1. Можно ли назвать главную причину произошедшей в Перми катастрофы?
Глобальная проблема — тотальная неподготовленность летных кадров. Старая система подготовки разрушилась, новая не родилась. Тем, кто станет новым поколением инструкторов, сейчас около 30 лет. Они еще не влияют на ситуацию. Другая проблема — нет единого управляющего органа. Даже написать письмо от всех авиакомпаний с предложениями по улучшению ситуации некуда. Не писать же сразу во все инстанции.
2. Что значит «тотальная неподготовленность»?
У выпускников училищ недостаточный налет. Это приводит к проблемам: люди боятся отключить автоматику. А если автоматика дает сбой, не могут ничего сделать. Летать вручную — непривычная для них нагрузка, и они начинают делать больше ошибок. Что-то забыли, недосмотрели — и в лучшем случае жесткая посадка.
3. Вы можете привести примеры?
Пулковский случай. «Боинг-737» в режиме автопилота управляется от бортового навигационного компьютера — FMS. Но при этом на борту работает комплекс приборов, аналогичный, например, тем, что на Ту-154. Хороший пилот использует комплексную навигацию, но многие, пересев в кресло «Боинга», быстро забывают, как летать по приборам. Когда экипаж начал заход на посадку, диспетчер попросил их перенастроиться на другую систему захода — по приводам, то есть по сигналу двух радиостанций, установленных в створе полосы, — которой они пользуются редко. Они запаниковали, потеряли пространственную ориентировку и забыли золотое правило полета: самолет должен лететь. Самолет потерял скорость и начал сваливаться. Увидев это, они пошли на второй круг и забрались слишком высоко. А после замечания диспетчера так резко снизились, что пассажиры ощутили невесомость. Представьте, как нарастала нервозность в кабине. С четвертого раза они сели. Вся эта чехарда не в пользу экипажа.
4. Как это соотносится с катастрофой в Перми?
Мы подозреваем что-то подобное. Раннее утро, смертельно хочется спать. Инерциальные системы «Боингов» за два часа полета могут накопить отклонение. Спутниковой навигации на большинстве этих самолетов нет, а без них система может врать: показывать, что полоса слева, — а она справа. Если не вести комплексную навигацию, можно неверно представлять, где находится самолет. А дальше — потеря ориентации, рассеивание внимания и попадание в сложное положение. Навигационная ошибка экипажа.
5. И часто летчики ошибаются?
Экипаж в среднем делает до 5,5 ошибки в час, но они не ведут к фатальному исходу. Из-за стресса их количество может резко возрасти. Самолет летел без автомата тяги — это дополнительная нагрузка и шанс совершить больше ошибок. Эта неисправность включена в список тех, с которыми вылет разрешается, но командир сам решает: лететь, ждать ремонта или отказаться от вылета.
6. Могла повлиять на его решение политика компании?
Скорее, неформальные причины: не хочется подставить своего начальника, обещали льготы или поощрения…
7. Это правда, что летчики компании «Аэрофлот-Норд» неделями летали по ночам?
Со слов коллег, это так. При ночных полетах, особенно несколько ночей подряд, усталость накапливается. До 70% проблем на борту cвязано с человеком: когда он настолько устал, что не может управлять самолетом. Недавно компания Airbus включила в memory items — список действий в аварийных ситуациях, которые необходимо держать в памяти, — «невозможность выполнять служебные обязанности». Теперь второй пилот «Аэробуса», заметив, что командир ведет себя неадекватно, обязан немедленно взять управление на себя и посадить самолет на ближайшем аэродроме.
