Анализ автомобильного рынка России в последние три-четыре года четко демонстрирует тенденцию к вытеснению отечественных брендов, в первую очередь в сегменте легковых машин. Если еще в 2004 году доля российских автомобилей составляла около 60%, то по итогам 2007-го она снизилась до 28%. Аналитики прогнозируют, что к концу текущего года иномарки захватят 78–80% рынка. И это только в физическом выражении. Если брать в расчет объем рынка в денежном выражении, то в совокупности на все отечественные бренды сейчас приходится около 10%. Прогнозы различных аналитических компаний на ближайшие годы немного разнятся, однако очевидно, что тенденция сохранится. В 2010 году доля отечественных авто может сократиться до 18%, в 2012-м – до 16%.
Одним из основных факторов этого процесса является развитие автосборочных производств иностранных концернов в России. Процесс начался в 2002 году, когда было создано СП «GM-АвтоВАЗ». Впрочем, тогда это был единичный случай, тем более что отнести этот завод к разряду автосборочных можно лишь с некоторыми оговорками. Главная модель, выпускаемая на его мощностях, – Chevrolet Niva – полностью отечественная разработка, сборочные комплекты поставляются АвтоВАЗом. Вторая модель – Chevrolet Viva – не снискала успеха у российских автолюбителей и после трех лет выпуска была снята с конвейера. Сейчас руководство компании вынашивает планы по сборке в Тольятти одной из моделей Opel, однако вопрос пока остается открытым. Тем не менее ежегодно этот завод выпускает около 50 тыс. автомобилей, которые считаются иномарками.
Следующим заводом стал всеволожский Ford. Сейчас его мощности позволяют выпускать ежегодно 80 тыс. машин. Кстати, на днях появилась информация о возможном строительстве второго завода Ford в России. Впрочем, представители компании уже опровергли эти данные, однако сам факт появления такой информации свидетельствует о планах компании по расширению присутствия в нашей стране. Так или иначе, мощности во Всеволожске в 2009 году буду увеличены вдвое — до 160 тыс. автомобилей в год. Следом в России стартовали проекты Kia на мощностях «ИжАвто» (около 50 тыс. автомобилей по итогам 2007 года) и Hyundai в Таганроге ( 80 тыс. шт.). Несколько марок собирается на «Автоторе» (BMW, Hummer, Kia и т. д., в общей сложности около 106 тыс. машин), Renault – на «Автофрамосе» (73 тыс. шт.), проект группы «Северсталь-авто» по сборке внедорожников SsangYong (23 тыс. шт.). В 2007 году стартовали предприятия VW и Toyota, в ближайшее время заработает на полную мощность завод GM под Санкт-Петербургом, там же заработает автосборочное предприятие Nissan. Последними обнародовали свои планы концерны PSA и Mitsubishi. Французская автомобилестроительная компания PeugeotCitroen подписала соглашение с японской Mitsubishi Motors о создании совместного предприятия в России, о чем сообщили на этой неделе мировые СМИ. Первая продукция СП должна появиться в 2011 году. Производство будет налажено на заводе в Калуге. Контроль в СП будет принадлежать Peugeot-Citroen. Закладка первого камня будущего завода состоится 10 июня 2008 года. Объем инвестиций в строительство производства составит порядка 300 млн евро, будет создано 2,6 тыс. рабочих мест. Мощности СП составят 160 тыс. машин в год. Не исключено, что на заводе будут производиться такие автомобили, как Peugeot 4007, а также C-Crossers.
Аналитики полагают, что в скором времени произойдет закономерное – иностранцам станет тесно на российском рынке. Запас роста, конечно, еще есть – на 1000 россиян приходится в среднем около 200 автомобилей, тогда как в Европе этот показатель составляет 400–500 машин, а в США – 800. Но при этом нужно учитывать и более низкие доходы большинства населения нашей страны, а также тот факт, что автокредитование доступно все-таки ограниченному числу людей (что особенно актуально сейчас — в период кризиса ликвидности на мировых финансовых рынках, что уже привело к снижению объема выдаваемых кредитов). Эти факторы приводят к тому, что уже в ближайшие два-три года иностранные автоконцерны начнут жесткую конкурентную борьбу за российского потребителя. И бороться они будут не с отечественными производителями, а между собой.
Такой прогноз вселяет некоторый оптимизм для потребителей сразу по нескольким причинам. С одной стороны, покупатель уже не будет ждать заветную комплектацию по 6–12 месяцев. Он получит программы дополнительных скидок и, возможно, сможет покупать «нашемарки» по более низким ценам. С другой стороны, столкновение иностранцев отрадно для российского автопрома. Вынужденные снижать розничные цены, автопроизводители будут стремиться компенсировать сокращение маржи за счет локализации производства. Возможно, это наконец-то подвигнет иностранные автоконцерны размещать заказы на комплектующие на российских предприятиях, создавать с ними совместные предприятия и — самое главное — способствовать формированию компетент-центров автопрома в нашей стране. В этом случае Россия получит реальную пользу от привлечения мировых автогигантов на свою территорию. Пока же реальная локализация крайне низка и не несет практически никакого позитивного влияния на развитие отечественной автокомпонентной отрасли.
