Долгожданная стратегия развития автопрома: сделай сам

Александр Астапов
обозреватель «Эксперта», инженер
9 января 2023, 12:17

Премьер Михаил Мишустин подписал Стратегию развития автопрома до 2035 года, сфокусированную, наконец-то, на создании фундамента отрасли — производстве материалов и компонентов

Коллаж: Тамара Ларина

Принятия документа, первоначальный проект которого был опубликован еще 18 августа, в автопроме ждали долго и наблюдали за процессом согласования пристально. Что вполне резонно: в отличие от прежних подобных документов, этот можно назвать стратегией выживания автопрома в новых условиях.

Сегодня даже в относительно благополучных «грузовом» и автобусном секторах отрасли ситуация сложная. Да, производство в целом за прошлый год даже выросло: грузовиков — за счет оборонзаказа, а автобусы пошли в рост согласно принятым до февраля 2022 года планам закупок городского транспорта согласно федеральным и муниципальным программам обновления парка — в частности, нацпроекту «Безопасные качественные дороги». По оценке Максима Карова, директора по маркетингу дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ», не менее половины рынка городских автобусов дала транспортная программа Санкт-Петербурга, без которой уже в этом году спрос на них может сократиться более чем вдвое. А сегмент туристических и междугородних автобусов теперь целиком китайский.

Сложная ситуация и в сегменте магистральных грузовиков, и в традиционных вотчинах наших производителей — самосвалах, спецшасси и городских автобусах, где соперничество с китайцами обостряется с каждым месяцем. Жаркой она становится и в сегменте легких грузовиков и фургонов, но не с «чистыми китайцами», а с машинами российской промсборки — пусть она и обещает стать относительно локализованной.

Что же касается легкового сектора, то здесь ситуация еще сложнее. Отрезанный от пуповины глобальных поставщиков, «Автоваз» героически пытается найти новых производителей компонентов как в России, так и в Азии, но процесс идет сложно, поэтому сроки кардинально удлинились относительно первоначальных планов. И дело тут не в слабости управления — топ-менеджеры в данном случае лучшие из возможных (это действительно удача, что удалось собрать такую команду). Подчиненные их тоже не из лесу вышли, а забугорных сказочников и доктринеров не осталось ни одного. Причины клинча объективные: и с отечественной отраслью автокомпонентов ситуация критическая, и с поставками с Востока дело обстоит непросто. Все же это не запчасти — требования и к стабильности качества, и к масштабу поставок на массовом производстве совсем другие. А покупатель давно не желает покупать машины в урезанной комплектации, требуя привычных благ цивилизации — от кондиционера до коробки-автомата.

Промсборка же, которая и прежде не носила характер системообразующей (ибо все равно завязана на иностранные компоненты и материалы), становится профанацией, деградировав на некоторых заводах до прикручивания колес и наклейки шильдиков. Да и технику собирают все больше китайскую.

Китайцы потирают руки: суммарный план продаж на 2023 год, спущенный представительствам из метрополии, переваливает далеко за полмиллиона. Например, для Chery, продавшей у нас в 2021 г. (вместе с суббрендом Exeed) 41 тыс. авто, а в прошедшем «дефицитном» еле преодолевшей планку 50 тыс., план на нынешний год — 200 тыс. То есть, вчетверо.  С учетом возможности ценового маневра (а китайцы, по некоторым данным из представительств, смогут оставаться в плюсе, уменьшив цены для дилеров на треть, а то и вполовину) выглядит реалистично, а потому для отечественного автопрома совсем не радужно.

Для сравнения: план производства «Автоваза» на 2023 год — 401,6 тыс. автомобилей. Всего же рынок легковых автомобилей в РФ на этот год, по оценкам авторов Стратегии, составит 960 тыс. штук. Это вместе с импортом секонд-хэнда, «параллельным импортом» и пока не определившимися с планами корейцами.

В рамках Стратегии планируется выделить до 300 млрд. руб. из федерального бюджета в 2023-25 гг. для ускорения локализации компонентов — и 26 млрд. ежегодно для стимулирования спроса на продукцию автопрома

То есть, если индустрию спасать, то делать это нужно сообща и при самом непосредственном участии государства, которое заинтересовано в сохранении отрасли по самым разным причинам — от 0,3 млн. занятых в ней и еще 2,5 млн в смежных производствах до эффекта масштаба, позволяющего делать недорогими и доступными материалы, нормали и компоненты для других производств — от бытовой техники до авиации. Не говоря уже о налоговых поступлениях: по словам авторов Стратегии, в 2016—2021 годах суммарный объем налоговых поступлений от предприятий автомобильной отрасли составил 861 млрд рублей, в то время как объем финансирования мероприятий по поддержке автомобильной промышленности за тот же период — 387 млрд. При этом ежегодный объем налоговых поступлений вырос в 2,7 раза (с 72 до 197 млрд. рублей), а доля автомобильной отрасли в общем объеме собираемых налогов — с 0,5 до 0,7%.

Итак, 29 декабря 2022 г. документ, изрядно с 18 августа доработанный, был подписан. В сравнении с предыдущими стратегиями его можно признать революционным: вместо поддержки сборочных производств и теоретического поощрения локализации, приоритет отдан созданию основы основ автоиндустрии — подотрасли материалов и компонентов. А в риторике документа появилось понятие «высоколокализованный автомобиль» — то есть, локализованный на 80% минимум. (Заметим: в 2021 г. до этой планки не дотягивали ни «УАЗ Патриот», ни «Лада Веста»). Ставится задачей создание отдельных моделей таких автомобилей к 2025 г. — что, в общем, несложно сделать, например, доработав «Ниву».

Более того, средний уровень локализации легковых автомобилей российкого производства (включая «промсборку») намечено нарастить с нынешних 43 до 65% в 2026-м и до 70% к 2040 году. В более консервативном, «базовом» варианте чуть скромнее — до 55 и 60% соотетственно. А доля рынка, принадлежащая «нашим», должна вырасти с 35% в прошлом году до 68 в 2026 и аж 81% в 2030-м по «целевому» сценарию, и до 58% — по «базовому».

И, конечно же, отрадно, что понятие «технологический суверенитет» пришло на смену сиротливому «импортозамещению». Также нельзя не отметить профессионализм авторов (по некоторым данным, основа документа — дело рук специалистов Научного автомоторного института) и отсутствие, при всей амбициозности, шапкозакидательства, характерного для нынешних деклараций многих российских корпораций, не только государственных. Но именно поэтому (с профессионалов и спрос соответствующий) к документу так много вопросов.

Быстро, дешево и… плохо?

Главный вопрос: а где стратегия по автомобилям в целом?

Приоритетные направления по типам и классам автомобилей, освоению заданных групп потребителей — то самое, что составляет идентичность национального автопрома, — отсутствуют в принципе. Меры по поддержке индустрии компонентов беспрецедентны (хотя и небесспорны, о чем ниже), но нет ни слова об осмысленной кооперации. Во времена, когда список хозяев автозаводов был размыт (в том числе иностранцами), а угрозы исчезновения отрасли не просматривалось и близко, в этом нужды не было. Но сейчас мы имеем в госсобственности не только флагман легкового автопрома «Автоваз», но и внезапно ставшие его конкурентами «Камаз» и новоиспеченный «Москвич», а также «Аурус». Плюс НАМИ и Научный автомоторный институт, изначально созданный как независимый разработчик и экспериментатор (другое дело, что волею, точнее, безволием, советского Госплана он с этой ролью не справлялся), а в последние годы еще и малосерийный производитель. И все несутся вскачь — кто в лес, кто по дрова, без унификации решений и компонентной базы.

Даже во времена СССР это было не последней причиной нашего отставания от Запада. А сегодня, когда автомобиль стал многократно сложнее, а стоимость разработки и постановки платформы/семейства на производство лишь вдвое меньше, чем у авиалайнера вроде Боинга-737 или МС-21, это чревато удорожанием компонентной базы в виду «недобора» серийности, и умножением расходов на разработку. А их, средств на НИОКР, и так крохи, что прямо признано в Стратегии: если на Западе норма инвестиций в разработку и исследования 5% от оборота (и страшно подумать, сколько китайцы инвестируют в свое догоняющее развитие), то у нас — 0,2-0,5%. А госпрограммы поддержки НИОКР, о необходимости которой заявляют многие, в частности, Самат Саттаров, директор по пассажирскому транспорту «Камаза», пока не видно.

Чуть ли не революционным прозвучало недавно заявление гендиректора «Соллерса» Адиля Ширинова о намерении тратить на НИОКР аж полтора процента оборота. В Стратегии авторы признают необходимость роста хотя бы до двух процентов — зато, отдадим должное, только в компонентах, а не в машинах и платформах в целом.

Но это все равно мизер для «догнать и перегнать», а экономии путем консолидации хотя бы государственных активов не просматривается. Как возможностей для снижения себестоимости путем унификации (как это делает, например, группа Volkswagen, где можно увидеть на Bentley такой же воздуховод или электронный блок, как на Skoda или Audi, и вспомнить одноплатформенность машины с Porsche). Тем временем мировые лидеры отрасли идут на все новые альянсы ради эффективности. Объединяя как бренды целиком (Stellantis), так и создавая совместные агрегатные производства, как Renault group c Geely по разработке и созданию ДВС.

Не обязательно приводить к общему знаменателю корпоративные культуры, а унификацию доводить до моноплатформенного абсурда. Успешных примеров координации разных подразделений в практике автопрома немало, как и примеров подводных камней — из опыта, скажем, GM 60-х или современной Volkswagen. Провальная, в общем, практика взаимодействия отраслевых институтов (НАМИ, ВКЭИавтобуспром, ВНИИ технической эстетики) с заводскими КБ — отрицательный опыт, но ведь есть и однозначно положительный в других отраслях советской экономики — от тракторостроения до авиапрома.

В любом случае, конкурировать разрозненным заводам (где каждый с собственной конструкторской базой, службами закупок и маркетингом) с глобальными и китайскими концернами не представляется реальным. А редкая — раз в 15-20-25 лет — разработка новой платформы в отдельно взятом заводском КБ не позволяет создать собственную школу конструирования, что влечет дополнительные затраты и риски на каждом новом проекте — как это было в СССР за редким исключением. И кому, как не Минпромторгу, заняться объединением разрозненных компаний-карликов (а по меркам современного легкового автобизнеса даже «Автоваз» — недомерок) в единый концерн уже сколь-либо заметных размеров?

Да, в Стратегии декларируется сокращение количества платформ — но тем временем на том же «Автовазе» собираются добавить еще одну к уже имеющимся четырем того же типоразмера. Правда, это только в легковом сегменте. По словам Самата Саттарова, производители автобусов, напротив, уже пытаются согласовать совместные закупки компонентов — то есть, сделать первый шаг к возникновению рынка для российских производителей тех же портальных мостов — и даже думают о совместном центре компетенций. Но, простите, а зачем тогда им Минпромторг, среди прочего, призванный быть точкой сборки для таких инициатив?

Впрочем, не исключено, что авторы Стратегии намеренно оставили за скобками создание новых платформ — в надежде на сотрудничество с китайцами. На вассальных условиях, конечно — уж больно несопоставим масштаб, скажем, «Соллерса» и JAC. Или в уверенности, что нынешних разработок хватит еще на 12 лет? Если второе, то нельзя не упрекнуть авторов в недальновидности. Если первое, то налицо предпосылки к окончательной ликвидации инженерной школы в целом и сдаче отрасли на милость азиатским победителям.

По экспертной оценке авторов Стратегии, «совокупная численность инженеров и разработчиков в автомобильной отрасли в Российской Федерации составляет менее 10 тыс. сотрудников, или 7 сотрудников на 100 тыс. человек населения, при аналогичном показателе 167 человек в Германии, 46 — в Чехии, 35 — в Венгрии, 24 — в Италии, 17 — в Польше».

Еще более сомнительным выглядит решение одновременно финансировать на государственном уровне развитие ДВС всех типов и «калибров» и электропривод. Очевидно, что на практике это выльется в размазывание каши по тарелке, и мы не получим ни тех, ни других силовых агрегатов на достойном уровне. Любая экономия при разработке и внедрении приводит или к паллиативным решениям из серии «лучше плохонький, да свой» (а значит отсталый и неконкурентноспособный), или техническим рискам: недоведенный агрегат может оказаться ненадежным или вовсе опасным, а потому невостребованным, пустив прахом инвестиции. Тем не менее, авторы Стратегии рассчитывают, что электромобили займут до 12% рынка РФ к 2030 и до 25% к 2035 году, а потому надо диверсифицировать госинвестиции в поддержку отрасли.

Еще один опасный момент — перечень узлов и агрегатов, подлежащих приоритетной «русификации». Буквальное следование списку прямо предполагает технологическое отставание. Например, создание собственной российской АБС. Проблема в том, что сейчас нормой становится ее производная с расширенным функционалом, именуемая ESP, в способности которой сберечь тысячи жизней на наших неидеальных дорогах мало кто сомневается. Конструктивно и технологически эти две системы различаются минимально, а вот наукоемкость ESP по части доводки «софта» кардинально иная — но, опять же, вполне выполнимая в российских реалиях. Внесение в список дотируемых направлений и паллиатива в лице АБС, и полноценной ESP — случайность? Или следование устоявшемуся правилу экономии на «науке» — лишь бы побыстрее и с минимальными затратами.

Еще более показательный пример — системы наддува ДВС, повышающие его топливную эффективность и весовую отдачу. В списке приоритетных направлений они обозначены словом «турбокомпрессор». Таким образом, авторы оставили за бортом и механические нагнетатели (в небольших моторах часто более уместные, чем «турбо»), и такое перспективное направление, как электронагнетатели. Обозначены одним словом и относительно простые в разработке и производстве узлы для самосвалов, и современные малоинерционные и многорежимные системы, требующие вложений и в «науку», и в материалы, и в высокоточное производство. А без таковых (и инвестиций в них) мы однозначно проиграем конкуренцию с восточными производителями, имеющими доступ ко всем новинкам и американской Garrett, и японской Aisin, и датской Rotrex, и других производителей систем наддува. Не сразу, но на горизонте лет пяти точно проиграем. Ибо, как говорят мотористы, «Если не дунуть — чуда не произойдет». В том числе такого «чуда», как действительно эффективный метановый ДВС для легковых автомобилей и легких грузовиков.

Как видим, ни стимулирования работы на перспективу, ни поощрения наукоемких технологий здесь нет и в помине. В целом перед нами — не стратегия «игры вдолгую», а скорее список пожарных мер для ускоренного замещения цепочки глобальных поставок комплектующих. Позволяющих восстановить рухнувшие производства, но обрекающих в перспективе на отставание не только от западных, но и восточных конкурентов.

Но, как говорится, спасибо и на этом.

Не очень малый бизнес

Перейдем от рисков и угроз к возможностям, которые появляются у промышленности. И не только у традиционных производителей автокомпонентов, но и у тех, кто в принципе способен расширить свое отнюдь не автомобильное производство за счет нового рынка.

И такие возможности Стратегия дает. Получить субсидии, льготные кредиты — и развить бизнес. Может быть, даже кратно.

Нет смысла перечислять весь список Приложения 1 к Стратегии, где перечислены приоритетные направления развития. Материалы (конструктивные, лакокрасочные, фрикционные), метизы, электроразъемы, переключатели. То, что способны выпускать здесь, на существующих технологиях, и за счет лучшего качества (но, увы, не цены: тиражность азиатов не перебьешь) конкурировать с китайскими аналогами. Там же указаны сроки освоения — а значит, предоставления субсидий на разработку и индустриализацию — компонентов и материалов. Сроки разумные, но, как говорится, без времени на раскачку.

«Инструментом повышения инвестиционной привлекательности проектов по разработке и локализации производства компонентов является установление высоких импортных пошлин или иных барьеров для импорта.» Без комментариев.

Отдельно стоит упомянуть важный момент, включенный в документ уже на поздних стадиях. Создание СП с иностранными производителями предполагается только при условии предоставления прав на технологии и разработку российской стороне или СП в целом, и контрольном пакете у российской стороны. Также потребуется 80-процентная локализация компонентов и материалов и интеграция в закупки для иностранных производителей на глобальном уровне. Нормальная, кстати, практика (не только для китайских компаний —там это правило действовало изначально), на игнорировании которой обожглось весной большинство СП автопрома, лишившихся и интеллектуальной собственности, и даже программного обеспечения для станков. Что же, на ошибках учатся. А что иностранцев, желающих поработать на нашем рынке, по признанию авторов Стратегии, пока нет — уж лучше без них, чем на кабальных условиях.

И еще. Стимулирование производства компонентов не исключает работу не только «на конвейер», но и на рынки афтермаркета (включая верхний его сегмент, известный как Performance parts) и капремонта. Что способствует возрождению этих суботраслей и дает гарантии новым и старым производителям компонентов на будущее.

Так или иначе, сегодня рынок открыт (и уже не закроешь!), а деградация (не по нашей вине, но тем не менее) отечественного автопрома налицо. По оценкам инсайдеров — от конструкторов до топ-менеджеров — если с «грузовым» автопромом относительный порядок, то у «легкового» при самом оптимимистичном стечении обстоятельств есть три года, чтоб вновь стать конкурентоспосбным. Если нет — отрасль или схлопнется вовсе (а с ней миллионы рабочих мест и относительно скромные цены на комплектующие и материалы для других отраслей промышленности, от судостроительной до производства бытовой техники), или повиснет вечно дотируемым и проклинаемым ярмом на шее у налогоплательщиков, как это уже происходило с ВАЗом двадцать лет тому назад.