Автоперевозчики присели перед прыжком

Наталья Яценко
7 декабря 2009, 00:00
  Юг

Для автомобильных грузоперевозчиков ЮФО на фоне значительного снижения оборота ценовой демпинг стал основным инструментом борьбы за клиента. Но как только объёмы товарооборота выйдут на докризисный уровень, неизбежен существенный ценовой скачок: выжившие будут навёрстывать прибыль, упущенную во время кризиса

Под влиянием кризиса, в соответствии с официальной статистикой, общий объём рынка грузоперевозок в России ещё в первом квартале уменьшился на 17,6%. Самый значительный спад отмечается на железнодорожном транспорте — 25,8%. Менее всего пострадали автомобильные грузоперевозки, объём которых упал на 17,3%. Аналитики склонны и к более удручающим прогнозам: по их мнению, во втором полугодии объёмы рынка уменьшатся примерно на 40–60% в сравнении с таким же периодом 2008 года. ИА «Регнум» на основании опроса, проведённого среди транспортных компаний Юга, сообщает, что и здесь объём грузоперевозок сократился не менее чем на 20%; но при ближайшем рассмотрении это падение оказывается скорее структурным, да и коснулось оно не всех сегментов. Автоперевозчики показали себя наиболее устойчивыми в кризисных условиях: по итогам первого полугодия, согласно данным Росстата, грузооборот автотранспорта в ЮФО вырос на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общее снижение рынка нивелируется на Юге несколькими факторами: отраслевой спецификой округа (с уклоном в сельскохозяйственный сегмент), относительно устойчивым ростом розничной торговли (товарооборот в этом секторе осуществляется преимущественно с помощью автотранспорта) и начинающейся олимпийской стройкой, для реализации которой потребуется перевезти не менее 100 млн тонн грузов. В сумме эти факторы открывают перед южнороссийскими грузоперевозчиками перспективы наращивания бизнеса. 

Автоперевозки в приоритете

Исследование рынка грузоперевозок, проведённое компанией ABARUS Market Research, показало, что в последние три докризисных года прирост грузооборота на автомобильном транспорте опережал самый востребованный в России железнодорожный транспорт в среднем на 3–5% ежегодно. На Юге эта тенденция прослеживалась особенно явно в силу изначальной диспропорции сегментов. Если в российском коммерческом грузообороте автомобильные и железнодорожные перевозки составляют около 58 и 37% соответственно, то в ЮФО, согласно исследованию Strategy Partners и Национального агентства прямых инвестиций(НАПИ), это соотношение иное: 36 и 43%. Изначальное преобладание железнодорожной составляющей в общей транспортной инфраструктуре не удовлетворяло бурным темпам развития южной экономики, требованиям инвесторов, осуществляющих крупные проекты в удалённых от железной дороги местах, активной экспансии торговых розничных сетей. Это, в свою очередь, диктовало опережающее развитие именно автоперевозок, как более мобильных и гибких, требующих меньше капиталовложений и времени на расширение маршрутов и парка. И если в России пик роста автоперевозок пришёлся на 2006 год и с тех пор их объём сокращается, то Юг сохраняет положительный тренд: согласно оценкам экспертов, в 2009 году автомобильные перевозки здесь по-прежнему останутся наиболее востребованными. Так, российский коммерческий директор компании DPD, предлагающей полный комплекс услуг по экспресс-доставке грузов, Леонид Зондберг отмечает, что структура грузоперевозок DPD в ЮФО складывается следующим образом: 95% — автоперевозки; 4% — мультимодальные перевозки; 1% — авиаперевозки.

«Автотранспорт наиболее гибко реагирует на сегодняшние нестабильные финансовые условия и меняющийся ежемесячно спрос, — считает директор транспортно-экспедиционной компании “Альтаир” Вадим Маркевич. — В сфере железнодорожной логистики очень чётко прослеживается диверсификация клиентов. В частности, один из ведущих металлотрейдеров Юга в докризисный период грузил и отправлял своим заказчикам от 80 до 120 вагонов ежемесячно, а теперь объём погрузки составляет три-пять вагонов в месяц. В автомобильной же логистике падение объёма перевозок существенно меньше».

В большинстве экономически активных регионов ЮФО (см. таблицу) автоперевозчики будут наращивать свою долю. Исключение составляют регионы с большой долей нефтеперерабатывающей промышленности (там на первом месте — трубопроводная транспортировка). Согласно прогнозам Strategy Partners и НАПИ, в случае реализации промышленного, транзитного и туристического потенциала ЮФО объёмы грузоперевозок возрастут в 3–5 раз, при этом доля автоперевозок увеличится многократно. Лидерами по приросту спроса на автоперевозки к 2025 году будут Республика Калмыкия — в 6,9 раза, Краснодарский край — в 4,9 раза, Рос­товская область — в 4,3 раза, Ставропольский край — в 3,9 раза, Северная Осетия-Алания — в 3,5 раза.

Факторы незаменимости

Некоторые аналитики рынка озабочены тем, что возникший в последние годы перекос в сторону автомобильного транспорта может стать тормозом в развитии всей транспортной отрасли округа. «Автоперевозчики вытеснили внутренний водный транспорт за счёт сравнительно низкой стоимости транспортных средств, короткого срока окупаемости и возможности быстрого пополнения парка, — считает Сергей Митрошин, финансовый директор Агентства судового мореходства. — Но такое соотношение видов транспорта не соответствует общегосударственным интересам — не используются существенные достоинства водного транспорта, на котором себестоимость перевозок в два-три раза ниже, чем при автоперевозках, а выбросы вредных веществ в окружающую среду почти в 200 раз меньше. К тому же 29 процентов дорог федерального значения работают в режиме перегрузки. При этом степень износа дорожных конструкций доходит до 60 процентов, а реки являются “естественными шоссе”».

Автоперевозчики с таким утверждением не согласны. «Мы давно уже выбрали автомобильный транспорт в качестве основного способа доставки, — говорит Леонид Зондберг. — Как показывает практика, в кризисной ситуации это наиболее предпочтительный вид перевозок. Мы не зависим от авиаперевозчиков, предлагаем доставку по значительно более выгодным тарифам при практически том же или лучшем качестве. При этом ещё и об экологии заботимся — выбросы СО2 в пересчёте на одну посылку при доставке автомобильным транспортом в восемь раз ниже, чем при авиадоставке».

«Главенство автоперевозок — это реакция логистического рынка на потребности грузовладельцев, — считает Вадим Маркевич. — Стоимость перевозки груза из Ростова в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом примерно одинакова, но при этом срок доставки по железной дороге составит пять — семь дней, автотранспортом — полтора — два дня».

Эксперты отмечают и другие плюсы автоперевозок. Один из наиболее ощутимых недостатков железной дороги — предельная сложность в оформлении грузов. К тому же остаётся необходимость участия в такой перевозке ещё и автотранспорта — как минимум, для доставки груза на станцию и обратно и в пределах города; автоперевозчик же позволяет работать практически «дверь в дверь». Автомобиль обеспечивает более высокий уровень надёжности при перевозке опасных, хрупких или скоропортящихся грузов. Автотранспортом можно осуществлять ритмичную доставку небольших партий груза, а это позволяет ускорить оборот финансовых средств. Автоперевозчик не зависит от расположения отправителя и получателя грузов. И, наконец, автоперевозки наиболее эффективны и безальтернативны на небольших дистанциях.

Война тарифов

До начала кризиса динамика роста грузоперевозок в ЮФО привлекала многих игроков федерального и международного масштаба и способствовала бурному росту количества малых и средних компаний-перевозчиков. К середине 2008 года их число на Юге выросло по сравнению с 2005 годом почти вдвое и составило более 400 крупных и средних и свыше 35 тысяч небольших игроков (с парком из 2–10 машин). Рост грузопотоков и низкий уровень конкуренции позволяли ожидать многократного увеличения объёма заказов и вести расчёт перспектив по простой формуле: удвоил парк — удвоил обороты. Огромное количество игроков, пользуясь весьма лояльными инструментами лизинга и банковского кредитования, так и поступали. В результате во время кризиса они оказались обременены долгами, с которыми не в состоянии рассчитаться в условиях снижения товарооборота, а уж о прибыльности и рентабельности пришлось и вовсе забыть. По подсчётам ИК «ФИНАМ», закрылось не менее 12 тысяч мелких компаний. Многие вынуждены замораживать действующие лизинговые контракты и приступать к сверхнормированной эксплуатации подвижных составов. В итоге на рынке начался обвал цен на услуги автоперевозчиков. Аналитики отмечают, что уже в прошлом декабре их тарифы по отношению к средним ставкам 2008 года понизились на 7–10%. В январе 2009 года по отношению к декабрю снижение составило ещё 12–15%, а в феврале к январю — дополнительно 5–7%. Сегодня по некоторым международным направлениям цены из расчёта на 1 км такие же, как при перевозках по России, или даже чуть ниже. Процесс снижения ставок продолжился до конца II квартала 2009 года, составив ещё 5%; для крупных и средних игроков снижение цен на услуги грузоперевозчиков стало основным средством привлечения клиентов в период спада спроса. 

«Наиболее важными моментами, на которые обращали внимание грузоотправители до кризиса, были сроки доставки, схема оплаты, сохранность грузов, направления и протяжённость предлагаемых транспортных маршрутов, — говорит Анна Шелестюк, коммерческий директор ООО “Экспресс Сервис”. — Но сегодня на повестку дня встал главный вопрос: цена. Это связано с резким уменьшением заказов и высокой конкуренцией среди перевозчиков. Многие фирмы закрываются, а другие из-за отсутствия заказов вынуждены снижать цены. Однако и в поведении заказчиков произошли изменения. Раньше они делали частые и менее габаритные отправки, а сейчас собирают объёмные грузы и, соответственно, отправляют их реже. Менее жёсткими стали и сроки доставки».

«По некоторым направлениям перевозок возник очень серьёзный ценовой дисбаланс, — рассказывает Вадим Маркевич. — Например, стоимость доставки груза из Краснодара в Хабаровск по железной дороге — порядка 550 тысяч руб­лей, а автотранспортом — 350 тысяч рублей. Это противоречит теоретическим заключениям о диверсификации видов транспорта, ведь считается, что на расстояние до 1500 км груз целесо­образно перевозить автотранспортом, а на расстояние более 1500 км — железнодорожным. Всё это свидетельствует о крайне высоком уровне насыщения рынка автоперевозок в условиях кризиса. В целом по нашей компании тарифы снизились от 2 до 15 процентов — в зависимости от вида транспорта и направления перевозки».

Леонид Зондберг убеждён, что ценовой демпинг — тупиковый путь. «Мы, конечно, адаптировали сервисное и тарифное предложение к новым экономическим реалиям. Но мы отказались от тотального снижения цен и приняли решение не идти по пути демпинга, — комментирует г-н Зондберг. — Безусловно, мы разрабатываем специальные ценовые предложения, учитывающие специфику клиентов, но в то же время не пытаемся заработать на неустойчивой ситуации. В последнее время некоторые операторы ввели различного рода надбавки (например, курсовую). Мы такие вещи не практикуем. Цены на топливо существенно упали — соответственно, снизилась и наша топливная надбавка. Причём величина её у нас, в отличие от других операторов, определяется российскими, а не мировыми ценами на дизельное топливо. Помимо этого, мы ведём активную работу по снижению затрат, а в результате наблюдаем позитивную динамику отправок и по некоторым параметрам уже обогнали прошлый год». 

В целом эксперты склонны считать, что дальнейшего снижения тарифов не будет. Перевозчики практически дошли до дна и оказались перед выбором: работать дальше или остановиться. Дефицит загрузок, конечно, заставил многих экспедиторов и перевозчиков выходить на клиентов напрямую, демпинговать, предлагать необоснованно льготные условия и даже пытаться подкупить сотрудников, координирующих распределение заказов на перевозки. Вынужденные «откаты» при сверхминимальных ставках, по мнению экспертов, не улучшат положения транспортно-экспедиционных компаний и постепенно приведут их к летальному исходу. Ещё одной проблемой стало усложнение и сведение практически к нулю возможности старта новых компаний или укрупнения действующих за счёт пополнения парка: теперь кредит на машину оформить очень сложно, а условия лизинга ужесточились.

Безусловно, обвал ставок уже привёл к сокращению количества перевозчиков и транспортных средств, что уменьшило дефицит загрузок. В результате к сентябрю тарифы на автоперевозки стабилизировались; игроки предсказывают постепенное их повышение до прошлогоднего уровня к концу года, а оживление экономики неизбежно приведёт к повышению грузооборота, который сразу же столкнётся теперь уже с дефицитом перевозчиков. В результате в будущем, согласно прогнозам экспертов, это вполне может привести к новому, более серьёзному, ценовому скачку. Однако в ближайшие 2–3 года ожидать развития по такому сценарию не приходится.