Транспортный вопрос

Александр Привалов
10 июня 2011, 21:00

Какие конструктивные решения принимаются по ключевым проблемам транспортной политики: пробки на дорогах, решение вопроса парковки, реформирование системы наземного транспорта?

– Здравствуйте, господа. У людей, не очень погруженных в тему, может создаться впечатление, что ситуация начинает меняться по части дорог. Президент подписал закон о дорожных фондах. Премьер-министр заявил, что есть восемь причин, по которым у нас плохо идет дорожное строительство, мы все их выкорчуем и все пойдет хорошо. В Москве опубликована программа по развитию транспортной системы и вот-вот будет утверждена. В общем, что-то зашевелилось. В какой степени это что-то приведет к переменам, мы сегодня поговорим со специалистом, с научным руководителем Института транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Блинкиным. Здравствуйте, Михаил Яковлевич.

– Добрый день. Давайте про Москву сначала.

– Давайте про Москву. Где собрались, про то и поговорим.

– Давайте. В Москве изменилась одна главная вещь. Я не готов сейчас делать комплименты новому мэру или ругать его, я могу только четко и абсолютно искренне сказать, что он не является рационализатором и изобретателем. Он является дельным, хорошо подготовленным чиновником. Вот это очень хорошо и позитивно. Я твердо знаю, что Сергей Семенович не будет поворачивать северные реки на юг, а Садовое кольцо против часовой стрелки.

– Но зато ведь он не получит и патента на организацию пятирядного движения?

– Абсолютно верно.

– Ну, слава Богу.

– И в этом гигантское преимущество новой власти, которую я всячески в этом плане приветствую.

– Хорошо, а вот эту самую программу, которую он обещал быстренько принять, вы ее видели, естественно?

– Да, конечно, видел. Мы ее анализировали, советовались. Сейчас, в отличие от прежних времен, наш институт самым плотным образом контактирует с вице-премьером по транспорту Николаем Сергеевичем Лямовым, вообще, у нас сейчас конструктивные отношения с московскими властями.

– Значит, правильно? Перемены произошли?

– Я же говорю, они произошли, да. Значит, какова ситуация? Над нами и над ними, лицами, принимающими решения, висит жуткая инерция. Юрий Михайлович прокопал Алабяно-Балтийский тоннель – от улицы Алабяна до улицы Балтийской. Тоннель этот – инженерный шедевр. Он идет ниже отметки линии метрополитена. И строился он без остановки метрополитена, как москвичи знают. Так? С точки зрения инженерной там нужно аплодировать. С точки зрения транспортного смысла... Я был на этом пятачке сто раз...

– А я там даже живу.

– Приезжаем мы на Балтийскую улицу…

– И что?

– …и вспоминаю я старинную байку Станислава Ежи Леца: хорошо, вы пробьете лбом стенку, а что вы будете делать в соседней камере? Вот, мы пробили лбом стенку. Пришла новая власть. Что делать с такого сорта дорогущими неликвидами – чемоданами без ручки? Дальше, мы задумали четвертое транспортное кольцо. Экономисты из окружения Собянина перемножили километры Александра Викторовича Кузьмина на цены...

– …которые сложились вот на том кусочке справа внизу...

– Да. На цены Владимира Иосифовича Ресина. С умножением у них все в порядке. И поняли, что на это не хватит не только бюджета Москвы, но, боюсь, бюджета Евросоюза. Значит, что делать? А там же есть уже заделы, которые тоже не бросишь.

– Михаил Яковлевич, извините, это надуманное восклицание. Что значит «не бросишь»?! Этот тоннель, который вы назвали инженерным шедевром, что, вас просят его закапывать? Ну, прокопали и прокопали, займитесь чем-нибудь другим, что вы считаете важным.

– Нет-нет, на самом деле там же нужно решать самую простую задачу. Есть этот тоннель, он идет в тупик… Балтийская… Часовая… Ну, это совсем уже ахинея. Надо хоть как-то дальше идти, надо что-то думать. А дальше что? А дальше надо под Рижскую железную дорогу лезть, понимаете, да?

– Те же самые гениальные инженеры...

– Да, ну вот, понятно. Там тем более тоннельные мощности стоят.

– Секундочку, если я правильно понимаю, этот тоннель прокопали потому, что были тоннельные мощности. Никакой другой причины не было.

– Да, больше того, в связи с этим тоннелем сдвинулись великие планы. Четвертое кольцо должно было идти на северо-запад на рубеже «Войковская»...

– Да.

– А тут Юрий Михайлович сказал – на рубеже «Сокола». Вот так. Значит, что вспоминать старину? Давайте про эти планы.

– Да, да. Про планы.

– Что там отчетливо позитивно. Заметное увеличение ассигнований на метростроение.

– Это очень правильно.

– Заметное увеличение ассигнований на наземную транспортную систему, в том числе скоростные трамваи. В этих же планах стоит очень существенное реформирование всей системы наземного транспорта.

– Секундочку. Тут указаны 2012-2016 годы. За пять лет серьезное реформирование – это возможно?

– На самом деле систему наземного транспорта за пять лет реформировать можно. Правда, задача это очень тяжелая. Дело в том, что сейчас у нас, если метро при всех своих перегрузках типа пересадки на Киевском вокзале или…

– Да-да, мы все знаем…

– …или посадки в третий состав «Выхино» – в первые два ты не сядешь, надо очередь занять на платформе. При всех своих ужасах это работающая эффективно транспортная система. Наземного транспорта в Москве в таком смысле, в котором он существует в богатых городах мира, даже не в очень богатых… раньше мы говорили, какой-нибудь Амстердам или Барселона… да нет, в Колумбии, Бразилии совершенно нормальные транспортные системы, это даже в небогатых странах уже умеют делать. По мировым понятиям наземного транспорта в Москве нет вовсе. Когда я вижу троллейбусы по Садовому кольцу, в них сидит три человека, ну, что-то у нас не так с наземным транспортом. При том что транспортный дефицит, а там три человека. В чем там дело? Плохо это работает, неправильно.

– Ну, мы же все видим, как они идут по Садовому кольцу.

– Правильно. Абсолютно верно. Зачем я туда сяду? Просто чтобы поскучать что ли? Турист или нет.

– Книжку почитать.

– Большинство москвичей все-таки не туристы, они видели много раз все эти красоты. Понятно. Значит, коренным образом менять общественный транспорт. Это чрезвычайно тяжелая задача не только по деньгам и не столько по деньгам, все-таки это не метрополитен и это не скоростные дороги в городе. Это, прежде всего, задача социально-психологическая, потому что нам изменить один маршрут – это сто жалоб от жителей, а мы должны поменять всю маршрутную сеть. Потому что маршрутная сеть в том виде, в каком она у нас есть… Есть замечательный маршрут, скажем, от Лубянки до 30-го квартала Выхино или от «Медведково» до «Электрозаводской» и так далее. Вот такие маршруты в городе существовать не могут. В городе должны существовать магистральные маршруты, как называют немцы, транковые. Это как городской, как наземный метрополитен: небольшие интервалы, мощные большие вагоны низкопольные, чтобы могли пожилые, инвалиды подняться… Жестокая, как в метро, частота движения – каждые четыре минуты…

– Выделенная полоса.

…выделенная полоса. Это вот красота. Это наземное метро, метробус, как они говорят, – это транковые линии, магистраль. Подвозочные линии. Подвозочные линии – это другой подвижной состав… мы не едем конвойно от точки А до точки В. Мы доезжаем до магистрали – как в метро мы делаем, с пересадочками. Во-первых, надо менять тарифную систему, потому что заставить москвича платить трижды – это, во-первых, безбожно, во-вторых, глупо – он просто не станет ездить. Значит, тарифная система у нас уже с пересадками, значит, у нас уже совершенно по-другому… нам надо менять наше законодательство, очень наивно-либеральное. У нас же до сих пор в законодательстве свободный доступ к инфраструктуре, конкуренция за пассажира, дерегулирование и так далее. У нас очень большое либеральное транспортное законодательство. Я сам отвязный либерал и очень люблю либерализм…

– Но поскольку тут вы своими глазами видите, что получилось…

– Да нет, дело в том, что с таким же успехом можно либерализовать перевозки в метро – давайте конкурента туда запустим. Этот эксперимент придумали английские коллеги – некоторых я даже лично знаю, во времена Маргарет Тэтчер была идея, что, если устроить конкуренцию за пассажира, будет лучше. Циничные профессиональные перевозчики говорили: ребята, это, так сказать, хорошее изобретение, но не для нашего климата.

– Да-да-да.

– Эксперимент этот проходил, могу точно сказать, тридцать лет назад, и весь транспортный просвещенный мир понял, что он плохой. Где может быть конкуренция? Конкуренция может быть на тендере. Город разыгрывает маршруты, пожалуйста. За пассажира конкурировать не надо, ребята, надо расписание соблюдать. От всех этих экспериментов в сухом остатке, что да, разумеется, муниципальная собственность составляет компании-перевозчики, это бессмысленно, они практически везде частные…

– Так, в этом ничего дурного нет, там же…

– А вот центральная-то – зонтичная структура. Она либо договоренность между перевозчиками (германские транспортные союзы), либо это городская муниципальная структура. Во всех случаях сетка маршрутов, расписание заданы изначально, в рамках этой сетки, ребята, возите. Не хотите – не надо. Значит, это и тарифная система другая, и этот частный перевозчик получает не деньги в шапку, как на маршрутках наших, – да нет, у него с городом совершенно конкретный договор: я выполнил столько-то рейсов по расписанию, каждый рейс стоит копеечку, вот я получил. Так работает Германия, Канада, Бразилия, так все города работают.

– Михаил Яковлевич, вы, на мой взгляд, сами себе противоречите. Вы мне сказали, что за пять лет можно все это поменять. Ту маленькую часть, о которой вы успели рассказать, мы за пять лет точно не сделаем. Это даже разговаривать странно.

– Мой добрый знакомый Жауме Лернер, бывший мэр Куритибы и главный транспортный изобретатель Латинской Америки внедрил эту систему за один год. Когда я спрашивал его, как ты это сделал, он мне ответил: понимаешь, я же не был выборным мэром – меня назначила военная хунта. И я вообще никого ни о чем не спрашивал. Ну и что? А потом, когда ушла военная хунта и у меня это заработало, как часы, меня избрали 90% населения просто на аплодисменты.

– Видите, как хорошо. Так Сергей Семенович тоже не избранный мэр.

– Вот! Но…

– Но, правда, с хунтой немножечко у нас…

– С хунтой у нас слабовато.

– Слабовато, да.

– И идти через коленку, потому что через коленку нам понадобится идти еще больше вот по какому вопросу. В программе Собянина большое внимание уделено сооружению парковочных мест, но акцент сделан на строительство, именно на сооружение этих мест. Мировой опыт показывает, что пока в городе сохраняется режим free parking, свободная парковка… вот я приезжаю на улицу, я приезжаю на свою Садовую…

– И встаю, где приткнулся.

– Совершенно верно. Бесплатно. Да. Пока в городе сохраняется режим free parking, свободной парковки, вкладываться…

– …никто не должен, потому что это не окупится.

– Нет, более того, ни муниципалитет, ни частный бизнес… А зачем, ребята? Если этот же товар можно купить за бесплатно.

– Поскольку многие из нас бывают в европейских городах, то мы уже представляем себе, как это выглядит.

– Да, значит, любой пятачок в Амстердаме, в Париже, в Барселоне… Там либо нельзя, и нельзя это категорически, никаких штрафстоянок нет, тебя просто везут туда, где можно, но штраф будет очень обидный. Около больших магазинов, там где «Прентан» и «Галери Лафайет», ну, 500 евро тебе зацепят за эту парковку, и второй раз ты это не сделаешь никогда. Это нельзя. А где можно, написано, сколько стоит. Просто остановиться – не бывает в природе. Какая нужна популярность власти, чтобы пойти на этот шаг? Ведь на самом деле, как только мы сделаем режим тотально платной парковки хотя бы в Центральном административном округе, власть любая поссорится с народом капитально, и в выборный год это не сделает никто и никогда.

– Михаил Яковлевич, извините, выборный год уже начался, и таким образом довольно скоро кончится. После этого мы имеем шанс?

– Значит, вот какая штука. Наш институт и я лично были очень популярные люди у ассоциаций автовладельцев, их несколько, они между собой конкурируют, но все с нами дружили, приходили к нам чай пить.

– Теперь вы враги.

– Могу сказать: с того момента, когда я и наш общий знакомый Александр Викторович (он тоже был в вашей студии) стали говорить о прекращении этих бесплатных завтраков, у нас никто не пьет чай.

– Михаил Яковлевич, про Москву понятно, давайте теперь про Отечество. Значит, вы у нас, как выяснилось, являетесь соруководителем (хорошо сказано) экспертной группы №19 в «Стратегии-2020», которая называется «Преодоление территориальной информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации». Скажите нам по чести, насколько дела в Отечестве хуже, чем дела в столице?

– Сначала два слова об этой группе. Там объединены вопросы транспортной системы, IT, связи. Есть два соруководителя: Ольга Константиновна Дергунова, человек очень известный в IT-мире…

– Да, я знаю.

– …она возглавляет это направление, а я возглавляю транспортное. Очень напряженно эти группы работают. Позавчера руководителей групп собирал куратор этой работы Игорь Иванович Шувалов, и наши обсуждения шли с четырех до четверти двенадцатого.

– Это по-божески, если учесть, что группа-то у вас – взвод.

– Ну да. То есть это очень тяжелая, напряженная работа. Кстати, довольно любопытная, потому что удалось собрать в эти экспертные группы представителей всех точек зрения из бизнеса, власти, науки, регионов. Мы выезжали, руководители групп и по отдельности, и вместе на региональные площадки, вот я последнее время побывал в Перми, в Екатеринбурге, в Казани, не доехал до Воронежа – сорвалась поездка, но в принципе все ездят. То есть это не клуб Бульварного кольца – это очень важно. Насколько хуже-лучше? Вопрос заключается в том, что московские пробки можно пережить – в конечном итоге это вопрос нашего свободного выбора. У нас сейчас поколение, как это называется, автовладельцы первого призыва, то есть у папы и дедушки автомобиля не было. Для многих людей это потеря в пробке – у меня там аудиосистема, климат-контроль и так далее – у него это даже не потерянное время, он наслаждается своим автомобилем; ребят, наслаждайтесь. Гораздо более серьезные вещи ждут нас… уже не ждут, это вызов, который стоит сегодня, а не завтра перед большими видами транспорта. Если мы сейчас обратимся не к науке, не к каким-то изысканиям, а просто к сайту логистов профессиональных, которые возят контейнеры. Вопрос на засыпку – какой стандартный маршрут перевозки сорокафутового морского контейнера из порта Шанхая в Пермь-грузовую?

– Мне совершенно неважно, какие вы назовете начальный и конечный пункт, потому что я знаю: все равно через Москву.

– Отвечаю: мы повезем из Шанхая через Индийский океан, через Суэцкий пролив, через Средиземное море, Гибралтар, Северное море, Балтику, в порт Котка.

– Красиво.

– Из порта Котки мы поедем на растаможку…

– А это зачем?

– Дешевле.

– А то есть это минимум по деньгам?

– Да, это минимум по деньгам, естественно. Это же не научное исследование, это то, что предлагает вам перевозчик.

– Красиво, я бы не догадался.

– Порт Котка, из порта Котки мы поедем Санкт-Петербург–Москва, и дальше по автомобильной дороге на трайлере.

– Потрясающе.

– Если в Новосибирск вам предложат маршрут все-таки до порта Восточный, далее по железной дороге – по Транссибу. Это, когда мы говорим о территориальной разобщенности страны, вот оно.

– Так это не разобщенность, это уже рассыпанность совсем.

– Да, абсолютно. Мы всегда надеялись, и я в молодые годы участвовал в написании всяких замечательных документов о том, как мы свой транзитный потенциал используем, для того чтобы потоки грузов из Юго-Восточной Азии…

– Я давно этих текстов не читаю.

– …Азиатско-Тихоокеанского региона пойдут в Калининград и далее – до этого самого Гамбургского порта. Ребят, мы свои контейнеры возим через Индийский океан. Вот это серьезнейшая задача. Железная дорога фантастически недоинвестирована. Я в свое время писал биографию замечательного министра транспорта Российской империи, звали его Михаил Иванович Хилков, князь. Он был фантастический человек, при нем прирост дорожной сети, железнодорожной (автомобильной еще, к счастью, не было), составлял 1800 километров в год. За десять лет его министерства 18 тысяч километров дорог в российской сети прибавилось. Такой прибавки не было ни при сталинских наркомах, ни при экономических реформах, вообще никогда. Абсолютное большинство искусственных сооружений, по которым ходят сегодня наши поезда, – это мосты металлические клепаные и водопропускные отверстия кирпичной или каменной кладки –построены между 1896 и 1905 годом. При всем уважении к князю Хилкову и искусству русских строителей конца XIX века это исчерпано.

– Так это, не говоря ни о чем другом, еще и небезопасно.

– Да. Больше того, там по многим мостам… на железной дороге, слава Богу, дисциплина, там проходить с такой-то скоростью, потому что при большой скорости… там просто вибрация… не рассчитаны были мосты князя Хилкова на 30 тонн силы на ось, не рассчитаны – не было тогда таких локомотивов, в природе не было. Дальше. Мы, чтобы не отстать навсегда от всего человечества, обязаны развивать скоростное движение. Вот, «Сапсаны», мы пустили шесть пар поездов «Сапсан» Москва–Санкт–Петербург. Но ведь для этого нам понадобилось снять грузовое движение с этого направления. Грузовое движение на линии Санкт-Петербург–Москва осуществляется по маршруту: Санкт-Петербург–Череповец–Вологда–Ярославль–Москва. Для лиц, знающих географию среднерусской возвышенности, значит, вот…

– Вы поразительные вещи рассказываете.

– Естественно, значительная часть грузоперевозчиков в Тулу через Париж не поехала и предпочла грузить на трайлеры и везти по той же несчастной дороге М-10.

– На которой пропихнуться вообще невозможно.

– Пропихнуться вообще нельзя – мы ее добили, уже полностью добили.

– А люди, которые по ней отважились поехать с какими-то своими личными целями, такие ужасы рассказывают, что…

– Да, да. Дело в том, что мультимодальность системы – это не выдумка транспортных рейтингов, это жизнь. Вот, мы сделали такой маршрут – это поехало там-то.

– Это и называется: вода дырочку найдет, вот она и находит.

– Она и находит. Дальше. У нас исторически – и по империи, и при советах был вполне приличный водный транспорт. Вот, говорят эксперты, единая система водного транспорта, которая связывала Балтику и соответственно…

– Москва – порт пяти морей…

– Значит, господа, вот это лозунг в 2014 году, а может, даже уже в будущем 2013-м… мы от него откажемся – этой связи уже физически не будет. Потому что там количество этих самых и конфигурация судоходных путей с гарантированными глубинами скукоживается, не проплывешь. Есть масса вопросов гораздо страшнее московских пробок.

– Михаил Яковлевич, убедили. Скажите только вот что: помимо вашей замечательной группы №19 в «Стратегии-2020» (что само по себе смешно), кто-нибудь это все понимает?

– Знаете, у меня есть впечатление, что люди в правительстве, с которыми мы общаемся… у нас установка от руководства правительства такая: мы не должны ложиться под министерства, не должны воевать с министерствами, мы с ними взаимодействуем. Да, конечно, понимают.

– А каким образом это будет сказываться? Вот, скажем, то увеличение денег на автодорожное строительство, о котором говорил Путин, в какой степени оно адекватно состоянию дел?

– Понимаете, одно дело – позиция эксперта, другое дело – позиция политика. Вот, позиция эксперта. Я вам говорю просто и ясно…

– Я именно про позицию эксперта вас и спрашиваю.

– Да, вот, позиция эксперта заключается в том, что нам меньше 3-3,5% ВВП тратить на дорожное хозяйство в целом физически невозможно. Вопрос в том, что…

– Так у нас же во много раз меньше.

– Те цифры, которые сейчас озвучили, 8,4 трлн до 2020 года. Это получается… ну, там, раскладка по годам… получается где-то в пределах 1,2% ВВП. У нас были годы и меньше, так что здесь совсем-то кричать «караул» не надо, будет неправильно. Но только для поддержания существующей сети, чтобы деградации не было (вовремя сделать ремонт – по техническим нормативам, которые, кстати, правительство утвердило – они сейчас не вымысел, правительство утвердило вполне разумные технические нормативы и, в общем, не чрезмерные). Нужно где-то триллион для поддержания сети в таком состоянии, чтобы она не деградировала. Плюс к этому на новую стройку… по-разному можно считать, но где-то еще полтриллиона. Мы с вами поскольку помним, что у нас где-то 45 трлн – это ВВП, получается 3%. Мы без этого просто не сдвинемся. Для справки: китайцы тратят 3,5%.

– У китайцев сейчас особенная ситуация, на них трудно равняться.

– Да нет, на самом деле могу сказать, что если затраты на инфраструктуру, то в общем… даже страны, в которых сеть дорог сформирована либо при Цезарях, либо при Эйзенхауэре и так далее, даже они тратят 2,8%. Мы мало тратим. А вопрос в том, что, когда я встречаюсь с бюджетниками, мы сейчас все время взаимодействуем, я понимаю, что выкроить эти полпроцента не у кого – это расписано: вот это оборона, вот это социалка, это расписанные деньги. Единственный выход, который я пропагандирую, и он опять абсолютно антинародный, абсолютно погашает любовь к нашему институту со стороны автомобильного сообщества, нам надо провозглашать лозунг, который спичрайтеры Эйзенхауэра писали в 1956 году: за дороги заплатит пользователь – highway users pay their way.

– А почему, собственно, нет?

– Пользователь. Я являюсь горячим сторонником этого лозунга.

– Опять же, многие из нас бывают хотя бы в Европе, этих самых highway, которые оплачивает пользователь, чертова прорва.

– Отвечаю. Все гораздо жестче и противнее. Не только идеальные платные дороги Италии и Франции, кстати, их там совсем немного, потому что это для меня, туриста, в Италии все дороги платные, а если я смотрю статистику, то платных дорог в Италии меньше 1%. Я за все должен заплатить. Вопрос ведь не в плате на шлагбауме или турникете, основная масса дорожных денег собирается пока в форме налогов. Целевых налогов в цене бензина, это самое простое.

– Это, собственно, то, что подписано только что Медведевым.

– Абсолютно правильно. Я участвовал в обсуждении всего этого корпуса нормативных актов, у меня тогда было единственное рассогласование с Минтрансом и Минфином. Они предложили поднимать акциз на рублик, я назвал гораздо большую цифру. Мне сказали: это наука может ссориться с народом, правительство – нет. Вопрос в том, что сейчас по текущим цифрам мы нашими налогами, хоть как-то связанными с пользованием автомобилями и дорожной сетью, оплачиваем примерно 40% денег, которые тратит совокупный бюджет страны на дорожное хозяйство. Где-то 30% покрывается акцизами в цене бензина, и где-то 10% покрывается транспортным налогом.

– Значит, нам надо поднимать эти вот самые…

– На самом деле, если говорить, скажем, о германском опыте, то дорожных этих денег, road money, хватает не только на дорожное строительство, но еще и на федеральное участие в строительстве рельсовых и всяких городских систем, современных, суперских дорог.

– Вот, видите, господа, проблемы на самом деле весьма немногочисленные, весьма нетривиальные, сильно взаимосвязанные, но совершенно очевидно, что без покушения на наш с вами кошелек они решены не будут. Всего доброго.