ПАЛ и не очнулся

Антон Субботин
19 ноября 2001, 00:00
  Урал

Пермь рискует остаться не только без собственной авиакомпании, но и без аэропорта

Федеральное государственное унитарное предприятие " Пермские авиалинии" (ПАЛ), по всей вероятности, доживает последние дни.

Еще во времена активной приватизации менеджменту ПАЛа во главе с Игорем Грачевым каким-то образом удалось проигнорировать постановление правительства Виктора Черномырдина о разделении авиапредприятия на летную и наземную компании с их последующей приватизацией.

В итоге, подав в отставку в октябре этого года, Игорь Грачев оставил после себя авиапредприятие с малопригодной для безопасных полетов взлетно-посадочной полосой, техникой, по преимуществу выработавшей ресурс, и, мягко говоря, скромным зданием аэровокзала. Кроме того, испытав резкое падение пассажиропотока после дефолта и не осилив лизинг новейшего самолета Ту-204, ПАЛ скатился в глубокую финансовую яму: общие долги предприятия составляют около 230 млн рублей.

Оказавшись перед перспективой потери собственного авиаперевозчика, областная администрация активизировала процесс разделения и приватизации ПАЛа.

Но если разделить компанию еще можно, то приватизировать, по словам вице-губернатора Анатолия Темкина, скоро будет нечего.

Основные активы предприятия уводятся некими структурами. Найти покупателя с инвестиционными обязательствами на оставшуюся часть компании, обремененную долгами, весьма не просто.

Между тем, если вопрос о приватизации ПАЛа не решится в ближайшее время, Пермь рискует остаться не только без собственной авиакомпании, но и без аэропорта.

Рожденный ползать

В настоящее время парк ПАЛа составляют десять самолетов (пять Ту-134, два Ту-154, по одному Ан-24 и Ан-26 и один арендованный Як-40). Это примерно вдвое меньше, чем 10 - 15 лет назад. А еще в 1996 году небо над "Пермскими авиалиниями" казалось безоблачным: компания начала первую в России пассажирскую эксплуатацию двух новейших отечественных лайнеров Ту-204. Однако получилось так, что именно эти два самолета стали для ПАЛа троянским конем.

Условия лизинга Ту-204 для "Пермских авиалиний" никогда не были легкими (плата составляла от 70 до 100 тыс. рублей в день), однако при грамотной организации рейсов можно было неплохо зарабатывать. Но после обвала рубля в 1998 году (договор был подписан в у.е.) и резкого спада авиаперевозок самолеты стали для ПАЛа просто неподъемными.

Руководство корпорации " Авиализинг", сдавшей Ту-204 в лизинг "Пермским авиалиниям", видит причины провала лизинговых схем в отсутствии желания у менеджмента ПАЛа следовать курсу самостоятельности, брать на себя инициативу и ответственность. Следствием менеджерских просчетов явилось то, что Ту-204 летали, как говорят авиаторы, "по помойкам" (чартерами в Анадырь и т.д.), вместо того чтобы работать на регулярных рейсах Москва - Сочи или Москва - Хабаровск.

Лизинг Ту-204 в Перми может быть экономически целесообразным только при эксплуатации этого лайнера на дальних (до 6 тыс. км) и регулярных трассах, которые ПАЛом по различным причинам так и не были освоены. Для дальнемагистральных самолетов в Перми просто не нашли нормальной работы. Совершать чартеры в Анадырь на такой машине - такая же разорительная глупость, как использовать космический корабль "Буран" на рейсе Пермь - Екатеринбург. Только на аренду двух Ту-204 ПАЛ по разным расчетам затратил около 3 млн долларов, что поглощало практически всю прибыль, полученную на других рейсах.

В руководстве ПАЛа по поводу лизинга говорят лаконично: не справились. Но не признают менеджерских проколов, по праву считая себя заслуженными испытателями новой техники. По мнению первого заместителя генерального директора "Пермских авиалиний" Владимира Вассермана, главная причина кризиса на авиапредприятии - снижение пассажиропотока, особенно после дефолта: "Если семь лет назад мы перевозили порядка 700 тысяч пассажиров, то в этом году предположительно будет 120".

По словам Владимира Вассермана, после того как корпорация "Авиализинг" нашла для своих Ту-204 лучшее применение в Новосибирске и Минеральных Водах, ПАЛ больше не работает себе в убыток. Но старые долги висят на шее предприятия. Кроме того, в 2000 году полеты по маршруту Пермь - Москва - Пермь после долгого перерыва возобновил "Аэрофлот". Бороться с таким конкурентом ПАЛу не под силу.

Полоса преткновения

За 37 лет работы аэропорт Большое Савино закрывался на ремонт только раз - десять лет назад. Сегодня ситуация с техническим состоянием аэродрома не может не вызывать серьезных опасений. Сертификат международного аэродрома у Савино истек в феврале 2001 года, но был продлен до 1 марта 2002 года. В ноябре 2001 года истекает продленный ресурс светотехнической системы. То, что этот ресурс будет в очередной раз продлен, не вызывает сомнений: заменить оборудование просто нечем.

Главная проблема заключается в том, что взлетно-посадочная полоса (ВПП) аэропорта по сути на бюджете - это объект совместного ведения области и Министерства обороны. И если специалистами стоимость реконструкции оценивается в 593 млн руб., то в федеральном бюджете на 2002 год на реконструкцию запланировано всего 90 млн рублей.

В смету реконструкции внесено дорогое бетонное покрытие, "сименсовская" светотехника и т.д. Если таких денег нет, то единственный выход - повторить работы 1991 года: подлатать ВПП (тогда разошедшиеся бетонные плиты покрыли 30-сантиметровым слоем асфальта) и установить более дешевую светотехнику (например, чешской фирмы "Тесла").

А далее, обеспечив нормальную работу аэродрома, заняться поиском инвесторов, которых может заинтересовать крупный проект со сроком окупаемости не менее десяти лет.

Как разделить шкуру полумертвого медведя

Сегодня процесс разделения и приватизации "Пермских авиалиний", начатый в январе этого года, приобрел необратимый характер: документы проходят согласования в федеральных министерствах и ведомствах.

План приватизации ПАЛа предусматривает разделение компании на наземную (аэропорт) и воздушную. Такое разделение - мировая практика. В наземной структуре доля государства составит 51%, в авиакомпании - 25,5%. По 15% обыкновенных акций и аэропорта, и авиакомпании будут предназначены для продажи сотрудникам ПАЛа. Остальные предполагается пустить на рынок.

Номинальная стоимость объединенной компании "Пермские авиалинии", определенная Мингосимуществом по состоянию на 1 января 1994 года, составляет всего 120 (!) тыс. рублей. Рыночная же стоимость, по мнению экспертов, достигает 1 млрд рублей. Реальных инвесторов, готовых вложить в аэропорт и авиакомпанию почти 500 млн рублей (за вычетом доли государства и трудового коллектива), пока нет.

А купит кто?

Возможные покупатели акций "Пермских авиалиний" - прежде всего кредиторы. Крупнейший из них, корпорация "Авиализинг", не скрывает намерений получить в счет погашения долгов ПАЛа контрольный пакет в летной компании и серьезную долю в наземной. Сергей Сопов, член совета директоров корпорации "Авиализинг", признается: "В идеале нам бы хотелось просто получить назад наши деньги. И мы бы спокойно ушли. Авиаперевозки, аэродром - не наш бизнес".

К потенциальным покупателям "Пермских авиалиний" теоретически относятся и крупные отечественные авиаперевозчики. Но когда они говорят, что имущество "Пермских авиалиний" им не интересно, их понять можно. Разве что приобретение в собственность пакета акций, например, наземной компании позволит им создавать для своих рейсов наиболее экономически выгодные условия.

Известно, что интерес к "Пермским авиалиниям" проявляют компании "Сибирь" и "Аэрофлот". Последний, кстати, уже давно заявил о намерениях создать свой филиал на базе пермского авиапредприятия. Не исключен интерес екатеринбуржцев и челябинцев, которые весьма активны на уральском рынке авиаперевозок. Чем раньше ПАЛ ляжет на бок, тем для них лучше: рынок есть рынок, и пермяки-пассажиры будут всегда.

По коням

Неудачливый менеджмент ПАЛа будущее авиакомпании видит в дальнейшем патронаже со стороны государства. Географическое положение Перми позволяет использовать Большое Савино в качестве транзитной остановки. Но такая перспектива проблематична без качественного аэродрома. С высоты 10 тысяч метров нет особой разницы, в какой город в радиусе 400 км садиться для дозаправки, а в Екатеринбурге и Челябинске для транзитной остановки уже сейчас есть все условия.

Пермский авиаперевозчик, возможно, будет эффективным только на межобластных рейсах - в Киров, Нижний Тагил, Челябинск, Уфу, Нижний Новгород и т.д. Остальные не имеют экономического смысла: с точки зрения бизнеса рейс можно открывать при пассажиропотоке не менее 40 тыс. человек в год, следовательно, среди межрегиональных рейсов из Перми рентабелен только рейс до Москвы. К слову, в этом году, из-за подорожания билетов на услуги МПС, пассажиропоток из Перми на этом направлении увеличился на 40%.

При оптимистичной цифре пассажиропотока 200 - 250 тыс. человек получается, что емкость рынка авиаперевозок в Пермской области может достигать 1 млрд рублей в год. Скорее всего, эти деньги уйдут в карман не пермского авиаперевозчика. Президент авиакомпании "Сибирь" г-н Филев официально озвучил мнение правительства о том, что через два-три года в России должно остаться семь-восемь крупных авиакомпаний. Такая установка, в принципе, лишь подтверждает тезис о выживании мелких авиаперевозчиков при специализации на внутренних рейсах.

В любом случае, главная стратегическая задача властей Прикамья и новых собственников - сохранить аэродром. Не будет в области аэродрома - не будет и перспектив хоть как-то пытаться участвовать в получении прибыли от авиаперевозок вообще. Логичный выход для Прикамья - выделить аэродром, наземные службы для приватизации без долгов, а долги прошлых лет оставить за летной компанией. Если у аэродрома будет хозяин, он, в отличие от авиакомпании-монополиста, будет заинтересован в приглашении различных перевозчиков.

Пермь