Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), которому в следующем году исполняется 125 лет, на международном рынке известно под именем Far-East Shipping Company (FESCO). Еще два года назад ситуация в пароходстве была плачевной: не имея стратегического акционера, оно явно угасало. Все изменилось в апреле 2002 года, когда мажоритарным акционером ДВМП стала компания "Промышленные инвесторы". Сейчас FESCO - один из крупнейших морских перевозчиков (эксплуатирует 80 судов). Компания специализируется на контейнерных перевозках: в ее составе 75 океанских судов, из них 22 современных судна-контейнеровоза, работающих на 12 зарубежных и каботажных линиях. Сегодня контейнеров у пароходства больше, чем у всех железных дорог России. О перспективах развития компании "Эксперту" рассказал генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов.
- Еще два года назад баланс здесь был со знаком минус. Раздутый управляющий персонал, неразбериха с управленческим учетом, неэффективные операции по продаже услуг... Мы не ставили себе задачу найти виноватых, а начали заниматься будущим. И добились серьезного роста эффективности. Мы выявили, какие долгосрочные контракты могли негативно повлиять на нашу работу, и расторгли их. Стремимся повысить качество принимаемых решений - они стоят очень дорого: только из владивостокского офиса Дальневосточного морского пароходства в день продается услуг более чем на полмиллиона долларов. Расходы сократили по всем направлениям. На содержание контейнерного парка мы ежегодно тратили больше сорока миллионов долларов. Проанализировав ситуацию, мы определили, сколько контейнеров необходимо для поддержания непрерывной работы и обеспечения всех заявок нашей клиентуры. Сегодня контейнерный парк, оперируемый ОАО ДВМП, соответствует имеющимся грузопотокам и потребностям. Изменилась и его структура - высокий процент контейнеров, находящихся в краткосрочной аренде, снижается до оптимального уровня.
- Значит, сегодня у пароходства нет необходимости покупать новые контейнеры?
- Конечно, есть. По программе обновления контейнерного парка мы должны приобрести шесть-восемь тысяч контейнеров. В этом году инвестировали шесть с половиной миллионов долларов в покупку новых контейнеров (стоимость контейнера от двух до двадцати тысяч долларов). Весь проект обновления контейнерного парка в этом году двадцать миллионов долларов инвестиций, а в следующем году - еще двадцать семь миллионов.
- Вы победили в тендере, который проводила компания ExxonMobil на строительство и дальнейшее долгосрочное использование ледокольного судна...
- С октября прошлого года мы работаем с финской судостроительной компанией Kvaerner Masa-Yards - одной из лучших компаний в мире в области ледокольного судостроения. В конце апреля утвержден окончательный дизайн этого судна, уже начата резка стали. Судно (его стоимость выше семидесяти миллионов долларов) - уникально, сегодня другого такого нет в мире. Есть похожие суда, но классом ниже и с более слабыми техническими характеристиками. Оно будет строиться в Финляндии на заводе Kvaerner Masa-Yards. И в мае 2005 года мы получаем его в эксплуатацию. Это даст нам возможность закрепиться в очень прибыльной нише - специального снабженческого и ледокольного флота. ДВМП в этом секторе уже работает - мы оперируем четырьмя ледоколами. Объектом нашей заботы был Дальний Восток, но с недавних пор мы работаем на Балтике. И здесь предметом нашей гордости является ледокол "Адмирал Макаров" - в этом году он показал наилучшие результаты работы в Финском заливе.
- Какие еще требования предъявляет сегодня рынок компании?
- Нужно совершенствовать транспортную инфраструктуру, повышать качество сервиса. К примеру, в 2002 году на китайском направлении у нас работала только линия между Шанхаем и портом Восточным. Сегодня уже обслуживаем и Гонконг, и Хуанху. Есть планы по внедрению фиксированной даты захода судна в порт. Клиент, допустим, в Китае всегда будет знать, что судно, которое идет в Россию, заходит в порт Шанхай по вторникам. И будет готовить груз к этому дню.
Говорят, что спрос рождает предложение. Но в судоходном бизнесе часто бывает наоборот: стоит организовать какую-то линию, как грузопоток тянется к ней. Мы сегодня оперируем двенадцатью контейнерными линиями. Три соединяют западное побережье США, острова Океании (Таити, Самоа), Новую Зеландию и Австралию; Новую Зеландию, Филиппины, Гонконг, Тайвань; Австралию с Филиппинами, Тайванем, Гонконгом и Китаем. Под нашим управлением работают пять внешнеторговых линий: четыре соединяют Приморье с Вьетнамом, Китаем, Японией и Кореей, а пятая работает на Балтике (она открыта полгода назад совместно с Национальной контейнерной компанией и двумя немецкими партнерами - Peter Doule и Eurogate). Есть у нас еще три каботажных линии, которые соединяют порты юга Приморья с Петропавловском-Камчатским, с Магаданом, Сахалином и с Восточной Чукоткой. Перспективы расширения нашего бизнеса мы видим в участии в железнодорожных перевозках. Мы обсуждаем с руководством ОАО "Российские железные дороги" создание совместного предприятия по строительству и эксплуатации маршрутных поездов, предназначенных для перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока на Запад и обратно. Такой маршрут дает огромные преимущества клиентам: сроки доставки грузов по этому маршруту сокращаются на пять-шесть суток, а обходиться такая транспортировка будет дешевле, чем морем через Суэцкий канал. Создание совместного предприятия с ОАО РЖД позволит поднять на более высокий уровень рынок железнодорожных перевозок контейнеризированных грузов. Это послужит толчком для контейнеризации в нашей стране.
