Они любят побольше

Частные перевозчики стали жертвой намерений сибирских властей обновить парк муниципальных автобусов

Этой весной в Сибири прошла очередная волна конфликтов между частными пассажироперевозчиками и местной властью. Причиной противостояния, одновременно начавшегося в нескольких сибирских городах, послужило желание муниципалитетов возить горожан на автобусах большей вместимости. Маршрутные такси в глазах чиновников стали главным препятствием на этом пути. Борьба развернулась нешуточная, и шансы частных предпринимателей выжить на рынке, который регулируется федеральной и местной властью, весьма незначительны.

Тарифные войны

Взаимоотношения власти и частных перевозчиков — тема больная и скандальная. Ни государство, ни местные власти не хотят, да и не могут выпустить эту сферу из своих рук. Но при этом львиная доля пассажироперевозок в Сибири (от 50% до 70%) давно перешла в руки бизнесменов.

До последнего времени главной причиной трений оставались тарифы. Согласно федеральному законодательству, тарифы на перевозки пассажиров в общественном транспорте должны в обязательном порядке регулироваться органами власти субъекта РФ. В результате перевозчики хотели повысить цены, а мэрия этого сделать не позволяла, мотивируя свое решение заботой о пассажирах. Так, в октябре прошлого года в Красноярске местная ассоциация перевозчиков потребовала увеличения цен на свои услуги. Получив отказ, водители маршруток устроили забастовку. По той же причине после очередного повышения цен на бензин в феврале этого года перевозчики Иркутска устроили митинг перед зданием мэрии. Похожие события происходили в 2005 году в Красноярском крае и Томской области.

Дополнительную остроту конфликтам придавало то, что в любом городе существуют свои муниципальные предприятия по перевозке пассажиров, которые якобы конкурируют с частными маршрутками. В случае государственного регулирования у муниципалов и частников тарифы могут быть одинаковыми или различаться незначительно, а прочие условия существования у первых лучше: упрощенная процедура открытия и согласования новых маршрутов, компенсации льготных перевозок, дотирование местным бюджетом.

Транспортный узел

Сейчас вопрос платы за проезд не столь актуален, подоплека столкновений другая. В ее основе лежит желание властей изменить сложившийся качественный состав автопарка, причем не только муниципального, но и частного. Но напрямую заставить предпринимателей покупать и использовать другую технику нельзя, поэтому инструментом воздействия стали изменения в маршрутной сети и проведение муниципальных конкурсов.

Например, в Новосибирске реформирование маршрутной сети началось в октябре прошлого года. Согласно новому реестру маршрутов общественного транспорта, на 44 направлениях «Газели» и «ПАЗы» должны быть заменены автобусами большой и особо большой вместимости. Причина — необходимость разгрузки городских магистралей и повышения безопасности пассажиров.

В конце апреля этого года состоялись первые конкурсы на распределение некоторых городских маршрутов. Их результаты вызвали бурную реакцию со стороны частников. Председатель Сибирского автотранспортного союза Александр Павленко открыто обвинил мэрию в нарушении федерального законодательства, стремлении переделить рынок городских пассажироперевозок и протекционизме в пользу муниципальных перевозчиков.

Частники открыто обвиняют местную власть в стремлении переделить рынок пассажироперевозок

Проигравшие участники выразили свое недовольство обращением в Управление федеральной антимонопольной службы (УФАС) с требованием о пересмотре итогов конкурса. Согласно их заявлениям, условием участия изначально было наличие у перевозчика автобусов большой вместимости, а в ходе конкурса оказалось, что вполне достаточно гарантийного письма о готовности к их закупке. В настоящий момент это дело находится на рассмотрении УФАС по Новосибирской области.

В Омской области ситуация дошла до прямого столкновения частных перевозчиков и властей. В феврале этого года в Омске утверждена новая маршрутная сеть, согласно которой количество «Газелей» сократилось с 4 тыс. до 1,5 тыс. Право работать получили только победители муниципальных тендеров. Большая часть водителей маршруток проигнорировали результаты конкурсов и продолжили работу в прежнем режиме. В борьбу включились сотрудники ГИБДД: с маршруток, работающих нелегально, начали снимать номера.

В марте водители маршрутных такси провели в Омске несколько массовых акций протеста и пикетировали здание правительства России в Москве. 1 июня на Театральной площади Омска прошел митинг частных перевозчиков, протестующих против сокращения сети маршрутных такси. Они требовали прекращения втягивания милиции в борьбу с предпринимателями, отмены предвзятых конкурсов по распределению маршрутов и проведения широкого обсуждения транспортной проблемы. Ни один чиновник омской мэрии или администрации в диалог с митингующими так и не вступил.

Автобусное лобби

Чтобы разобраться в причинах, заставивших муниципалитеты так рьяно взяться за изменение уже сложившейся системы, стоит обратиться к наиболее насущным проблемам, которые стоят перед ними. Одной из самых острых является необходимость обновления автопарка муниципальных транспортных предприятий. Так, в Красноярске в ходе представления новой концепции развития пассажирского транспорта чиновники честно сказали, что разработать ее их подвигло сокращение объема пассажирских перевозок муниципальным транспортом (с 1999 по 2005 год — с 50% до 25% от общего объема перевозок). Начальник департамента транспорта мэрии Красноярска Иван Девяткин признал, что через пять лет уровень муниципальных перевозок будет настолько мал, что встанет вопрос о их ликвидации.

В других регионах ситуация не лучше: муниципальная пассажирская техника изношена на 70–75%. Стремясь решить эту проблему, мэрии начали заключать соглашения с крупными производителями о поставках автобусов для обновления муниципальных автопарков. Сразу после этого появились проблемы у владельцев частных маршрутных такси малой вместимости.

В 2005 году на сибирский рынок обратила внимание компания «Русские автобусы». В течение 2005 года, в рамках подписанного соглашения с правительством Омской области, она поставила в этот город 202 машины. До конца 2006 года автотранспортные предприятия Красноярского края получат около 100 новых автобусов производства заводов все той же компании.

В Новосибирске первая презентация продукции «Русских автобусов» состоялась еще в июне 2004 года, но официальных заявлений о заключении соглашений и закупках крупных партий не последовало. По информации департамента транспорта новосибирской мэрии, на городских маршрутах курсируют около 15 автобусов производства Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ). Но стратегическим партнером мэрии в обновлении автобусного парка является другая компания. До 2008 года Минский автомобильный завод (МАЗ) должен поставить в город 370 новых автобусов.

Но выбор партнера — не самое главное. Гораздо важнее другое: муниципалитетам во что бы то ни стало нужно повысить прибыльность городских пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП). А конкуренция со стороны маршруток кажется советскомыслящим чиновникам главным препятствием на пути к этой цели. «Автобусы закупаются крупными партиями, и для того, чтобы рассчитаться перед производителями, муниципалитетам нужно обеспечить и высокую прибыльность муниципальных перевозок, и быструю окупаемость вложений, а частники в данной ситуации — основная препона», — считает один из владельцев новосибирского частного автотранспортного предприятия, не пожелавший называть своего имени. — Не случайно в Омске частникам перекрыли кислород как раз в тот момент, когда на рынок вышла крупная автобусная компания, тут же начавшая лоббировать свои интересы».

С этой точки зрения требование о пересадке на большие автобусы выполняет сразу две функции. Во-первых, позволяет минимальными усилиями сократить число частных предприятий на рынке. Ведь далеко не всем из них под силу закупать «МАЗы» или «ЛиАЗы» стоимостью свыше двух миллионов рублей. Во-вторых, предъявляя новые требования, мэры помогают своим партнерам — поставщикам автобусов — наращивать объемы продаж.

За спиной УФАСа

Сможет ли бизнес противостоять местной власти, пока непонятно. Частные перевозчики признаются, что в борьбе за защиту своих интересов у них есть лишь один эффективный инструмент — в обращение в УФАС. По словам заместителя начальника отдела по соблюдению антимонопольного законодательства и естественных монополий УФАС по Новосибирской области Галины Даниленко, заявления от частных перевозчиков занимают достаточно большую часть всех обращений в УФАС. Уже есть случаи решений в их пользу.

Так, в мае этого года индивидуальные перевозчики обратились в департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса новосибирской мэрии с предложением об открытии нового маршрута особо малого класса типа «Газель», связывающего Станиславский жилмассив и Площадь Калинина. Мэрия ответила отказом, мотивируя свое решение наличием дублирующего троллейбусного маршрута. Комиссия УФАС рассмотрела обращение предпринимателей и пришла к выводу, что мэрия не провела обследования заявленного маршрута и нарушила статью закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», согласно которой ограничением в открытии новых маршрутов может служить только несоответствие состояния дорог требованиям безопасности движения.

«Следует признать, что в последнее время юридическая грамотность перевозчиков значительно возросла, к тому же они стали нанимать профессиональных адвокатов, — отмечает Галина Даниленко. — Но антимонопольная служба в силах отследить только случаи недобросовестной конкуренции и незаконного лоббирования интересов. А если мэрия станет предъявлять ко всем без исключения перевозчикам требования о переходе на использование больших автобусов, то антимонопольная служба уже ничем помочь не сможет».

Сами перевозчики не боятся честной конкуренции. «Мы готовы покупать и использовать большие автобусы, но это должно происходить в соответствии с требованиями рынка и бизнеса. Использование большого «МАЗа» оправдано в часы пик, когда нужно оперативно увезти большую массу пассажиров, в остальное время гораздо удобнее и выгоднее использовать «Газели», ведь каждый рейс полупустого «МАЗа» — это убыток», — говорит директор ООО «Бердь-экспресс плюс» Александр Станченков.

Надежда на «Мудан»

Есть у частных перевозчиков и другой выход. Например, резкое усиление конкуренции между производителями крупных автобусов приведет к корректировке цен, а главное — к появлению все более выгодных финансовых схем покупки. И вполне возможно, что этим надеждам суждено сбыться — на сибирский рынок рвутся китайские производители. Поставки автобусов из Поднебесной готова начать новосибирская корпорация «Трансервис», которая уже занимается продажей и сборкой китайских легковых автомобилей.

По словам заместителя директора автоцентра «Трансервис» Леонида Победина, в настоящий момент первые автобусы проходят процедуру сертификации для российского рынка. Китайские производители готовы предложить не только дешевые автобусы, но и более выгодные финансовые схемы. «Мы ведем переговоры о предоставлении товарных кредитов. Но для их использования частным компаниям необходимо заручиться гарантиями местных властей», — говорит Леонид Победин.

В феврале этого года появилась информация о том, что в Красноярске на площадях ОАО «Красноярские автобусы» начнут собирать автобусы марки «Мудан». Продукция одного из крупнейших в Китае производителей автобусов «Мудан групп» уже прошла сертификацию в Госстандарте России. Китайские автобусы даже после уплаты таможенных пошлин стоят дешевле, чем большинство российских. Например, китайский городской автобус, который хотят предложить перевозчикам в «Трансервисе», стоит 1,7 млн рублей (цена схожего по техническим характеристикам российского образца — не менее 2 млн). В случае начала сборки в Сибири цена на «китайцев» снизится на 15–30%. Тогда эти машины станут еще доступнее, и требование покупки больших автобусов перестанет быть инструментом выдавливания мелких частников с рынка.

Может быть, тогда муниципалитеты перестанут искать способы для избавления от конкурентов и обратят внимание на повышение эффективности бизнеса муниципальных ПАТП.