В августе на трассе Северного морского пути (СМП) произошло знаменательное событие. Впервые в истории России с Дальнего Востока по СМП в Санкт-Петербург пошел транспортный рефрежиратор «Коммунары Николаева» с 5 тыс. тонн замороженной красной рыбы на борту. Вслед за ним, по словам начальника управления перспективного развития эксплуатации флота ФГУП «Росатомфлот» госкорпорации «Росатом» Владимира Арутюняна, по тому же маршруту со дня на день готово двинуться и второе судно с таким же грузом лосося — «Капитан Пряха».
По словам руководителя Федерального агентства по рыболовству Андрея Крайнего, в этом году дальневосточные рыбаки установили рекорд по вылову лососевых пород рыб — с начала путины они поймали 206 тыс. тонн семги, горбуши, кеты, нерки, кижуча, чавычи. Но пока этот улов дошел бы до европейской части страны обычным путем — по железной дороге, цены на него, как и в прошлые годы, оказались бы «кусачими». Поэтому и было принято решение попробовать часть рыбы доставить судами по Северному морскому пути. «Это значительно дешевле, чем отправлять рыбу по железной дороге. Таким образом, большой улов и снижение расходов при транспортировке должны привести к удешевлению розничной стоимости рыбы. Считаю, что цена на самую массовую из лососевых — горбушу — на прилавках магазинов должна снизится до 58–65 рублей за килограмм. Сейчас она около 100 рублей», — заявил глава Росрыболовства.
Логистика по Северному морскому пути — вдоль российского побережья Северного ледовитого океана — давно привлекает внимание промышленников и транспортников всего мира. Подавляющее большинство судов, курсирующих сейчас между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, следуют «южным путем» — через Индийский океан. Длина «эталонного» маршрута Роттердам—Йокогама при этом составляет 11,2 тыс. морских миль. При следовании по Северному морскому пути это расстояние сокращается на треть, и это уменьшает время в пути с 33 суток до 20 и, соответственно, существенно снижает стоимость доставки грузов.
Вопрос в том, что в постсоветской России популярность этого маршрута в глазах транспортных компаний снизилась практически до минимума, поскольку в отсутствии госфинансирования обслуживающая СМП портовая инфраструктура фактически развалилась и перестала обеспечивать безопасность прохода судов. Норвежские аналитики, описывая в начале века ситуацию с проходом зарубежных судов через СМП, называли ставки на проводку судов российскими ледоколами «непомерными» и отмечали, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Неудивительно, что в это время грузопоток по СПМ снизился с 7 млн тонн (1987 год) до чуть больше 1 млн тонн (2001 год).
Возрождение Северного морского пути фактически началось в 2009 году. Связано оно прежде всего с началом реализации в северных регионах страны крупнейшими нефтегазовыми компаниями проектов по добыче нефти и газа. Одним из ключевых игроков является «НоваТЭК», реализующий на полуострове Ямал проект по строительству завода по сжижению природного газа (СПГ). С его выходом на планируемую мощность компания намерена ежегодно перевозить по Северному пути 15 млн тонн СПГ и до 1 млн тонн конденсата. Первый танкер с ямальским газоконденсатом «НоваТЭКа» уже прошел по СПМ в прошлом году. На этот год, по словам заместителя генерального директора «Росатомфлота» Андрея Смирнова, запланирована проводка шести-семи крупнотоннажных танкеров с газовым конденсатом. «Если раньше мы строили караваны из судов грузоподъемностью 1,5 тыс. тонн, то в эту навигацию ожидаются танкеры от 70 тыс. до 160 тыс. тонн», — отметил он. Общий объем перевозки газоконденсата «НоваТЭКа» по трассам СМП в эту навигацию ориентировочно составит 420 тыс. тонн. Причем благодаря интенсивному таянию северного льда танкеры компании смогли проложить новый маршрут — севернее Новосибирских островов. «Этот маршрут позволяет проходить судам с осадкой более 12 метров. До этого путь пролегал через мелководный пролив Санникова, что ограничивало грузоподъемность танкеров и скорость движения», — заметил по этому поводу зампредседателя правления «НоваТЭКа» Михаил Попов.
Правительство надеется, что интенсивное освоение минерально-сыревых богатств приарктической зоны возродит и Северный морской путь. В этом есть свой резон: уже в будущем году компания «Еврохим», например, намерена увеличить транзит через СМП железорудного концентрата своего Ковдорского ГОКа (из Мурманска в страны АТР) до 3 млн тонн (в прошлом году через весь СМП было перевезено менее 2 млн тонн грузов). Плюс «НоваТЭК», «ЛУКойл», «Газпром», перевозки рыбы с Дальнего Востока, «северный завоз» и т. д. До 15 млн тонн в год могли бы составить прибавку к грузообороту СМП и транзитные иностранные суда.
Но для этого надо как минимум восстановить портовую инфраструктуру СМП, обеспечить систему безопасности плавания и ледокольную поддержку. Большая часть транспортных судов ледовых категорий Л1 (ЛУ4) и УЛ (ЛУ5) по ресурсным показателям уже выводится из эксплуатации. Оставшиеся 50–60 судов классов УЛ (ЛУ5) и УЛА (ЛУ7) не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов. Четыре из шести атомных ледоколов уже фактически выработали ресурс своих ядерных установок. В таком же состоянии находятся дизельные ледоколы. Еще хуже ситуация с арктическими портами, на модернизацию которых, за исключением Дудинки, средств почти не выделялось. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Нельзя сказать, что государство этого не понимает. На недавнем специальном совещании Совета безопасности по Арктике, прошедшем в начале июля в Ненецком автономном округе, секретарь Совбеза Николай Патрушев заявил о том, что России необходимо совершенствовать транспортную инфраструктуру в Арктике для обеспечения военной безопасности и возможности более эффективной транспортировки ресурсов. По его словам, из-за недостаточной развитости комплексов транспортировки ресурсов из арктической зоны «снижается инвестиционная привлекательность этой главной ресурсной базы страны».
Однако в рамках программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» для работы на СМП на федеральные деньги запланировано построить лишь один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт, хотя, по мнению Минтранса, для обеспечения эффективных морских перевозок грузов по СМП уже сейчас надо закладывать на верфях как минимум три ледовых атомохода такого класса и четыре дизельных. А на модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон федеральных денег вообще нет, потому как федеральные чиновники до сих пор не определились с целесообразностью их реконструкции.
Поэтому России нужна новая политика в отношении решения транспортных задач в Арктике. Политика, реально подкрепленная деньгами из федерального бюджета. Если их не будет, то останется надеяться только на то, что глобальное потепление лет через 10–15 само по себе растопит лед в Северном ледовитом океане и откроет путь для сквозного прохода судов.
