Разберемся в дороге?

Реформа железнодорожного транспорта началась при согласии федеральной законодательной и исполнительной властей. Только промышленная и региональная элиты продолжают задавать каверзные вопросы

На прошлой неделе президент Владимир Путин подписал закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - последний из четырех законов, регламентирующих реформу Министерства путей сообщения. Таким образом, дан старт многолетнему процессу реструктуризации одной из важнейших для экономики инфраструктурных отраслей. К 2010 году страна должна получить развитый конкурентный рынок перевозок - и грузовых, и пассажирских.

Дальше некуда

Самое главное, что толкает железнодорожников на реформу, - техническое состояние отрасли. По признанию министра путей сообщения Геннадия Фадеева, фонды МПС в среднем изношены на 56%, износ тепловозов и пассажирских электровозов составляет 80% (по Свердловской железной дороге, например, до сих пор колесят электрички, возраст которых доходит до 43 лет), износ основного ремонтного оборудования локомотивных депо - 60%, уровень технологической оснащенности не превышает в среднем 40% от регламентных норм. Около 60 тыс. вагонов, сообщают в министерстве, полностью отработали ресурс, а резерв вагонов фактически отсутствует. Из полутора тысяч резервных локомотивов половина нуждается в капитальном ремонте, остальное - фактически металлолом и запчасти.

На Свердловской железной дороге износ основных фондов в среднем приближается к 52%. Причем наибольший износ имеют основные хозяйства - локомотивное, вагонное, пассажирское.

Это не просто безрадостная картина. Это предельно низкий уровень обеспечения безопасности движения и бесперебойной работы железных дорог. Пропускные возможности дороги постепенно исчерпываются, а остановка составов из-за поломки железнодорожного полотна уже воспринимается как обычное явление. Министр Фадеев предупреждает: 2003 - 2004 годы могут стать критическими для железнодорожной отрасли России.

По расчетам экспертов, на развитие подвижного состава в 2003 - 2010 годах необходимо ежегодно направлять около 7 млрд долларов, следовательно, общая стоимость заказов в ближайшие восемь лет должна составить 56 млрд долларов. Ежегодно требуется закупать не менее 500 - 600 локомотивов и десятки тысяч вагонов.

При этом железнодорожная отрасль не может рассчитывать ни на правительство (то есть на бюджетные ассигнования), ни на себя. Проект инвестиционной программы МПС на прошлый год составил 125 млрд рублей - половину от требуемого. К весне цифра сократилась до 118 миллиардов. В конце года министерство констатировало, что изыскало лишь около 70 млрд рублей. Их не хватило даже на самое необходимое: ремонт и замену отработавших основных фондов. Бюджетные средства в объеме инвестиций составляют всего-навсего полпроцента. Увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах не позволяет правительство, озабоченное ростом инфляции и его социально-экономическими последствиями. Вместо запрашиваемого МПС 18-процентного увеличения тарифов правительство согласилось лишь на 12%. По этой причине в текущем году МПС сможет инвестировать только 122,6 млрд рублей, хотя предполагались капвложения в размере 145,5 млрд рублей. Реально, полагают в министерстве, инвестиции не превысят 100 млрд рублей.

Не проходят и просьбы предоставить отрасли налоговые льготы на реинвестиции в основные фонды. Позиция правительства понятна: дай льготы и тарифные послабления железнодорожникам, начнут просить и другие монополисты - энергетики и газовики. Попытки МПС привлечь международные и российские кредитные ресурсы (Геннадий Фадеев обещал таким образом "достать" 20 млрд рублей) оборачиваются неудачей: у банков нет ни возможности, ни охоты занимать министерству как государственному органу, имущество которого до последнего времени было неотчуждаемо по закону. Потенциальных инвесторов отпугивает балансовая непрозрачность МПС - единственного монстра советского происхождения, совмещающего функции и административного управления, и хозяйствующего субъекта. В ходе начавшейся реформы, в частности, выяснилось, что железнодорожники не ведут раздельного учета различных видов перевозок, затрат на ремонтные работы и других видов услуг. А без этого невозможно точно оценить стоимость имущества, принадлежащего МПС, и, следовательно, определить имущественный эквивалент кредитов.

"Кто доказал, что тарифы надо повышать? Ведь никто не знает структуру себестоимости РАО ЕЭС и МПС, это тайна. С каких статей, например, в МПС сняли пятьдесят миллионов долларов на строительство стадиона "Локомотив"? Почему мы это должны оплачивать?" - вопрошал в августе 2002 года глава "Русского алюминия" Олег Дерипаска. Кстати, именно из-за непрозрачности финансов МПС, а точнее чересчур вольного обращения со средствами министерства (читай - бюджетными средствами), лишился поста предыдущий министр Николай Аксененко.

В общем, куда ни кинь - всюду клин. Откладывать реформу не только вредно, но и опасно как в общественном, так и в личном плане.

Свобода как осознанная необходимость

Устаревший и невосполняющийся парк подвижного состава МПС и постоянно растущие тарифы на грузоперевозки вынуждают крупные компании обзаводиться собственными вагонами и цистернами. Основными независимыми операторами грузоперевозок на Свердловской железной дороге выступают ОАО "Уралкалий" (Пермская область), Уральская горно-металлургическая компания и комбинат " Ураласбест" (Свердловская область), компания " ЛУКойл" (Ханты-Мансийский автономный округ). На Южно-Уральской дороге - это Магнитогорский металлургический комбинат, ОАО "Мечел", комбинат " Магнезит" и Челябинский цинковый завод (Челябинская область). Нижнетагильский меткомбинат активно пользуется услугами операторских компаний " Новотранс" (перевозки угольного концентрата) и " Трансгарант" (перевозки руды с Михайловского ГОКа). А ЛУКойл ежегодно инвестирует в приобретение железнодорожного подвижного состава до 630 млн рублей. Дальше всех пошел СУАЛ-холдинг: он построил собственную железную дорогу в Республике Коми (см. справку "Единственная частная железная дорога в России").

В прошлом году населению Свердловской области был представлен проект частной операторской компании с участием Свердловской железной дороги, областного правительства и крупнейших промышленных предприятий - Богословского алюминиевого завода (СУАЛ), НТМК ("Евраз-холдинг"), Качканарского ГОКа (УГМК) и ФГУП "Уралвагонзавод". Предполагалось, что уставный капитал компании в 600 млн рублей пойдет на приобретение новых вагонов у Уралвагонзавода (в том числе более легких и удобных в эксплуатации, совместного производства с суаловским Каменск-Уральским металлургическим заводом) и старых у МПС, общим числом более тысячи. В обмен промышленные предприятия-соучредители рассчитывали на 10-процентные скидки за "кучность" перевозок и 15-процентные скидки за перевозки грузов собственным подвижным составом. Однако, как сообщил "Э-У" директор управления железнодорожного транспорта НТМК Николай Калабухов, проект до сих пор находится в начальной стадии обсуждения. А промпредприятия предпочитают развивать собственный операторский бизнес.

Таким образом, по естественным экономическим причинам фактически родилось то, ради чего, собственно, и затевается реформа МПС: преодолена монополия министерства на перевозки, появилась конкурентная среда.

Вся наша жизнь - дорога

Еще один движущий фактор реформы - острая необходимость прокладки новых железнодорожных маршрутов, в особенности к разведанным сырьевым месторождениям. Больше остальных в Урало-Сибирском регионе эту необходимость ощущают в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах - нефтегазовых центрах России. Подсчитано, что один метр проходки скважины требует завоза одной тонны грузов.

В Концепции социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа говорится: "В качестве основных мероприятий по минимальному варианту развития железнодорожного транспорта в районах Западной Сибири предусматривается завершение строительства к 2005 году железной дороги станция Обская - Бованенково для освоения газовых месторождений Ямала. Максимальным вариантом, при более высоких темпах развития нефтяной и газовой промышленности, предусматривается строительство за счет РАО "Газпром"линии Паюта - Новый Порт, усиление (достройка) железнодорожных участков станция Ноябрьская - Коротчаево, Коротчаево - Новый Уренгой - Надым, Новый Уренгой - Ямбург, а также строительство вторых путей на направлении Тюмень - Тобольск - Сургут". Неплохо было бы продублировать 1300-километровую автомобильную дорогу между Екатеринбургом и Ханты-Мансийском (сейчас две столицы соединены прямым автобусным сообщением).

Кроме того, Ямал остро нуждается в дороге, которая соединила бы приобские Лабытнанги, региональный административный центр Салехард и газовую столицу Новый Уренгой, а дальше - таймырскую Дудинку с выходом на Красноярский край. Для этого необходимо реанимировать построенную при Сталине и ныне не действующую ветку, обеспечивавшую сообщение между Салехардом и Надымом.

По мнению преподавателя Уральского государственного института путей сообщения Александра Скутина, с выбором маршрута магистрального нефтепровода из Западной Сибири через Ангарск в Китай или Японию также встанет вопрос о "страховке" магистрали железнодорожным полотном. В этом проекте мог бы поучаствовать ЮКОС, нацеленный на китайский Дацин.

По заявлениям полпреда президента в УрФО Петра Латышева, Владимиру Путину также представлен проект акционерного общества для строительства новой северной железной дороги с участием государства, местных администраций, ЛУКойла и других инвесторов, в том числе зарубежных.

Ямало-югорские железнодорожные проекты подробно расписаны в Федеральной целевой программе развития Сибири, которую за свою недолгую жизнь успел принять кабинет Евгения Примакова, и легли в основу соглашения "6+1" между ЯНАО, ХМАО, Коми, Свердловской, Тюменской, Томской областями и Федеральной дорожной службой. По словам директора научно-технического центра дорожного департамента ХМАО Николая Табакова, к реализации этой программы пока не приступали, и существует она только в виде концепции: "лишних" денег нет ни у Газпрома, едва сводящего прибыль и кредиторскую задолженность, ни у МПС.

Вряд ли они найдутся и у негосударственных инвесторов, того же ЮКОСа или ЛУКойла, до тех пор пока им не будут предоставлены гарантии обеспечения вложенных средств в виде отчуждаемого железнодорожного имущества. На то и реформа.

Не забыть бы про овраги

Итак, реформа железнодорожного транспорта практически стартовала. Первый этап, почти завершенный, предусматривал законодательное оформление, разработку механизма финансовой поддержки убыточных видов перевозок (например, пассажирских), разделение отрасли на министерство (государственный регулирующий орган) и 100-процентно государственного ОАО "Российские железные дороги" (хозяйствующий субъект), куда войдут основные фонды МПС.

На втором этапе из РЖД будут выделены дочерние компании по разным видам бизнеса (пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки дальнего следования, грузовые перевозки, ремонт технических средств, производство запчастей, транзитные, рефрижераторные перевозки и т.д.). Таким образом, возникнет государственный железнодорожный холдинг, будет сформирована конкурентная среда. Предполагается, что в железнодорожный бизнес придет частный капитал, будут разгосударствлены и акционированы заводы, входящие в структуру МПС. На третьем этапе это должно привести к снижению цен и повышению качества обслуживания.

В монопольной собственности РЖД останется инфраструктура (70% имущества, в том числе полотно, стрелки), диспетчерское обслуживание, а также военные и иные объекты, обеспечивающие безопасность страны. Все это не будет подлежать отчуждению, экономическому обороту. Как и акции РЖД. Именно поэтому законодательное оформление железнодорожной реформы прошло без того ажиотажа, какой сопровождал обсуждение реструктуризации энергетики. Однако, по мнению начальника Свердловской железной дороги Александра Мишарина, это обстоятельство не скажется на инвестиционной привлекательности и кредитоспособности РЖД: обороты компании (352 млрд рублей, или около 12 млрд долларов) будут расти и станут "залогом" при кредитовании и инвестировании.

Вроде бы все гладко. Но представители промышленности и региональных властей не перестают задавать каверзные вопросы. Как трудоустроить полмиллиона человек, которые будут сокращены в результате реформы? Откуда у правительства возьмутся средства для компенсации дополнительных затрат местных бюджетов на содержание социальных объектов и обеспечение пригородных перевозок, передаваемых МПС? ( Убытки, например, Челябинской области по пригородным перевозкам в 2001 году составили 450 млн рублей, и губернатор Петр Сумин заявил о невозможности компенсировать их из областного бюджета.) А если деньги не найдутся, не рухнут ли эти социально значимые услуги и объекты? Не приведет ли сброс нерентабельных подразделений РЖД к консервации и разрушению "глухих", но социально важных железнодорожных направлений? На ком повиснут 130-миллиардные долги МПС? Если на ОАО "РЖД", то устоят ли железнодорожники перед искушением взвинтить тарифы на монопольно предоставляемые услуги? И вообще, не сведет ли на нет нарождающийся конкурентный рынок это самое монопольное преимущество РЖД? И стоит ли тогда частным компаниям инвестировать строительство дорог? Ну и не взлетит ли инфляция при одновременном реформировании железнодорожного транспорта и энергетики, ведь и те и другие наверняка поднимут цены (тарифы) в первоначальный период реформирования, когда конкурентная среда будет только зарождаться? (Та же Южно-Уральская железная дорога в прошлом году сократила объемы грузоперевозок из-за почти двукратного увеличения тарифов со стороны Челябэнерго. Настойчивость энергетиков обернулась тем, что грузы пошли по СвЖД в екатеринбургско-пермском направлении. В результате в первом полугодии ЮУЖД недополучила доходов на 158 млн рублей, рентабельность составила 21%, чего, по мнению заместителя начальника ЮУЖД Владимира Терехова, совершенно недостаточно.) Пока на все эти вопросы реформаторы дают ответы на ощупь. Тщательнее бы надо, ребята.