«Мировая практика указывает на то, что необходимо законодательное формирование системы обязательных общественных услуг, так называемых public service obligations по выполнению необходимых социально значимых авиационных перевозок», – заявил глава Минтранса Максим Соколов на совещании по развитию региональных авиаперевозок, прошедшем в новосибирском аэропорту Толмачево.
Одной из основных форм привлечения авиакомпаний к выполнению таких социально значимых перевозок, по его мнению, станет предоставление исключительного права эксплуатации воздушной линии на период до трех лет и финансовая оплата за счет субсидирования из госбюджета и других источников. В США, по его словам, объем такой государственной поддержки в 2012 году составил 143 млн долларов. «Если предложение наше будет соответствующим образом проработано и поддержано, то опыт, в том числе и американской модели, будет учтен при подготовке предложений и совершенствовании наших отечественных программ субсидирования», – пояснил министр.
По мнению руководителя отдела бизнес-оценки компании «Финэкспертиза» Александра Дорофеева, данная мера скажется увеличением объема самих перевозок, поскольку эти объемы ниже реальных потребностей. «Подходить к вопросу субсидирования авиаперевозок нужно комплексно, с позиции владельцев инфраструктуры (она и в частных руках, и в государственных), авиакомпаний, российских производителей самолетов, а также банков, кредитующих покупку и приобретение в лизинг авиатранспорта, – рассуждает он. – Объекты региональной инфраструктуры в сфере авиаперевозок убыточны или малоприбыльны, и это касается в первую очередь небольших региональных аэропортов. Поток перевозок через них невысок, и поэтому они не являются инвестиционно привлекательными. Авиакомпаниям для приобретения новой техники в лизинг нужен спрос на авиабилеты и грузовые авиаперевозки. Спрос на билеты со стороны населения низкий из-за невысоких доходов граждан, а на грузовые перевозки – из-за более приемлемых ж/д тарифов. Снижать же цены перевозчики не могут по причине высоких цен на топливо, самолеты и услуги лизинга. Производители самолетов для региональных перевозок (в этом сегменте предполагается задействовать SuperJet и разрабатывать новый тип самолетов на 50 мест) не могут набрать необходимого количества предзаказов со стороны отечественных авиакомпаний, для того чтобы выйти на полноценное серийное производство и получить долгосрочное финансирование».
В итоге, по словам аналитика, получается замкнутый круг, который можно разорвать разработкой программы развития авиаперевозок, декларированием условий господдержки перевозок по социально значимым направлениям. «Под эту программу авиастроители смогут запланировать свои производственные программы, перевозчики проведут переговоры с банками по привлечению финансирования, появится возможность модернизировать объекты инфраструктуры с привлечением не только бюджетной поддержки, но и частных инвестиций, – считает он. – Если все эти меры вырабатывать и реализовывать комплексно, то, считаю, удастся сдвинуть с мертвой точки не только российскую авиацию, но и обслуживающие ее отрасли. То есть выиграть должны все. В том числе косвенным образом и государство, поскольку неприватизированные объекты инфраструктуры можно будет в дальнейшем реализовать с большей выгодой».
Деятельность частных авиакомпаний ограничена спросом на авиаперевозки, а меры по субсидированию должны будут этот спрос повысить, отмечает Александр Дорофеев. Поэтому урон отдельным авиакомпаниям, в случае если они будут вытеснены с социально значимых направлений, будет нанесен небольшой. «Конечно, есть вероятность, что преференции работать на социально значимых направлениях получат определенные, близкие к госчиновникам авиабизнесы, но обеспечить полную прозрачность процедур по выбору авиакомпаний и нивелировать все возможные злоупотребления здесь не так просто», – уверен он.
Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк уточняет, что, по его мнению, такая мера может быть применима только к определенным типам авиаперевозок, например медицинским. «Про рынок пока сказать трудно, так как непонятно, как будут распределяться подобные линии, и если будет происходить честный конкурс, то расстановка сил на рынке не изменится, – говорит он. – Для авиакомпаний это будет гарантированный заказ с надежным партнером в лице государства, что в текущих условиях может дать конкурентные преимущества. Что касается пассажиров, то тут все зависит от того, что включат в социально значимые перевозки, пока тут говорить о чем-то рано. А вот на качестве обслуживания, скорее всего, никак не отразится, так как перевозки для пассажиров, скорее всего, не будут ничем отличаться от обыкновенных коммерческих».
Аналитик не считает, что государство будет использовать это как меру давления, так как существуют более эффективные меры, например, контроль лицензий на прибыльных направлениях. «Вполне возможно, что может сложиться ситуация скрытой формы субсидирования нерентабельных авиабизнесов, – соглашается он. – Все будет зависеть от того, как будет происходить процесс отбора авиакомпаний для социально значимых перевозок. Если процедура будет закрытой, то высока вероятность, что все контракты уйдут к аффилированным авиакомпаниям».
О региональных перевозках разговоры идут давно, а на местном уровне они очень нужны. «Поэтому подобные меры имеют достаточные аргументы в пользу их принятия, – уверен начальник отдела методологии оценочной деятельности АКГ "МЭФ-Аудит" Константин Гречухин. – Большим авиакомпаниям в целом невыгодно заниматься данным видом деятельности – остальные могли бы заинтересоваться. Давлением на частный бизнес это назвать вряд ли возможно – социальная ответственность во всем мире мотивируется государством. Тут даже речь не идет о том, чьи будут эти компании: аффилированные к чиновникам или прочие, главное – результат. А по поводу конечных бенефициаров – ведь ФАС не дремлет. Да и вряд ли можно представить ситуацию, когда в таком случае авиационный бизнес будет полностью чиновничьим. Необходим перечень требований к авиакомпаниям, соответствие которому обеспечит со стороны компании необходимый сервис и качество. А будет ли бизнес принадлежать чиновнику или кому-то другому – мне как потребителю все равно».
Для авиакомпаний, по мнению аналитика, такой подход государства будет интересен – это стабильный доход в течение определенного времени, пассажирам – удобство гарантированных перевозок в любое время.
Эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон интернешнл» Петр Клюев согласен с тем, что отечественные региональные перевозки в субсидировании, безусловно, нуждаются. «Цены на билеты на внутренние линии у нас намного – иногда и в разы – выше, чем на международные. Уровень доходов населения в большинстве субъектов российской федерации не позволяет им пользоваться услугами авиакомпаний. В 2011 году наши авиакомпании на внутренних авиалиниях перевезли 32 млн человек. Это намного больше 2010 года, однако в масштабах 140-миллионной страны это не слишком впечатляющий результат, – рассуждает он. – В принципе система субсидирования есть и сейчас. Касается она в основном дальневосточных регионов, также сами регионы могут дополнительно субсидировать внутрирегиональные перевозки (к примеру, так делают власти Хабаровского края). Но саму систему социальных перевозок нужно развивать».
Другая проблема, которую не решить с помощью предлагаемого субсидирования, это обновление регионального парка. «Билеты на самолеты у нас дорогие во многом из-за старого авиапарка. Старые самолеты требуют больших затрат на обслуживание и ремонт. Более того, они небезопасны для пассажиров. Летать на самолетах, построенных в 70-е годы прошлого века, согласитесь, страшно. А такие самолеты у нас до сих пор эксплуатируются на региональных линиях, – напоминает аналитик. – Региональные компании часто берут самолеты в лизинг, но это тоже весомая статья трат. Чтобы билеты на самолеты снижались, нужно обновлять парк. Собственных средств у авиаперевозчиков не хватит. Было бы совсем неплохо, если бы государство помогло в этом. Нужна комплексная поддержка авиаотрасли».
Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что в настоящее время нечто подобное уже реализовано в отрасли – программа субсидированных перевозок из Москвы, Санкт-Петербурга и Сочи в города Дальнего Востока, которая стартовала 1 апреля. «Согласно этой программе, приобрести билеты со скидкой имеют право граждане РФ в возрасте до 23 лет, женщины – старше 55 лет, мужчины – старше 60 лет, а также инвалиды I группы любого возраста и дети-инвалиды с одним сопровождающим лицом. Маршрутная сеть субсидированных перевозок составляет 33 направления. Само субсидирование авиаперевозок осуществляет Росавиация, и она будет это делать до 31 октября, – напоминает аналитик. – На прошедшем совещании в Новосибирске, посвященном развитию региональных авиационных перевозок, как раз и встал вопрос о продлении этой программы и о формировании системы обязательных общественных услуг. Учитывая, что основы этой системы в нашей стране уже функционируют, вряд ли стоит ожидать, что как-то кардинально изменится ситуация с введением обязательных общественных услуг в отрасли. Изменения могут заключаться в том, что будет расширено число регионов, куда будут субсидироваться перевозки, сняты возрастные ограничения для пассажиров, увеличено число авиакомпаний, участвующих в программе, кроме того, в программу могут включить именно региональные аэропорты, а не только краевые и областные столицы. Все это действительно может повысить мобильность населения, увеличить загрузку воздушных судов, способствовать укреплению связей между регионами, улучшить социальную обстановку в стране, преодолеть оторванность части населения от остальных граждан России».
Понятно, что реализовывать эту программу надо с соблюдением действующего законодательства, максимально корректно, с соблюдением интересов государства, авиакомпаний и пассажиров, отмечает Дмитрий Баранов.
Более скептична в отношении инициативы Минтранса эксперт ИФК «Солид» Эльвира Малахова. «Г-н Соколов, рассуждая о введении соблюдения обязательных общественных услуг для авиакомпаний на внутрироссийских авиалиниях, упоминает об опыте американской модели, который тоже можно учесть, – отмечает она. – Однако, чтобы такое предложение заработало, недостаточно просто пообещать компаниям доминирующее положение на том или ином российском направлении. Дело в том, что внутрироссийские перевозки далеки от идеала той же Америки. В российской действительности инвестиций, выделяемых из федерального и регионального бюджетов на развитие и поддержание инфраструктуры, явно недостаточно. Скорее, некоторые авиаперевозчики внутренние рейсы считают своим бременем, чем преимуществом (это сопряжено с высокими ценами на авиатопливо, устаревшей или списанной с зарубежных направлений техникой, высокими тарифами и, как следствие, чрезмерно высокими ценами на конечные авиабилеты). Другое дело – выделение преимуществ (на зарубежных направлениях) или права работать на новом зарубежном направлении – пока, как известно, преимущественным правом на это до сих пор обладает "Аэрофлот". Таким образом, данная инициатива может обрадовать только пассажиров, но вряд ли самих авиаперевозчиков».
В тоже время, говорит аналитик, само по себе предложение очень позитивное, так как о «социуме» в России думают в самую последнюю очередь. «Выполнение социально значимых перевозок поднимет имидж государства в глазах тех, кто действительно в этом нуждается. При этом если субсидирование будет компенсировать затраты авиакомпаниям в полном объеме, то оно не должно создать им особых проблем, – рассуждает она. – Единственная проблема – коррупционная составляющая и длительность принятия таких решений. Опять-таки это может спровоцировать "нечистых на руку" чиновников, имеющих активы в авиабизнесе, на налаживание скрытых форм субсидирования нерентабельного бизнеса. Но, учитывая повышенный интерес государства к расходованию госсредств на данном историческом этапе, такой вариант маловероятен. К тому же идет сокращение количества мелких авиакомпаний, только за 2011 год их стало меньше на 37 единиц, (связано с тем, что они используют устаревшую технику, которая приводит к катастрофам и внештатным ситуациям), а при небольшом количестве компаний их проще контролировать и отслеживать денежные потоки».
