Автомобильное сердце России

Денис Квасов
26 ноября 2007, 15:16

Французский автомобильный концерн Peugeot-Citroen выбрал в качестве площадки для размещения предприятия по сборке своих машин Дзержинск в Нижегородской области. Вероятно, там же откроет свое производство и корейский Hyundai. Это дает основания говорить о том, что слухи о кончине поволжского автомобильного конгломерата и переезде центра автопрома в Москву и Санкт-Петербург несколько преувеличены.

Нижегородская область включилась в региональную гонку за право называться новым центром автомобильной промышленности России. Выбор Дзержинска концерном Peugeot-Citroen, который подписал соглашение о строительстве завода в России с Минэкономразвития РФ еще в июне этого года, добавит в копилку потенциального выпуска автомобилей в регионе еще 250--300 тыс. единиц. Именно такой объем предусматривается планами концерна. Правда, для начала здесь будут собирать лишь 80 тыс. автомобилей в год.

Но даже такое начало радует региональных чиновников, которые подчеркивают твердое намерение зарубежного инвестора провести масштабную локализацию производства в регионе, что придаст дополнительный импульс развитию автомобильного кластера в Нижегородской области и создаст тысячи дополнительных рабочих мест. Объем инвестиций в проект Peugeot-Citroen может составить около 400 млн евро. Строительство завода займет около трех лет. Какие именно модели будут собираться на новом предприятии, пока неизвестно, но эксперты говорят о самых продаваемых в России – Citroen C4 и Peugeot 308.

А мэр Дзержинска Виктор Портнов уже заявил, что корейский концерн Hyundai также склоняется к размещению своего производства в этом городе. Из десятка возможных площадок Дзержинск выгодно отличается готовностью властей вложиться в подведение всех необходимых коммуникаций, на что они готовы потратить 900 млн рублей. Пока окончательного ответа от корейской стороны не получено. Аналитики оценивают проект Hyundai в сумму 380 млн долларов. Собираться на предприятии будет 100 тыс. машин в год. Такие параметры обнародовал ранее официальный представитель компании Ки Чжин Хо. Модельный ряд и другие подробности пока не разглашаются.

Перспективы обоих проектов аналитики оценивают положительно. Снижение (благодаря льготному режиму промсборки) конечной стоимости и без того популярных в России моделей позволит производителям расширить присутствие на отечественном рынке. Спрос же на иномарки в ближайшее время будет только расти — этому способствует возрастающая покупательская способность населения и активное развитие автокредитования. Президент концерна Peugeot-Citroen Кристиан Штрейфф еще летом выразил уверенность в быстром развитии своего проекта в нашей стране, поскольку, по его мнению, «российский рынок растет очень серьезно и в ближайшее время тенденция сохранится».

По данным АЕВ (Ассоциация европейского бизнеса), "за 10 месяцев 2007 года в России было продано около 20,5 тыс. штук автомобилей марки Peugeot, рост составил 64% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Автомобилей марки Citroen за это же время было продано 9,47 тыс., что меньше аналогичного периода прошлого года на 6%. Национальное агентство промышленной информации (Нижний Новгород) прогнозирует, что в целом по году продажи этой марки могут составить около 11 тыс. машин. Таким образом, выдержать минимальный объем производства в 25 тыс. автомобилей в год представляется вполне реальным делом. Что же касается планов по производству 70--80 тыс. авто, то эти цифры уже вызывают сомнения. Обе марки, особенно Citroen, не самые популярные на российском рынке. По объемам продаж за 10 месяцев 2007 года Peugeot занимает 16-е место, а Citroen – вообще 25-е. Кроме того, происходит общее насыщение рынка, снижаются темпы роста продаж, усиливается конкуренция между брендами. Через два-три года, когда может появиться завод, темпы роста снизятся еще больше, а конкуренция между брендами станет еще жестче".

"Что касается марки Hyundai, объемы продаж и доля на рынке у которой значительно лучше, в этом году, как и в предыдущем, компания преодолеет уровень продаж в 100 тыс. автомобилей. Так что объемы производства, возможные в Дзержинске (100 тыс. авто), выглядят реально. Некоторые обстоятельства могут повлиять на сокращение продаж автомобилей этой марки в России – увеличение стоимости автомобилей в сочетании со снижением темпов роста продаж иномарок в России. Hyundai уже собирается в России -- на ТагАЗе. И более половины машин Hyundai, проданных в России, собраны именно там. Мощности завода позволяют производить до 120 тыс. машин в год. Если производство здесь будет сохранено, то на двух заводах компании может производиться от 150 тыс. автомобилей в год. Но реализовать такой объем можно будет только при очень взвешенной ценовой и продуктовой стратегии. Либо, в случае затруднений, сократить объемы производства за счет ТагАЗа", считают аналитики AEB.

Появление двух таких серьезных игроков в Нижегородской области выведет ее на первое место в Поволжье по концентрации предприятий автомобильной промышленности. Вкупе с продукцией заводов Группы ГАЗ, которые размещены в этом же регионе, через два-три года в области будет выпускаться до 700 тыс. единиц автомобильной техники ежегодно. К тому же планы по развитию в области автокомпонентной отрасли получат дополнительный стимул.

В условном противостоянии Поволжья и вновь формирующихся автокластеров в Подмосковье и Ленинградской области появляется интрига. С точки зрения логистики выигрывают центральные и северные районы нашей страны. Но приближенность к рынкам сбыта и будущим центрам производства автокомпонентов делает Самарскую и Нижегородскую области не менее привлекательными. По мнению генерального директора Национального агентства промышленной информации (Нижний Новгород) Татьяны Арабаджи, из-за активности автопроизводителей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области этот регион уже работает на пределе кадровых, логистических и энергетических возможностей. «В Нижегородской области пока не так много новых автопроизводителей, следовательно, у региона есть потенциал с точки зрения кадров, логистики, свободных площадок, энергетики. К тому же область традиционно является промышленно развитой, а главное – в области развито производство транспортных средств (легковые, грузовые, автобусы, спецтехника) и комплектующих, в том числе и организованных глобальными поставщиками самостоятельно или в партнерстве с местными компаниями. Следовательно, есть инженерно-технические, рабочие кадры, есть потенциальные поставщики компонентов для выполнения условий постановления о промышленной сборке», -- уверена Арабаджи.

Кроме того, в глобальном плане появление в Поволжье мощных центров автомобильной промышленности выгодно не только иностранным концернам, получающим всяческое содействие региональных властей, но и всей отечественной экономике. Как отмечал ранее в интервью «Эксперт Волга» генеральный директор Поволжского отделения Российской инженерной академии Юрий Михеев, для России крайне важно развивать свои внутренние регионы. «Столицы — они выживут за счет концентрации постиндустриального бизнеса, банков, крупных холдингов. Припортовые территории — за счет логистического бизнеса: сегодня 97% огромного по объему грузопотока по оси Китай--Европа идет через море. Внутри страны ситуация иная. В Поволжье, например, нет больших запасов нефти и газа, но здесь можно и нужно создать крупнейший в Восточной Европе автокластер», -- говорил Михеев.

Впрочем, не стоит забывать, что Дзержинск – один из самых грязных городов не только России, но и мира! По данным американской экологической организации Blacksmith Institute, средняя продолжительность жизни в Дзержинске, где в годы холодной войны активно развивалась химическая промышленность, составляет примерно 45 лет. Пока это не смущает иностранцев. Но как они поведут себя после частых командировок в этот город?