В Германии прошла тридцатичасовая забастовка железнодорожников. Требования бастующих машинистов, по немецким меркам, просто неслыханны. Профсоюз машинистов GDL хочет немедленного повышения зарплаты (1500 евро в месяц чистыми) на 31%, а также единовременной премиальной выплаты 6000 евро на каждого работающего машиниста за отработанные сверхурочные часы. В стране, где средняя зарплата составляет 1320 евро после уплаты налогов, а профсоюзы счастливы, когда им удается выбить из работодателя пятипроцентное повышение оплаты труда, требования машинистов выглядят просто неприлично.
Это уже далеко не первая подобная забастовка за полгода. С завидным постоянством из расписания в последнюю минуту исчезают поезда как дальнего, так и пригородного сообщения. В лучшем случае пассажирам приходится мириться с многочасовыми опозданиями. Местные СМИ переполнены советами, что делать в случае отмены поезда, где и как можно получить компенсацию за бесцельно потраченные часы. Неудивительно, что больше половины граждан Германии не поддерживают требований забастовщиков. Руководство же немецких железных дорог (Deutsche Bahn, DB) и слышать не хочет о тридцатипроцентом повышении зарплат.
Впрочем, банальный, казалось бы, трудовой конфликт тесно связан с более масштабной проблемой — в самом ближайшем будущем немецкие железные дороги должны быть приватизированы.
Требуется 1200 машинистов
«Прежде всего, средняя зарплата машиниста составляет далеко не полторы тысячи евро в месяц. По нашим подсчетам, в среднем машинист получает на руки 33 тысячи евро в год, или 2750 евро в месяц чистыми. В эту сумму мы включаем всевозможные премии и льготы, например отпускные деньги, рождественские премии, премиальные суммы за работу в выходные и праздники и так далее, — пояснил “Эксперту” пресс-секретарь DB Бернд Вайлер. — Кроме того, я не могу понять, почему машинисты говорят о своей особой ответственности. В системе DB существует масса должностей, которые накладывают на работников не меньшую ответственность, чем должность машиниста. Мы не делили и не намерены делить работников на сотрудников первого и второго сорта. Поэтому мы не собираемся наделять машинистов неслыханно высокими зарплатами только потому, что машинисты обладают особыми возможностями для приостановки движения поездов и всячески пытаются извлечь выгоду из этого своего особого положения».
По словам Бернда Вайлера, руководство DB неоднократно предлагало профсоюзу GDL привлечь к дискуссии независимых экспертов, которые могли бы адекватно оценить уровень зарплат машинистов и установить, действительно ли те недополучают деньги за свой труд. Но GDL отказался от такого варианта решения конфликта, настаивая на 31-процентном повышении зарплат.
Два месяца назад DB заключили новый тарифный договор с другим профсоюзом машинистов — Transnet. Согласно этому договору зарплаты машинистов поднимаются на 4,4%. «Это самое большое повышение зарплаты за всю историю DB, однако GDL этого оказалось мало, и они отказались подписывать аналогичное соглашение», — жалуется Бернд Вайлер.
Чтобы аргументы работодателя выглядели более убедительно, DB наводнили немецкие СМИ недвусмысленными рекламными предложениями «Нам срочно требуется 1200 машинистов!».
Против приватизации
Несмотря на все доводы и угрозы работодателей, члены профсоюза GDL не хотят пересматривать свои требования и продолжают массовые забастовки. Только на прошедшей неделе машинисты бастовали в течение четверга и пятницы, что стало причиной отмены половины заявленных в расписании поездов. По самым скромным подсчетам, убытки немецкой экономики от двухдневной забастовки превысили 20 млн евро. Впрочем, эта сумма выглядит весьма скромной по сравнению со стоимостью самих немецких железных дорог, которые планируется приватизировать. Поэтому не исключено, что ожесточенная борьба профсоюза машинистов с DB призвана помешать разгосударствлению железных дорог. По крайней мере, в обществе растет сопротивление планам приватизировать DB.
«Стоимость немецких железных дорог составляет 183 миллиарда евро. В рамках грядущей приватизации государство планирует расстаться с половиной компании. При этом заявленная ориентировочная цена продажи не превышает 7 миллиардов евро. Несоответствие этой суммы реальной стоимости компании не может не внушать тревоги. Народное достояние, которым, без сомнения, являются DB, просто пускается на ветер!» — возмущается в разговоре с корреспондентом «Эксперта» руководитель союза Deine Bahn («Твоя железная дорога») Штефан Дифенбах-Троммер.
Deine Bahn объединяет 15 общественных организаций, борющихся против приватизации железных дорог. Вот уже три года Deine Bahn ведет информационную кампанию, призванную заставить политиков страны отказаться от планов приватизации. И эта борьба не выглядит безнадежной.
«Изначально планировалось, что DB пойдут с молотка еще в августе 2006 года, но общественные протесты заставили депутатов перенести срок рассмотрения закона о приватизации на год — до сентября этого года. В сентябре рассмотрение закона было отложено еще на полгода. Я очень надеюсь, что наша борьба увенчается успехом, и железные дороги останутся в государственной собственности. В конце концов, железные дороги совершенно не обязаны приносить прибыль. Они важны сами по себе, как составной элемент общественной инфраструктуры. Никто же не требует, чтобы прибыль приносила полиция. Автобаны в Германии тоже убыточны. Железные дороги должны остаться в госсобственности, чтобы право на передвижение по стране сохранили лишенные автомобилей граждане: пожилые, молодые и малообеспеченные», — рассуждает Штефан Дифенбах-Троммер.
Пугающая тенденция
Немецкая общественность не зря беспокоится о том, что случится с железными дорогами после возможной их приватизации. У немцев перед глазами красноречивый пример британской железнодорожной системы.
Британские железные дороги были приватизированы в 1996 году. По подсчетам специалистов, за десять лет, прошедших после приватизации, общее время опоздания британских поездов превысило 11 тыс. лет — катастрофические показатели даже для стоических британцев. Журналисты газеты The Times собрали самые бесстыдные отговорки, с помощью которых частные железнодорожные компании оправдывали опоздание своих поездов. Так, зимой железнодорожники ссылались на «необычный тип снега», засыпавшего пути. Летом движению поездов мешало «необычное солнце», осенью — «прилипшие к рельсам листья», а весной — «упавшая на пути тень».
Ненадежность частных железнодорожных компаний при этом совершенно не сказывается на цене билетов. По подсчетам той же The Times, если в Латвии в 2005 году на 10 фунтов можно было проехать 1028 километров, во Франции — 171 километр, то в Великобритании за те же деньги можно рассчитывать на покорение дистанции в 60 километров. При этом прибыльность британских частных железнодорожных компаний заставляет завидовать многих иностранных конкурентов: даже South West Trains, принадлежащая к числу перевозчиков, отличающихся наибольшим числом задержек, сумела добиться в прошлом году чистой прибыли размером более 40 млн фунтов стерлингов.
Неудивительно, что, глядя на все это, немцы все более скептически относятся к планам руководства DB перевести железные дороги на частные рельсы. Беспокойство усиливается и тем, что DB все больше демонстрируют склонность именно к английскому варианту приватизации — повышению цен при падающем качестве сервиса. За последний год средняя цена услуг на пассажирские перевозки DB выросла более чем на 4%, что существенно опережает инфляцию.
И это только открытое повышение стоимости билетов. А ведь удорожание проезда выражается еще и в том, что DB отменили многие скидки. Так, если год назад владельцы дисконтной карты, позволяющей покупать билеты с 25- или 50-процентной скидкой, имели право распространять скидку на любого попутчика, покупая, таким образом, оба билета за полцены, то сегодня этой возможности уже нет.
Неудивительно, что выручка компании выросла за прошедший год вдвое — с 1,2 млрд евро в 2005 году до 2,5 млрд в 2006-м. Особое недовольство немцев вызывает тот факт, что за последние пять лет выплаты членам совета директоров DB увеличились в среднем в шесть раз (понятно, с чего вдруг принялись бастовать машинисты).
Скачок прибыли DB — а это все-таки госкомпания — при еще более стремительном взлете зарплат ее руководства не может не вызывать неудовольствия простых немцев, которым приходится сто раз подумать, прежде чем выложить за поездку из Берлина во Франкфурт и обратно двести с небольшим евро. Интернет-форум журнала Der Spiegel переполнен возмущенными записями читателей, которые жалуются на все более частые опоздания поездов и призывают переименовать DB в «Опаздывающие железные дороги» и «Железные-дороги-в-худшем-исполнении». Да и затраты DB на масштабную рекламную кампанию под лозунгом «Нам срочно требуется 1200 машинистов!» на фоне нежелания уступать требованиям бастующих тоже вызывают у многих вопросы.
Недовольство подогревается стойким ощущением, что непрекращающаяся рекламная кампания в пользу приватизации, которую ведет руководство DB, призвана скрыть важную информацию. В январе прошлого года эти подозрения получили серьезное подтверждение. Тогда частная консалтинговая компания Booz Allen Hamilton, готовившая по заданию федерального министерства экономики подробный доклад о финансовом состоянии DB в свете предстоящей приватизации предприятия, распространила две версии доклада. Первую, полную, Booz Allen Hamilton передала руководству DB (нанятому на государственные деньги и подчиняющемуся министерству транспорта). Вторую версию, где из шести сотен страниц половина была закрашена черным, компания передала депутатам бундестага, которым, собственно, и предстояло оценить целесообразность приватизации DB. Вымарывание целых страниц доклада Booz Allen Hamilton объяснила необходимостью сохранения «коммерческой тайны DB», содержащейся в докладе, чем вызвала возмущение парламентариев.
Модели приватизации
Как бы то ни было, вопрос о том, будут ли приватизированы немецкие железные дороги, на повестке дня уже не стоит. Сегодня очевидно — рано или поздно приватизация состоится. Не для того немецкое правительство преобразовывало железные дороги в акционерную компанию со стопроцентным госкапиталом; не для того руководство этой компании старательно проводило ребрендинг, последовательно вытесняя название Deutsche Bahn («Немецкие железные дороги») в пользу нейтрального и ни к чему не обязывающего Die Bahn («Железная дорога»); не для того DB старательно улучшали показатели своей прибыльности, делая все больший и больший упор на грузовые и скоростные дальние перевозки, чтобы в последний момент отказываться от планов выйти на биржу. Наконец, не для того в середине 90-х годов немцы меняли свою конституцию, прописав в ней возможность передачи прав собственности на железные дороги неким «третьим лицам».
Таким образом, главный вопрос сегодня сводится не к тому, будут ли приватизированы немецкие железные дороги, а к тому, когда и — главное — как они будут приватизированы. Вот здесь-то и открывается ряд возможностей для маневра.
Главная рабочая модель, рассматриваемая сегодня, — частичная приватизация (передача в руки частных инвесторов 49% акций DB). При такой приватизации государство сохранит за собой последнее слово по всем ключевым решениям внутри компании. Против этой модели выступают немецкие социал-демократы. По мнению лидеров СДПГ, даже частичная приватизация позволит частным инвесторам получить слишком большое влияние на такую сверхважную сферу германской экономики, как железнодорожная логистика. Поэтому руководство СДПГ предлагает урезать права частных инвесторов, пойдя по пути так называемых народных акций — бумаг, которые дают инвестору право на получение дивидендов, но не наделяют его правом голоса. Пока неясно, склонится ли СДПГ к принятию именно этой модели, — обсуждение окончательной позиции партии состоится на съезде социал-демократов 27 октября.
Но уже сейчас можно с уверенностью предположить, что приватизация за счет распространения привилегированных акций совершенно не устроит партнеров СДПГ по правящей коалиции — Христианско-демократический союз.
Другой важнейший вопрос, непосредственно связанный с приватизацией DB, — возможность допуска на рынок железнодорожных перевозок частных операторов. Уже сегодня федеральные земли Германии наделены правом допускать частные компании на рынок местных железнодорожных перевозок. Власти земель определяют потребности региона в местном железнодорожном сообщении и выставляют на открытые торги монопольные права по оказанию транспортных услуг — в случае готовности компании предоставить определенное число поездов, следующих по заранее установленным маршрутам в заранее установленное время.
На таких условиях, например, компания Metronom осуществляет сегодня пригородное сообщение в транспортном регионе Нижняя Саксония—Гамбург, компания Usedomer Bаderbahn — на восточногерманском острове Узедом, а предприятие Hessische Landesbahn — на севере земли Гессен. Эти частные предприятия, выиграв тендер, работают в условиях полного отсутствия конкуренции. Фактически немецкие железные дороги просто отказались от низкорентабельных пригородных перевозок в данных регионах, и земли нашли других поставщиков услуг, оставив им право монопольного оказания этих услуг.
Именно поэтому пример Metronom и других вряд ли может служить образцом того, какое будущее ждет немецкие железные дороги, если будет разрешена конкуренция в сфере пассажирских перевозок. Эксперты не без оснований опасаются, что допуск на одни и те же маршруты нескольких транспортных компаний, с закреплением за DB лишь возможности предоставлять в пользование сеть дорог и следить за технической безопасностью движения, приведет к невиданному ранее транспортному коллапсу.
Германия, которая гордится своим надежным по сравнению с соседями по Евросоюзу железнодорожным транспортом, не хочет и не может позволить себе потерять такое преимущество. Для страны, которая за последние годы уже успела пережить отказ от знаменитой немецкой марки и дискуссию о возможности введения ограничений скорости на автобанах, это может стать перебором. Поэтому окончательная приватизация DB откладывается, как минимум — на несколько месяцев.
Франкфурт-на-Майне
