Этот текст не про велосипеды

Тема недели
Москва, 01.07.2013
«Эксперт Сибирь» №26 (381)
Общественная активность по поводу создания велосипедных дорожек в разных городах Сибири на самом деле имеет куда более глубокие корни. Это еще один пример, когда горожане требуют комфортную среду обитания и не согласны, когда пространство города власть и бизнес делят без их участия

Фото: Виталий Волобуев

— Власть нас не слышит, давайте уберем Городецкого за неоправданное доверие! — кричала из зала бойкая старушка, когда в новосибирском Доме архитектора на минувшей неделе обсуждались новые градостроительные вызовы.

— Мы увидели, что тут рубят деревья, и жители окрестных домов собрались, чтобы предотвратить исчезновение сквера, — говорила активист Дарья Сухих, когда Западно-Сибирская железная дорога реконструировала сквер около своего главного офиса.

— Приближаются выборы мэра, затем будут выборы губернатора. Многие заметили, что Владимир Филиппович (Городецкий. — Ред.) и Василий Алексеевич (Юрченко. — Ред.) уже начали делать добро сверх нормы. Добра, однако, на всех не хватит, поэтому стоит поспешить. Короткая предвыборная пора — лучшее время для общения граждан с властью, — иронизировал в своем блоге лидер новосибирского движения велосипедистов Иван Конобеев.

— Причем тут жители? Они вообще живут на другой стороне дороги. Никакие вопли жителей в расчет приниматься не будут, потому что есть специалисты, — отрезал словно всем им в ответ глава главного управления благоустройства мэрии Новосибирска Иван Митряшин. Правда, последний за эти слова лишился своего поста буквально через день.

Но остался вопрос: в городах идут традиционные игры в «доброго царя», или местные администрации действительно готовы создавать среди бизнес-центров и рекламных щитов комфортную городскую среду? Заранее обнадежим скептиков, ратующих за то, что в холодном климате Сибири любые подобные тексты о велосипедах — нечто вроде забавного времяпрепровождения кучки энтузиастов. Этот текст не столько про велосипеды, сколько про то, как сделать наши города пригодными для жизни.

Немного о велосипедах

Как и любые общественные волнения, противостояние мэрии Новосибирска и городской ассоциации велосипедистов возникло из-за, в общем-то, пустяковой отписки чиновников, в которой, правда, как в зеркале отражались все проблемы взаимоотношения власти и городских активистов. Общественники обратились в мэрию с просьбой предусмотреть на строящемся третьем мосту через Обь велодорожку. Из мэрии пришел сухой ответ, в котором говорилось, что «велосипед как транспортное средство в повседневной жизни граждан не нашел массового применения», что основные пользователи велосипеда — дети и подростки, а потому «движение отдельных велосипедистов на дорогах городского и районного значения необходимо максимально ограничивать». Кроме того, велосипедистам посоветовали кататься в городских парках — там, где по городским нормам катание на двухколесных на самом деле запрещено.

Социальные сети взорвались — уж слишком неблагозвучен был полученный ответ. Однако уже через два дня мэр города Владимир Городецкий то ли в пылу заботы о велосипедистах, то ли набирая предвыборные очки на еще не объявленных выборах, заявил о поддержке велосипедистов. «Велодорожки сейчас востребованы в связи с ростом количества велосипедистов, и я поддерживаю их строительство», — заявил Городецкий на брифинге 20 июня. По его словам, профильные специалисты мэрии уже ищут потенциально востребованные велосипедистами зоны города, в будущем возможна разработка даже целевой программы. Ответ, конечно, вышел обтекаемый и слишком общий, но определенную надежду на диалог с властью он все-таки подарил.

Голубые ели

За месяц до этого в городе прогремел почти аналогичный скандал. Рядом со зданием управления Западно-Сибирской железной дороги (филиал ОАО «РЖД») началась вырубка полувековых голубых елей — в рамках реконструкции сквера. Жители окрестных домов вышли на пикет и пытались помешать строителям. Вечером следующего дня туда приехал глава Центрального округа Новосибирска Александр Титков, пообещал разобраться, но после его отъезда, по словам свидетелей, вырубки начались заново. Потом жителей осадил другой чиновник мэрии. Начальник главного управления благо­устройства (ГУБО) мэрии Новосибирска Иван Митряшин назвал протесты горожан «воплями жителей», заявил, что они тут «ни при чем», и все вопросы «будут решать специалисты». Мэр Городецкий, руководствуясь все теми же неназванными принципами, назвал высказывание чиновника «хамским» и 6 июня уволил его. Кстати, после этого, наконец, нашлось место для последнего из неустроенных глав районов, объединенных в прошлом году в Центральный округ Новосибирска — экс-глава Центрального района Валерий Зарубин сменил на посту начальника ГУБО Митряшина.

На месте старых елей появилась автопарковка, и, как и обещали железнодорожники, были высажены новые ели — родом почему-то с Кавказа. Но все понимают, что дело здесь вовсе не в возрасте елей — жители окрестных домов так и остались недовольны, что их мнением даже не поинтересовались. Так же, как велосипедисты остались недовольны, что с ними даже не начали диалог.

Только не мешайте нам

На этом фоне знаковой можно считать инициативу красноярских активистов Ивана Санникова и Александры Рыбаковой, которые 17 июня запустили в городе на Енисее сеть бесплатного велопроката. На собственные средства и при помощи сочувствующих они закупили десяток велосипедов, которые расставили по основным точкам города. Каждый желающий может посмотреть в Интернете местонахождение ближайшего велосипеда, взять его, доехать до нужного места и оставить, сообщив на сайте о своем местонахождении. За пару недель, прошедших с анонсирования проекта, инициатива «Бесплатные велосипеды» обзавелась собственным сайтом, сюжетом на «Первом канале» и сотнями сторонников и противников. Хотя сама идея не нова — подобные сети есть в Москве и Санкт-Петербурге.

В Красноярске же она смотрится очень логично — пожалуй, это единственный крупный город в стране, где велосипедистам отдан целый остров, — Татышев, на котором 6 км велодорожек, несколько пунктов проката с парком более тысячи велосипедов. Проекту «Бесплатный велосипед» уже предрекают крах, прежде всего потому, что велосипеды вскоре должны украсть. «Когда в Красноярске первый раз посадили в клумбы розы, петуньи и тюльпаны, их все выкопали и вырвали в первый же месяц. На следующий год их снова посадили, и половина уцелела. Сейчас, как вы видите, цветы замечательно растут и радуют глаз. Иногда бабули все равно выкапывают их понемногу себе на дачу, но это не повод отказываться от цветов», — говорят на этот счет авторы проекта.

Эта инициатива знаковая, и вот почему. Она как нельзя лучше отражает стиль работы общественников сегодняшнего дня. Они ничего не просят от государства, более того — стараются держаться от него на максимальном отдалении. И делают хорошие дела за свои деньги, а в личных разговорах высказывают только одно пожелание: чтобы им не мешали. То есть, с одной стороны, власть занимается своими инициативами и хочет как можно меньше общаться с горожанами. С другой — горожане развивают свои идеи и стараются не иметь никаких дел с властью. Себе же дороже.

Как в Европе

Вернемся к отдельным велосипедным дорожкам — это хороший пример для разбора взаимоотношений городской власти и местного сообщества. Эта тема не так экзотична и незначительна, как кажется. Первая велосипедная дорожка в России была организована еще в 1897 году в Москве. Сегодня в России продается примерно два–пять миллионов велосипедов в год (точных данных нет, рынок оценивается только маркетологами). В таких городах, как Новосибирск или Красноярск, продается примерно по 100 тыс. велосипедов ежегодно. «Я абсолютно уверен, что велосипедов покупали бы еще больше, если бы точно знали, где на них можно комфортно ездить», — говорит директор «Сибирского велосипедного завода» Андрей Муженский (см. «Я не буду произносить это слово»). Часть из них покупается для детей, которые еще как-то могут кататься во дворах между припаркованными машинами. А, например, чтобы взрослый поехал на работу на велосипеде — это невозможно просто потому, что ехать ему будет негде.

По этому поводу есть три основных мифа: велосипедный транспорт опасен, в нашем климате он не приживется, и автомобилистов у нас больше, чем велосипедистов и пешеходов. Но ДТП с участием велосипедов — доли процента от всех происшествий (см. ниже «Это безопасно»). Климат тоже не помеха — если правильно выстроить систему велосипедной инфраструктуры.

А вот про численное преимущество автомобилистов — вопрос двоякий. Во-первых, всерьез этот миф никто не оценивал. Однажды датский урбанист Кристиан Вилладсен произвел фурор в Нью-Йорке, когда точно посчитал, что через площадь Таймс-сквер проходит в 2,5 раза больше человек, чем автомобилей. До этого всем самоочевидным казалось обратное. Во-вторых, городская среда для велосипедистов слишком недружелюбна. Обычно это крайние правые полосы дорог (заставленные припаркованными машинами) или переполненные спешащими людьми тротуары. Велосипеды в городах просто никто не ждет — вот они там и не появляются.

Напротив, в Европе уже давно поняли, что в развитии инфраструктуры нужно делать акцент на пешеходов и велосипедистов. Тот же Вилладсен это показывает на примере Копенгагена. После создания велодорожек там стали более популярны небольшие уличные магазины — ведь до них стало можно быстро добраться и не ехать за город в торговый центр. Это поддержка малого бизнеса. Там же снег вначале убирают с велодорожек и тротуаров, показывая людям, что они, а не автомобили важнее для города. Это поддержка горожан.

Реверансы в сторону граждан

Впрочем, иногда городская власть идет навстречу. К примеру, в новосибирском Академгородке, где полвека назад все строилось по уму, велодорожки появились почти сразу — правда, к настоящему времени они пришли в упадок и почти не используются (местные велосипедисты ездят по тротуарам). Из свежих примеров вспомним тот же остров Татышев в Красноярске (см. «Парк здоровья в центре мегаполиса» в «Эксперте-Сибирь» № 24 за 2012 год), вспомним открытую в сентябре 2012 года первую велодорожку в Кемерово — это первые примеры таких шагов. Правда, в остальных городах тема велодорожек, всплывая на пресс-кон­ференциях крупных чиновников, после обсуждения почти всегда умирает (см. таблицу). А то, что называется велодорожками, обычно оказывается просто начерченными белой краской полосами на уже существующих тротуарах или автомобильных дорогах.

Ситуация с велосипедными дорожками в крупнейших городах Сибири

Главный довод городских администраций — строить дорожки просто негде. «Город настолько сжат. Все говорят: «Давайте велосипедные дорожки». А где? На нынешний день народ катается по набережной. Там, где широкие тротуары, мы можем расчертить велосипедную дорожку, то есть разметку нанести. Для дорожки достаточно полтора метра. В принципе, во многих странах это принято. Там, где узкие тротуары, это сделать невозможно», — заявил недавно мэр Иркутска Виктор Кондрашов. Хотя вряд ли дороги центра Иркутска, Красноярска или Томска уже, чем улицы Старого города в европейских столицах.

Поскольку этот текст не только про велосипеды: заметим, что такую же ситуацию можно найти в любой отрасли. Например, любители утреннего бега делают это чаще всего вдоль зажатых в автомобильных пробках дорог. «Свободно пройти на многие стадионы города невозможно. Чтобы пробежаться по спортивной дорожке стадиона «Динамо», нужно миновать проходную. Это нонсенс», — признался недавно директор департамента по делам молодежи, физической культуры и спорта администрации Омска Михаил Расин. Смеем утверждать, что все, что выходит за рамки привычной схемы «дом–работа–покупки в торговом центре», в наших городах сделать сложно, это вынуждает преодолевать трудности и неудобства.

Проблемные точки

Подтверждающих это примеров можно найти множество — достаточно, например, заглянуть в сферу жилищно-коммунального хозяйства, дорожного строительства, озеленения и так далее. Все эти отрасли объединяет одно: там нужно заниматься бизнесом, одновременно учитывая некие интересы граждан, потому что им потом с этим жить. Но учитывать интересы, которые не приносят денег, — сложно. «Все градостроительные ошибки у нас оттого, что в городе существует плотный союз чиновника и бизнесмена при отсутствии контакта с жителями», — лаконично описал проблемы города профессор кафедры градостроительства и ландшафтной архитектуры НГАХА, заслуженный архитектор России Геннадий Туманик. Как раз на том круглом столе, где старушка требовала «снять Городецкого».

А другой профессор того же вуза, Марина Колпакова, определила несколько главных проблемных точек Новосибирска (впрочем, они вполне могут быть применимы к другим городам). Это точечная застройка, которая иногда, опять же, натыкается на протесты активистов, — например, когда застраиваются скверы и парки. Это «выворачивание в угоду бизнесу» существующих архитектурных стандартов. Третья проблема — в «уничтожении очень слабо развитой зелени, которое дошло до предела». Проблема номер четыре — транспортная: ее решение, по словам профессора НГАХА, должно осуществляться «комплексно и профессионально», а не «популистскими кратковременными мерами, единолично принятыми комитетом мэрии без опроса экспертного мнения».

Словом, проблема сводится к тому, как на одной территории уместить интересы горожан, бизнеса и мэрии города. Пока в этой тройке преобладает коалиция бизнеса и заинтересованных чиновников. «Велосипедист — это же бедствие для экономики. Он не берет кредит на покупку автомобиля, не покупает бензин, не платит за ОСАГО. Не пользуется платными парковками, не страдает от ожирения, а значит, не покупает лекарства и не ходит к частным врачам», — полушутя-полусерьезно замечает Иван Конобеев.

Кстати, по его словам, массовое строительство велодорожек начнется только тогда, когда велосипедисты посчитают затраты на их строительство. «Просчитаем, сколько там можно отпилить, а еще — сколько можно пилить ежегодно на реконструкцию этих дорожек. И если это будет выгодно, тогда и медведи побегут впереди велосипеда, прокладывая дорогу, пока мы едем», — говорит активист. Замените в этом тексте слово «велодорожки» на «школы», «поликлиники», «заводы», «дороги», и вы поймете, почему отсутствие велосипедной дорожки на третьем мосту через Обь в Новосибирске — это проблема всероссийского значения.      

Это безопасно

Один из аргументов против любительского увлечения велосипедами — безопасность движения. В январе данные об этом, например, опубликовал Росстат. Согласно официальным данным, в России две главных причины «внешних» смертей детей: самоубийства и ДТП. Причем всплеск участия детей в ДТП происходит в три года (тогда дети начинают ходить в детсады), семь (начало активной езды на велосипеде) и 15–16 лет (начало самостоятельных поездок далеко от дома).

Региональных данных о количестве пострадавших в ДТП с участием велосипедистов всех возрастов нет — специально ГИБДД такую статистику не ведет (или не объявляет). Цифры можно узнать лишь на конференциях и круглых столах. Так, недавно начальник кузбасского ГИБДД Александр Реветнев заявил, что количество ДТП с участием велосипедов, мопедов и скутеров в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилось на 55,3%, а по сравнению с 2010 годом — в два раза.

Но на самом деле абсолютные цифры куда скромнее: количество ДТП с участием велосипедов измеряется в крупных городах десятками в год, не больше. Количество остальных ДТП — на порядки выше. И, кстати, главная причина всех происшествий на дорогах, согласно статистике ГИБДД, — не велосипедисты или пьяные водители, а плохое качество дорожного покрытия.     

Новости партнеров

«Эксперт Сибирь»
№26 (381) 1 июля 2013
Городская инфраструктура
Содержание:
«Я не буду произносить это слово»

«Сибирский велосипедный завод» в Новосибирске возник как альтернатива поставкам низкокачественной китайской продукции. Но через десять лет — не по своей воле — и сам стал отверточной сборкой из зарубежных комплектующих

Реклама