Вагонно-тракторное счастье

Из долговой ямы «Омсктрансмаш» вывезут вагоны и тракторы. Их производство будет развивать на проблемном предприятии, вошедшем в бронетанковый холдинг, новая команда управленцев

На Омском заводе транспортного машиностроения («Омсктрансмаш») приступили к реализации антикризисной программы. В соответствии с указом Президента РФ от 29 августа 2007 года ФГУП «Омсктрансмаш» в составе ФГУП «КБ транспортного машиностроения» вошло в бронетанковый холдинг ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагон­завод». На формирование вертикально интегрированной структуры отведен один год. По оценке экспертов, слияние ранее конкурировавших между собой танковых заводов происходит спокойно, но замедленно. В начале года Уралвагонзавод делегировал на предприятие новую команду топ-менеджеров. 11 марта директором ГУП «Омсктрансмаш» назначен Николай Романов.

— Известно, что в марте КБ транспортного машиностроения выиграло тендер на выполнение гособоронзаказа на 2008 год. Увеличится ли выпуск спецпродукции на «Омсктрансмаше»?

— Как минимум вдвое. В основном это ремонт стоящей на вооружении Российской армии бронетанковой техники. Госзаказ — это твердая гарантия устойчивого положения предприятия в течение года.

— Во время недавнего визита в Омск первого вице-премьера Сергея Иванова обсуждался проект антикризисной программы на основе диверсификации производства. Есть ли реальные подвижки по выбранным направлениям?

— В качестве перспективных тем определены создание модельного ряда инженерной техники и семейства пропашных тракторов, выпуск грузовых полувагонов малых серий и металлургическое производство. В марте собрана первая конструкция для грузового полувагона, вдвое увеличили объем выпуска инженерных машин. Речь идет о тракторе с комплектом навесного оборудования (ЭО-2621), который применяется при ремонтно-строительных и коммунальных работах. В апреле планируем дальнейший рост производства и выход 20 единиц техники, а к концу года — 80 инженерных машин в месяц. Это обеспечит необходимый задел для работы в 2009 году — не менее тысячи тракторов.

Общими усилиями

— Все ли комплектующие для производства инженерных машин изготавливаются на «Омсктрансмаше», или речь идет об отверточной сборке?

— Мы покупаем насосы, резиновые изделия, диски на колеса, автоматику. Но часть деталей изготавливаем сами — баки, крылья, кабину, весь механизм, собираем коробку передач, муфты сцепления. Двигатели покупаем у Минского моторостроительного  завода. Первые контракты подписаны с омскими строительными и коммунальными фирмами, две машины уедут в Поволжье. Рыночная стоимость инженерной машины основной комплектации 720 тысяч рублей. Аналогичную продукцию выпускают девять российских заводов. Ценовые и технические параметры схожи.

— За счет каких преимуществ вы рассчитываете конкурировать за свою долю на рынке, и в принципе способен ли завод бороться за свою нишу?

— Мы оцениваем годовую емкость российского рынка в этом сегменте в две тысячи машин и намерены занять 50 процентов. Спрос есть. В настоящее время всеми участниками изготавливается не более тысячи машин в год. Но охватить полностью весь сегмент участники сегодня не в состоянии. С входом в холдинг у предприятия появились возможности получения поддержки. Нынешний год уйдет на подготовку производства, выход на рентабельные объемы.

— Выпускаемый образец — это омская разработка. Инженерные машины в малом количестве выпускались на заводе и в прошлом году?

— В свое время на «Омсктрансмаше» изготавливали 80 таких машин. То есть цифры, на которые мы хотим выйти к концу года, не выдуманные. Просто нужно восстановить производство. Во время банкротства возможности развивать производство не было из-за отсутствия финансовых ресурсов. Сегодня  в комплектации помогает и Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), и Уралвагонзавод. Так, ЧТЗ поставил комплектующие и материлы на 32 миллиона рублей. Этого достаточно для выпуска 80 машин. Материалы поставляются омскому заводу в долг, в счет будущей товарной продукции.

— Сергей Иванов говорил о создании отечественных тракторов для усиления позиций российского производителя и снижения зависимости от Белоруссии в этом сегменте. Когда «Омсктрансмаш» может начать выпуск таких машин?

— Наш завод может выпускать трактор для сельского хозяйства без навесного комплекта, подобный «Беларуси». Но пока этого не делает. Нет оборотных средств. Заявлять о себе на рынке пропашных тракторов нужно серьезными объемами.  В Советском Союзе Южмашзавод (ЮМЗ, Днепро­петровск) и Минский тракторный завод изготавливали около 100 тысяч тракторов в год. Конечно, сегодня такие объемы не нужны, но 30 тысяч машин в год расходится. По предварительным оценкам, трактор для АПК будет востребован не только в России, но и на зарубежных рынках. К примеру, одна из стран Азии способна «проглотить» 1,5 тысячи пропашных тракторов единовременно. Это тема на ближайшую перспективу.

— Под какой маркой выходит конечная продукция и изменится ли бренд в процессе поглощения «Омсктрансмаша»  Уралвагонзаводом?

— В настоящее время омская техника выходит под маркой «Омсктрансмаш». Если ЧТЗ передаст свой погрузчик омичам, то поскольку разработка уральская, сохранится бренд челябинского завода. Право разработчика первично. Если создадут новую совместную машину, тогда вопрос будет обсуждаться.

— Речь, видимо, идет об идее КБТМ по созданию современных колесных машин сельскохозяйственной и промышленной модификации на основе унифицированных базовых комплектующих. Идею приняли в разработку?

— Конструкторы омских и уральских предприятий совместно работают над проектом. Это будет принципиально новая машина, по своим техническим характеристикам превосходящая существующие образцы, отвечающая требованиям времени и рынка. Например, важно найти решение проблемы смены навесного оборудования в полевых условиях. Сейчас это сделать достаточно сложно. Отстает от современного исполнения и дизайн машины.

— На Уралвагонзаводе приступили к выпуску трактора РТ-160. Емкость проекта — 1 200 единиц в год. Не хотят ли уральцы наладить с вами совместный выпуск?

— На «Омсктрансмаш» переданы три узловых механизма. По каждой позиции выпускаем до десяти комплектов в месяц, а потребуется 100. Также омичи комплектуют и фронтальные погрузчики ПК-30 и ПК-46, выпускаемые ЧТЗ. Завод планирует удвоить объемы — с 300 до 600 единиц. Причем «Уралтрак» готов передать на «Омсктрансмаш» выпуск одного из погрузчиков. Вопрос в другом — готов ли к этому завод? Для выполнения крупных заказов нужно обрасти рабочей силой.

— Каков ее дефицит?

— Сейчас заводу нужны 100 токарей-фрезеровщиков, расточников, операторов станков с ЧПУ. Штатная численность на заводе — 2 249 человек. Из них 450 — рабочие основных специальностей. В общее количество входят и вспомогательные рабочие: слесари, электрики, слесари-механики, ИТР, обслуживающий персонал. Чтобы освоить запланированный по всем направлениям объем, необходимо порядка 4–5 тысяч сотрудников.

— Кто же пойдет на завод, где еще несколько месяцев назад задержка по зарплате составляла пять лет?

— Конкурсным управляющим подписано распоряжение об увеличении зарплаты на 16 процентов. Другое дело, что тарифные ставки довольно низкие, средняя  зарплата немногим больше 5 тысяч. При сдельной оплате в месяц можно заработать 15 тысяч рублей. Разработана стратегия постепенного изменения тарифной сетки. В связи с тем, что предприятие постепенно наращивает объемы производства, увеличится и уровень зарплаты. В декабре всеми цехами было выполнено 8,5 тысяч норма-часов, в марте — вдвое больше.

— Железнодорожное направление — новое для омичей. Как завод справляется с освоением иного вида продукции?

— Освоение происходит поэтапно. Первые грузовые полувагоны под цистерны сойдут с конвейера в конце сентября. Часть элементов изготовим на своих мощностях, что-то возьмем на Уралвагон­заводе. Не думаю, что стоит связывать выпуск грузовых полувагонов малых серий на «Омсктрансмаше» с выходом за рубеж. Как известно, там свой стандарт железнодорожной колеи. Вагоны востребованы в республиках постсоветского пространства. За исключением Украины, которая, имея свои заводы, вагоны не покупает, а продает, в том числе и России.

Металлургический опыт

— Металл для конструкций закупаете?

— Львиную долю получаем с ЧТЗ и Уралвагонзавода, которые закупают сталь в больших объемах, и имеют скидку 20 процентов.

— В прежние годы «Омсктрансмаш» славился качеством своего литья, которое позволяло втрое продлить ресурс изделия. Нет намерений вспомнить забытое?

— Действительно, например, в Кузбассе «Омсктрансмаш» помнят именно из-за качества литья. Особенно славились износо­стойкие, марганцовые стали. Бизнес-план по восстановлению металлургического производства мы уже согласовали и приступили к его реализации. Ведутся подготовительные работы по розжигу в мае первой печи. Инвестиционная емкость проекта по восстановлению сталелитейного производства оценивается в 150 миллионов рублей. Сумма потребуется в течение 9–11 месяцев. После запуска первой печи, к концу сентября, рассчитываем преодолеть точку безубыточности, после выхода на объем производства не менее 800 тонн литья в месяц.

— Речь идет о совмещении опыта омских металлургов и современных технологий?

— Не совсем. Это разные проекты. Восстановление ранее действовавшего литейного комплекса — первый. Одновременно прорабатывается и бизнес-план для открытия на мощностях «Омсктрансмаша» нового металлургического завода крупного, тяжелого литья. В России в этом сегменте отмечается острый дефицит. Так, в год в России выпускается около 60 тысяч вагонов. Для этого необходимо 150 тысяч тонн литья. В данный момент сталь для вагонной рамы и балки делают в Брянской области, в Чебоксарах и на Урале. Но технологическая база действующих заводов устарела, мощности не обеспечивают потребность рынка. Уралвагонзавод в год отпускает 50–60 тысяч тонн литья. Этого недостаточно для того, чтобы обеспечить выпуск 80–90 вагонов в сутки. Так что тема создания новой сталелитейной площадки в Омске имеет государственное значение.

— Аналогичным проектом вы занимались, работая в ОАО «Алтайвагон»?

— Да, когда работал первым заместителем генерального директора. За четыре года удалось увеличить объемы выпуска в три раза — с 2,5 (в 2002-м) до 7,8 тысячи вагонов (в 2006-м) для подвижного состава РЖД. В настоящее время на предприятии идет подготовка к открытию сталелитейного цеха.

Антикризисный рецепт

 — Во сколько оцениваете омский проект по созданию нового металлургического завода?

— На реализацию таких проектов, по предварительной оценке, потребуется порядка 3–4 миллиардов рублей и 3–3,5 года.

— У завода-банкрота нет оборотных средств. Продуманы ли источники финансирования?

— Уралвагонзавод предоставил омскому предприятию заем на 25 миллионов рублей. Будем зарабатывать средства и сами, наращивая объемы продаж. Существенный источник ресурсов — комплектация омского завода материалами. Поставки осуществляет не только Челябинский тракторный завод. На миллион рублей отгружено материалов на «Омсктрансмаш» с Уралвагонзавода. Конечно, потребуются и внешние инвестиции.

— Но на это, видимо, трудно рассчитывать, пока не завершено банкротство. Почему затягивается процедура?

— Есть ряд нерешенных юридических вопросов. Не завершен и процесс слияния омского и уральского заводов. В прошлом году около 90 процентов имущественного комплекса ГУП «Омсктрансмаш» через КБТМ выкупило государство. Предполагается, что оставшиеся активы купит ЧТЗ или КБТМ. У КБ — своя специфика. Если купит ЧТЗ, то активы ГУПа перейдут в ООО «Омсктрансмаш». И дальше интеграция продолжится по цепочке. В том случае, если  ООО «Омсктрансмаш» оформляется как дочернее предприятие ООО «ЧТЗ-Уралтрак», то сохраняется единый комплекс омского завода, активы которого консолидируются у одного владельца — ОАО «Уралвагонзавод». Поскольку именно Уралвагонзавод является держателем контрольного пакета акций ЧТЗ. Собственно, как только решится  судьба лота № 2, очевидно, прекратится и конкурсное управление на «Омсктрансмаше».

— Но аукцион по непрофильным активам в декабре 2007-го не состоялся и в 2008-м не был объявлен. Продавец и покупатель не сойдутся в цене?

— Выкупленная государством часть имущественного комплекса была оценена в 700 миллионов рублей.

— Зато оставшиеся восемь процентов независимые аудиторы оценили в полтора миллиарда рублей?

— Балансовая стоимость этой части активов около 230 миллионов рублей. Известно, что ЧТЗ предлагал почти вдвое больше. Процесс идет непростой. Российским законодательством определена система запуска процедуры банкротства, но при этом не выработаны механизмы по выходу стратегических предприятий из состояния конкурсного управления и дальнейшей их реанимации. Если «Омсктрансмаш» удастся вывести из банкротства, это будет первый прецедент в отечественной законодательной практике.