С характером победителя

Бизнес и власть
Москва, 27.07.2020
«Эксперт Северо-Запад» №2 (775)
Валерий Микешин: «Уверен, что, когда крупные глобальные корпорации доведут до серийных образцов опытные беспилотные разработки, они сделают, наверное, лучше. Но мы будем первыми»

Мнения, наполненные опытом и мудростью, всегда популярны у предпринимательского сообщества: через личные истории преобразований и движения вверх можно проанализировать те компетенции, которые позволяют нашим экспертам быть лидерами по своим направлениям. Сегодня — профессиональный портрет директора Северо-Западного филиала инжиниринговой компании «Интехком» Валерия Микешина.

В июне текущего года он отпраздновал 80-летие, а свою трудовую деятельность начал в конце 50-х годов прошлого века. Много лет отдано железным дорогам, автомобильному транспорту. Валерий Микешин — автор различных технических изобретений, оказавших существенное влияние на качественное развитие в различных сегментах отрасли. Свой юбилейный год Валерий Александрович проводит на рабочем месте, поясняя и показывая своим примером, насколько важно постоянно быть в теме обсуждаемых технологических вопросов. И в «Интехкоме» эту вовлеченность считают прекрасным результатом профессионального мастерства. В беседе с «Экспертом Online Северо-Запад» Валерий Микешин рассказал подробности своей трудовой биографии и поделился мнением об инновациях в транспортной отрасли.

— Такой уже в наше время устойчиво сформировавшийся термин — «дети послевоенных лет». Собственно говоря, вы «ребенок послевоенных лет». Что вкладываете в этот термин, какие заложенные в тот период основы помогли в последующем?

— Знаете, всю жизнь живу в городах, но воспитание заложили в деревне. И это даже не связано с временными периодами. Если задуматься, все большие начальники и сильные люди того времени были выходцами из деревни. Я часто гостил у родственников, так вот никогда не видел, когда тетя спит, когда ложится или встает. Я даже не очень помню, как она ела. Вот так они, будущие начальники, и работали в колхозе. Они все пахали. И я с ними пахал, начиная с 12–13 лет, и на перевозе работал, перевозил через приток людей за деньги, зарабатывал себе, одеться и в школу пойти в чем-то… И деревня, наверное, дала мне силу, позволяющую в 80 лет быть директором предприятия, которое делает вещи, которые сегодня пока что никто не делает.

— Свою жизнь вы связали с железными дорогами, но изначально поступали в военное училище…

— Да, в 1957 году поступил в Высшее военно-морское училище связи имени Попова. Но началась реорганизация, многие высшие военные училища стали сокращать, и меня перевели в училище подводного плавания. Оставил обучение, поработал токарем, а потом пошел в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) за компанию с кем-то из друзей. Особо не выбирал, просто институт рядом с домом был. Выбрал факультет, который занимался тепловозами, и вот на всю жизнь с ними остался. Тот, кто знает тепловоз, знает все. Потому что там есть и дизель, и механика, и электроника, и гидравлика, и процессоры: чего там только нет.

— Одна из основных претензий к молодому поколению — нет далекоидущих планов. Ваш далекоидущий план в молодости, каким он был?

— Не мечтал стать директором, начальником депо и т. д. Чтобы сохранить ленинградскую прописку, согласился на распределение в Кандалакшу, в депо. Чтобы ездить домой к маме, снова поступил в ЛИИЖТ, уже на факультет электрификации: сессии, дипломы и т. д. То есть я фактически дважды выпускник этого института, и совершенно не жалею. Предлагали поступить в аспирантуру, я даже сдал кандидатский минимум, но диссертацию так и не защитил. А жена мою диссертацию на растопку потом употребила на даче. Очень хорошо, кстати, сделала.

В Кандалакше поработал три года, но были проблемы с жильем: обитали в бараке, уже сын родился, хотелось жилье получше. И я согласился уехать в Апатиты, где работал помощником машиниста. Но квартиру не дали. И тогда ребята из Оленегорска сразу меня начальником депо поставили и предоставили хорошую двухкомнатную квартиру. В Оленегорске и Мончегорске мы прожили в общей сложности 33 года. В 1995 году, когда мне исполнилось 55 лет, я был уже заместителем директора Оленегорского ГМК по транспорту. И на тот момент давно говорил: «В тот день, когда мне исполнится 55 лет, я положу заявление на стол и уеду в Петербург». Заявление положил — и уехал.

Один из друзей позвал преподавателем в школу машинистов, года два отработал. Вот только постоянно хотелось что-то изобретать, реализовывать свои технические наработки. И случился очередной важный шаг: компания «Руссо-Балт БелАЗ» пригласила меня на должность технического директора.

Впервые в стране слаженной работой заводов «Электросила», «БелАЗ» и «Руссо-Балт БелАЗ» был создан электропривод для самосвалов «БелАЗ». Еще не было таких машин, у которых и генератор переменного тока, и двигатель переменного тока. Работал с «БелАЗом» десять лет, когда мы создавали этот электропривод.

Поработав с автомобильными технологиями, принял решение вернуться к тепловозам. Получил приглашение от генерального директора инжиниринговой компании «Интехком» Игоря Овяна и возглавил Северо-Западный филиал. Мне повезло, что Игорь Александрович сразу понял, что я могу работать только самостоятельно. Назначил и дал полную свободу. Наш основной проект — тепловоз, которым можно управлять удаленно, с радиопульта. Эта история очень востребована на горнорудных комбинатах, а также на крупных логистических проектах. Есть интерес и в странах ближнего зарубежья, в частности в Казахстане. На данный момент порядка 30 тепловозов оборудованы системой дистанционного управления, и число постоянно растет.

— Почему решили заняться этой проблематикой?

— Работа машиниста монотонна и трудна, надо максимально автоматизировать процесс. Наши технологии прежде всего во имя безопасности. Ставим видеокамеры, которые показывают ситуацию по всему поезду. Одна из разработок — дать машинисту возможность видеть то, что происходит в хвосте поезда, когда он дает задний ход: до последнего времени это было невозможно. Полное техническое переоснащение систем безопасности. Не только дистанционное управление, но и максимально возможная помощь машинисту, который ведет состав.

— Автоматизация производства, искусственный интеллект — это все активно обсуждается, я так понимаю, что вы в этой сфере — одна из ведущих компаний-разработчиков…

— Наша специализация — железнодорожная техника. Только то, что мы делаем для обеспечения безопасности, — это порядка 15 пунктов, и многие из них узкоспециальные. Действительно, беспилотное движение сейчас в моде у разработчиков. Есть интересные идеи с легковыми автомобилями, с грузовым транспортом, с морскими судами. Скоро в той же Финляндии должны запустить пассажирские электропоезда, которые будут управляться дистанционно. Развитие пойдет, и никуда от этого не деться. Уверен, что, когда крупные глобальные корпорации доведут до серийных образцов, они сделают, наверное, лучше. Но мы будем первыми.

Есть программа у РЖД — к 2030 году перевести треть тепловозов, прежде всего маневровых, на турбину. Сейчас, когда тепловоз стоит, он все равно работает на низких оборотах — губит и дизельный мотор, и экологию, да и расход топлива большой. А турбину можно заглушить за одну секунду. Очень интересная задача, тоже ей занимаемся. Еще десять лет до 2030 года, когда технические решения вообще могут быть совершенно иными. Есть прекрасный пример как раз с тепловозом с дистанционным управлением. Официально задача стояла перед другими разработчиками — есть год и 3 млн рублей. Мы запустили тестовый тепловоз через три месяца, и у нас не было таких миллионов. И это при том, что у нас в компании нет многих десятков сотрудников. Важно желание делать что-то новое, и, повторюсь, потому что это главное — быть первыми.

— Инновации инновациями, но без молодого поколения никак не обойтись. Как дела обстоят с молодыми и дерз­кими? Много ли у кого горят глаза быть теми первыми, за которыми все пойдут?

— Интерес падает повсеместно. Я, конечно, хорошо знаком с преподавателями бывшего ЛИИЖТа, ныне Петербургского университета путей сообщения, и часто бываю в стенах родного вуза. Мало того, его закончил также мой сын. И вот пришел как-то на кафедру, где более 30 студентов, и говорю: «Я директор компании, которая занимается инновациями на железнодорожном транспорте, тем, что до нас еще никто не делал. Вы будете писать у меня диплом на тему, которую мы разрабатываем. Я готов платить деньги за то, что вы будете участвовать в разработке проекта будущего тепловоза, который будет работать дистанционно». И из 30 человек поднял руку только один студент, он сейчас у меня и работает.

Почему из 30 только один пошел? Это меня очень волнует. Действительно, какое-то мутное, тихое время с точки зрения инженерных дел. Такое впечатление, как будто они думают, что, получив диплом университета, будут заниматься чем-то другим. Они не хотят заниматься железной дорогой, ее настоящими и будущими проблемами. С другой стороны, это одно из перспективнейших направлений, то есть то, что будет всегда, это еще Сергей Витте утверждал в свое время, который все это начинал строить. Моя жена говорит: у меня характер победителя. Я обязательно должен победить проблему, которая передо мной стоит. Так меня просто отец воспитал, наверное. И благодаря этому я всегда в числе первых.

 

Санкт-Петербург

Новости партнеров

Реклама