на пути либерализации рынка.

Сейчас, по всей видимости, идет подготовка к приватизации ведущих профильных организаций бывшего МПС, а именно ГУП "Рефсервис" и относительно недавно появившегося ГУП "Трансконтейнер". Эти небольшие (по меркам МПС) специализированные предприятия работают в сфере наиболее прибыльных перевозок. Сейчас они вытесняют с рынка независимые компании - как методами тарифного регулирования, так и с использованием административного ресурса. Например, рефсекции на практике можно отремонтировать только на профильных предприятиях, которые принадлежат ГУП "Рефсервис", и частные компании зачастую испытывают трудности с ремонтом своих секций. После приватизации профильные организации в своих сегментах рынка станут, подобно ОАО "РЖД", такими же абсолютными монополистами, имеющими заведомые преимущества перед независимыми компаниями.

Победит ли в ходе реформы олигархически-монополистическая тенденция или либералы в правительстве все же смогут настоять на своем, пока неясно. Но, как показал опрос участников рынка, их очень беспокоит то, что в руководстве ОАО "РЖД" собрались бывшие чиновники МПС, привыкшие к монополизму и не умеющие уважать партнеров по рынку. Большинство сходится во мнении, что они будут злоупотреблять возможностями своей организации, которая превратится в "новое МПС", причем с более сильной мотивацией руководства работать "в одни ворота", поскольку теперь "путь денег в собственный карман у них прямее".

Чтобы избежать обвинений в протекционизме, руководители Минтранса, МПС и ОАО "РЖД" должны придать большую открытость системе и принципам принятия решений. Одним из вариантов решения данной проблемы, по словам Евгения Непорады, могло бы стать создание координационного совета, куда наряду с руководством вышеперечисленных организаций вошли бы представители операторских и транспортно-логистических компаний.

Санкт-Петербург