Не упустить шанс

Если власти Петербурга проявят должную настойчивость и последовательность, город может реализовать уникальную возможность создания современной дорожной инфраструктуры

Принятая недавно правительством Петербурга "Программа первоочередных мероприятий по строительству и реконструкции объектов улично-дорожной сети на 2004-2008 годы", разработанная Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ), при благоприятном стечении обстоятельств может радикально изменить ситуацию с дорожной инфраструктурой. Впервые городские власти попытались подойти к решению проблем транспортных коммуникаций системно. Во главу угла поставлен запуск стратегически значимых проектов, призванных качественно усовершенствовать улично-дорожную сеть (УДС), повысить ее пропускную способность и в целом сделать более адекватной реалиям крупного мегаполиса.

Радиально-кольцевой принцип

Необходимость подобного подхода очевидна уже давно. По оценкам специалистов, при отставании инженерно-транспортной инфраструктуры от темпов развития города примерно на 15 лет и стремительной "автомобилизации" (количество транспортных средств увеличивается на 100 тыс. единиц в год), Петербург через 5-7 лет может просто остановиться и замереть. Ремонтно-строительный бум на дорогах, переживаемый в последние годы, особенно накануне 300-летия, сводился главным образом к текущему ремонту ("приведению дорог в нормативное состояние"). Реализовывалась масса дорогостоящих проектов по благоустройству города, главным образом центра: реконструировались площади, скверы, создавались пешеходные зоны, появлялись даже новые парки. А дорожные проблемы остались на том же уровне, потому что их системное решение требует продуманного строительства новых магистралей, мостов, тоннелей, транспортных путепроводов, развязок и т.д.

Разработчики "Программы..." считают, что лучшим решением для Петербурга является переход к радиально-кольцевой структуре магистральной сети. Это обеспечит оптимизацию транспортных потоков - за счет системы непрерывного движения по трассам без пересечений на одном уровне.

Согласно общей идеологии, системообразующую роль в дорожной инфраструктуре Петербурга должны играть три кольца. Это КАД (точнее, восточное полукольцо, ввод которого ожидается теперь в 2005 году), Центральная дуговая магистраль (условно именуемая "грузовым" кольцом) и кольцо, окаймляющее исторический центр города.

Помимо колец "Программа..." предусматривает создание радиальных трасс, ведущих из центра города к развязкам на Центральной дуговой магистрали и КАД с выходом на "вылетные" магистрали (обеспечению максимального скоростного режима на этих участках должно способствовать строительство 17 подземных пешеходных переходов). Предполагается, что формирование радиально-кольцевой схемы организации УДС разгрузит центр города и в целом упорядочит транспортные потоки.

Основной расчет

Предусмотренные на реализацию "Программы..." (2004-2008 годы) 49 млрд рублей петербургский и федеральный бюджеты должны обеспечить на паритетных началах. Соответствующее соглашение (о совместном финансировании стратегически важных проектов развития дорожной инфраструктуры Петербурга) подписано 28 ноября 2003 года с Министерством транспорта РФ. Ряд федеральных руководителей получили от Президента Путина указания содействовать осуществлению проектов по модернизации дорожной инфраструктуры Петербурга. На этом и строится основной расчет городской администрации.

Как поясняет заместитель председателя КБДХ Олег Кащенко, "мы стремились так построить нашу дорожную идеологию, чтобы она решала задачи и городские, и федеральные". Утвержденная правительством "Программа..." - документ, на основе которого и город, и Федерация будут закладывать в бюджет соответствующее ежегодное финансирование.

Дополнительные федеральные субсидии, по заверениям Кащенко, составят 4-5 млрд рублей ежегодно. Минтранс готов финансово содействовать созданию подходов к Большому порту, подключению городских магистралей к КАД, совершенствованию УДС.

Собственно "Программа..." как новый системный документ вступит в действие с 2005 года. Объекты, предусматривающие финансирование в нынешнем году (5,5 млрд рублей), в большинстве своем "переходящие" - работа по ним началась в предыдущие годы. В 2005 году в "Программе..." запланировано выделение 8,6 млрд рублей, в 2006-м - 9,7 млрд рублей, в 2007-м - 12,1 млрд рублей и в 2008 году - 13 млрд рублей.

Портовые грузопотоки

Авторы "Программы...", предлагая свой взгляд на решение логистических проблем Петербурга, особое внимание уделяют фактору грузового морского порта. Помимо явно неудовлетворительного состояния подходов к порту (что снижает показатели переработки грузов), большегрузный автотранспорт создает проблемы для движения по УДС, и без того перегруженной.

Прежде всего, чтобы "развязать" потоки грузового транспорта, идущего в порт, планируется продолжить создание магистрали, соединяющей Обводный канал с Дунайским проспектом. Главная изюминка проекта - ликвидация разрыва между Митрофаньевским шоссе и Кубинской улицей. Завершить эти работы планируется в 2006 году (общая стоимость - 1,7 млрд рублей). Одновременно будут реконструироваться Дунайский проспект (318 млн рублей) и строиться транспортная развязка на его пересечении с железнодорожными путями Витебского направления (1,2 млрд рублей). Именно через Дунайский проспект и небольшой участок Софийской улицы, присоединяемой к КАД (развязка стоимостью 2,2 млрд рублей должна быть построена к 2006 году), планируется выводить основные грузовые потоки морского порта за пределы города.

В то же время начало строительства южного участка Западного скоростного диаметра (ЗСД) протяженностью 8,5 км, который связал бы район порта с южным отрезком КАД (и выходом на автодорогу "Нарва"), пока планируется на 2008-2015 годы. Очевидно, сдерживающим моментом является значительная стоимость этого участка ЗСД (14,7 млрд рублей). Более того, нет полной ясности судьбы в целом проекта ЗСД. Так, вице-губернатор Михаил Осеевский скептически оценивает возможность привлечения к строительству ЗСД частных инвесторов, бюджетных же ресурсов будет недостаточно.

"Программа..." предусматривает также финансирование работ по ряду объектов в районе порта. В частности, планируется построить новый магистральный проезд вдоль улицы Морской пехоты от проспекта Стачек (стоимостью 350 млн рублей) и присоединить его к реконструированной развязке на проспекте Маршала Жукова (480 млн рублей). В 2005-2007 годах будет построен путепровод на пересечении Краснопутиловской улицы с железнодорожными путями (570 млн рублей) - сейчас на этом переезде нередко возникают километровые пробки. Должны появиться два моста через реку Екатерингофку - в створе улицы Межевой канал (460 млн рублей) и реконструируемой Шотландской улицы (1,2 млрд рублей).

Непосредственное отношение к проблеме грузопотоков морского порта имеет дополнительное (кроме моста Лейтенанта Шмидта) соединение Васильевского острова с Адмиралтейским районом. По оценкам генерального директора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Александра Солодкого, из-за отсутствия подобной связи сейчас ежедневно в центр въезжает 80-90 тыс. автомобилей (из 200 тыс.), которым "вообще нечего там делать". Что разумнее здесь строить - мост или тоннель, правительство решит по результатам анализа имеющихся проектов, проводимого специальной рабочей группой. Как отмечали некоторые специалисты на состоявшихся в ЗакСе слушаниях, сравнительная дешевизна строительства моста (по сравнению с тоннелем, стоимость которого оценивается в 13,6 млрд рублей) может оказаться иллюзорной. Мост должен быть неразводным, а значит, высоким, для чего необходимо задействовать значительные площади по обе стороны Большой Невы. И за счет дополнительных расходов на коммуникации, решения вопросов с собственниками земли и т.д. стоимость моста может сравняться со стоимостью тоннеля, который имеет свои преимущества.

"Третье кольцо"

Главный приоритет при совершенствовании УДС - обеспечение бесперебойного движения по набережным, которые должны сформировать Внутреннюю дуговую магистраль - "третье кольцо". Продолжится строительство Аптекарской набережной, в 2005 году начнется реконструкция Песочной набережной, набережной Адмирала Лазарева и строительство в районе острова Серный моста, соединяющего Петроградскую сторону с Васильевским островом (на эти цели выделяется 2,5 млрд рублей). Сообщение между Петроградским районом и Васильевским островом улучшится благодаря намечаемому на 2007-2010 годы строительству моста через реку Смоленку и продолжению набережной Макарова (2 млрд рублей). В 2007-2009 годах планируется реконструировать развязку на правобережном съезде с Литейного моста (1,2 млрд рублей), что должно избавить город от пробок в районе Финляндского вокзала, улицы Комсомола и улицы Лебедева.

В то же время "Программа..." практически не решает проблем Обводного канала. Реконструкция участка южного берега канала от Новокаменного до Предтеченского моста завершилась в 2004 году, но лишь в 2008 году предполагается начать работы на участке от Предтеченского моста до проспекта Обуховской обороны. Строительство новых мостов в зоне Обводного канала не предусматривается. Авторы "Программы..." в очередной раз отложили рассмотрение и таких радикальных вариантов, как сооружение транспортных эстакад над этим каналом.

Разгрузить центр от транспорта могло бы строительство Арсенального моста через Неву (в створе Арсенальной улицы) и "Орловского тоннеля" (обеспечивающего связь между Пискаревским проспектом и Смольной набережной). Но, по мнению специалистов КБДХ, сначала нужно реализовать проект тоннеля (или моста) на Васильевский остров и оценить этот опыт.

В круге втором

Формирование Центральной дуговой магистрали разработчики программы видят прежде всего как "грузовое кольцо", обеспечивающее непрерывное движение от Ленинского проспекта, через проспект Славы, Ивановскую улицу до Народной улицы, затем на север города - по проспекту Большевиков, Российскому проспекту и Индустриальному проспекту. С этим крупным проектом связано продолжение Индустриального проспекта - до новой транспортной развязки, которая соединит его с подходами к Шафировскому проспекту.

Создание подобной магистрали должно направить часть транспортных потоков, минуя крайне перегруженный Пискаревский проспект, на выход из города через КАД. Западная часть кольца будет включать проспект Непокоренных, а также идущую параллельно Новороссийскую улицу. Для выстраивания новой магистрали планируется "завершить формирование" Богатырского проспекта и соорудить путепровод на пересечении Коломяжского проспекта с железнодорожными путями Сестрорецкого направления. Чтобы обеспечить полноценное функционирование северного участка Центральной дуговой магистрали, в 2008 году планируется начать реконструкцию площади Мужества и Светлановской площади - здесь предусматриваются проезды на разных уровнях.

В систему "второго кольца" войдет и новый мост в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай (между мостом Александра Невского и Володарским мостом). Впрочем, судя по всему, этот мост не относится к проектам обозримой перспективы. Возведение моста увязывается в "Программе..." со строительством новой "широтной" транспортной магистрали, которая должна соединить проспект Стачек (через Благодатную улицу и улицу Салова) с проспектом Энергетиков на правобережье. Реализация данного проекта, оцениваемого в 21,4 млрд рублей, предполагается в 2007-2015 годах.

Замыкание обеспечено

Подключение дорожной сети к КАД - главный приоритет программы (на эти цели направляется половина всех средств). В ней предусмотрены мероприятия по созданию автодорожных подходов к КАД в 14 ключевых дорожных узлах.

Примечательно, что, помимо строительства развязок на пересечениях городских магистралей с КАД, намечается проведение крупных работ по модернизации выводящих к ней трасс. Так, планируется построить продолжение Пискаревского проспекта до КАД, а также провести его реконструкцию на всем протяжении. Ожидается капитальный ремонт проспектов Энгельса и Большого Сампсониевского - они должны образовать "вылетную" магистраль в системе КАД. Однако неизвестно, насколько удачным окажется в данном случае техническое решение. Чтобы качественно повысить пропускную способность, необходимо расширить чрезвычайно узкую проезжую часть, что невозможно без сноса некоторых прилегающих зданий, кроме того, потребуется снять трамвайные пути. Давно назрела необходимость строительства транспортной развязки на пересечении проспекта Энгельса с Выборгским шоссе, Северным проспектом и проспектом Мориса Тореза - она должна появиться к 2009 году.

Серьезное развитие дорожной инфраструктуры ожидается на участках, прилегающих к новому вантовому мосту в районе Обухово. К 2005 году закончится реконструкция Октябрьской набережной от Володарского моста до моста КАД и от моста Александра Невского до Финляндского железнодорожного моста. А на левобережье предусматривается строительство столетиями пребывавшей в запустении Обуховской набережной - на участке от Обводного канала до КАД (реализация запланирована на 2007-2012 годы и обойдется в 6 млрд рублей).

В этом году должны завершиться начатые в 2001-м работы по строительству первой очереди путепроводной развязки через железнодорожные пути станции Шушары (1,2 млрд рублей). Будет построено и продолжение Витебского проспекта до пересечения с Московским шоссе в районе Шушар (1,5 млрд рублей). В 2005 году начнется реконструкция Московского шоссе (автодороги М-10 "Россия") от КАД до поселка Усть-Ижора. Кстати, в административных границах Санкт-Петербурга предусматривается реконструкция и других федеральных автодорог.

Наконец, отдельный раздел программы посвящен формированию УДС в районе нового Ладожского вокзала. Соответствующие мероприятия должны быть в основном завершены в 2007 году (цена вопроса - 2,1 млрд рублей).

Действовать последовательно

Принятие "Программы..." - лишь первый шаг к решению проблем дорожной инфраструктуры Петербурга. Приведет ли ее претворение в жизнь к качественным изменениям ситуации, зависит от многих обстоятельств.

Немаловажную роль будет играть то, насколько последовательно город как заказчик станет подходить к реализации предусмотренных в "Программе..." мероприятий. Недопустимо ради экономии средств принимать половинчатые, технически ущербные решения по приоритетным и стратегически значимым объектам. Например, строительство тоннеля с двух-, а не четырехполосным движением не даст того эффекта, который требуется для нормального сообщения с Васильевским островом.

Власти должны быть готовы принимать непопулярные решения, обеспечивая условия для полноценного развития объектов УДС. В частности, это касается снятия трамвайных путей с наиболее оживленных дорог. Непростительной ошибкой будет сохранение трамвайного движения после капремонта магистралей, "вписанных" в радиально-кольцевую систему. Между тем именно такая опасность имеется в ситуации с проспектами Энгельса и Большим Сампсониевским - глава администрации Выборгского района, учитывая, что идея отказа от трамваев непопулярна у политически активного населения, сейчас выступает против подобных планов.

По мнению специалистов, в "Программе..." не предусмотрено достаточное количество подземных переходов, хотя известно, что на оживленных трассах наземные переходы создают препятствия для скоростного движения. Между тем к строительству подземных переходов можно привлечь частных инвесторов, заинтересованных в размещении объектов коммерческой инфраструктуры.

Чтобы "Программа..." дала максимальный эффект, наряду со строительством объектов необходимо модернизировать систему управления дорожным движением в Петербурге (см. "Эксперт С-З", 26 от 14 июля 2003 года). Наконец, признание приоритетности мероприятий не должно обернуться существенным снижением объемов работ по текущему ремонту и содержанию городских дорог.

Сейчас для Петербурга сложилась уникальная ситуация. Благодаря тандему Путин - Матвиенко "Программа...", с объемом финансирования в половину годового бюджета города, имеет реальные шансы быть осуществленной. "Мы не должны упускать такую возможность, поскольку после 2008 года столь благоприятная ситуация может не повториться", - справедливо полагает Олег Кащенко. Для этого обе ветви городской власти должны действовать согласованно, четко выполнять обязательства Петербурга по обеспечению своей доли финансирования "Программы...". И добиваться от федеральных чиновников исполнения своей части соглашения. Задача приведения дорожной инфраструктуры Петербурга в подобающий вид гораздо актуальнее и проще, чем претворение в жизнь какого-нибудь очередного "проекта века", вроде автобана Москва - Петербург.

Санкт-Петербург