Будни пирата

17 ноября 2008, 00:00

Пираты класса «река-море»

Пиратство вновь стало превращаться в проблему для мирового судоходства в 70-е годы ХХ века, когда начались нападения на торговые суда в водах Юго-Восточной Азии. Первыми жертвами были «люди в лодках», беженцы из Южного Вьетнама, старавшиеся перебраться на Запад после поражения местного проамериканского режима в войне с коммунистическим Севером. Бурный рост экономик азиатских «государств-тигров» многократно увеличил морские торговые потоки в регионе и, как следствие, добычу для пиратов.

В начале 80-х советский кинематограф оперативно отреагировал на новую тенденцию фильмом — чемпионом проката «Пираты ХХ века». Отреагировала и международная морская общественность. В 1981 году при лондонской Международной торговой палате было основано Международное морское бюро, главной задачей которого стала борьба с преступлениями в море. При бюро действует антипиратский центр со штаб-квартирой в Куала-Лумпуре (Малайзия), который отслеживает информацию о пиратах и их нападениях на суда, содействует расследованию этих преступлений.

Долгие годы наиболее опасным с точки зрения разбоя районом Мирового океана считался Малаккский пролив между индонезийским островом Суматра и Малаккским полуостровом, на котором расположены Малайзия и Сингапур. Наряду с Суэцким и Панамским каналами это одна из самых важных и оживленных морских артерий. Через Малаккский пролив ежегодно проходит около 50 тыс. судов, перевозящих почти четверть всех мировых грузов, в том числе промышленные товары, произведенные в КНР для европейского рынка, и ближневосточную нефть, импортируемую Японией, Китаем и Южной Кореей.

По мере превращения КНР в мировую торговую сверхдержаву росла активность пиратов в Восточно-Китайском море. Другими рискованными районами считаются порты Бразилии (Сантос, Рио-де-Жанейро) и Венесуэлы, Карибское море, побережье Западной Африки (нигерийский порт Лагос, Гвинейский залив), порты Бангладеш. Прибрежные районы Нигерии, наряду с Сомали, сейчас считаются одной из быстрорастущих зон пиратства. Боевики Движения за освобождение реки Нигер часто похищают ради выкупа сотрудников иностранных нефтяных компаний, нападают на нефтепромыслы. Похожие группировки действуют в соседнем Камеруне, где недавно были захвачены члены экипажа французского буксира. Боевики из дельты Нигера заявляют, что защищают интересы местных племен, обделенных при дележе нефтяных доходов. Но поскольку требования боевиков носят вполне меркантильный характер, их надо считать скорее пиратами класса «река-море», чем «борцами за свободу».

Чудовища из Индонезии

В большинстве регионов мира, кроме Сомали и Нигерии, пиратские нападения чаще всего сводятся к банальному грабежу. Бандиты незаметно, преимущественно ночью, подплывают к судну, карабкаются на него, связывают вахтенного моряка и рыщут, чем бы поживиться. Иногда пираты наглеют, нападают днем и, угрожая оружием, забирают все, что могут унести. Их прежде всего интересуют судовой сейф, где обычно хранится крупная сумма денег, а также личные вещи моряков. Если груз не громоздкий, берут и часть груза. Около 70% ограблений происходит в то время, когда суда стоят в портах. Средняя стоимость добычи за время одного нападения составляет 10–15 тыс. долларов.

В азиатских морях были отмечены случаи захвата судов, когда пираты убивали команду или высаживали ее в море на плоту без пищи и воды. Особенно часто такое происходило в конце 90-х. Угоны совершали банды индонезийских пиратов, судно и его груз сбывались в основном в китайских портах. Похищенное плавсредство перекрашивалось, регистрировалось под другим именем по подложным документам. После этого пираты перепродавали его или сдавали во фрахт через подставную компанию. Такой «корабль-призрак» используется для особого рода мошенничества: судно берет на борт ценный груз и исчезает в Мировом океане.

Представители международного судоходного сообщества подозревают, что за всплеском пиратства в азиатских морях в 90-е годы стояли организованные группировки, такие как китайские «триады». По всей вероятности, пираты пользовались покровительством коррумпированных чиновников и морских офицеров целого ряда стран.

О том, как происходили эти похищения, рассказал в интервью New York Times капитан среднетоннажного танкера Petro Ranger австралиец Кен Блит, проведший в плену у пиратов две недели и чудом оставшийся в живых. Petro Ranger был взят на абордаж в апреле 1998 года по пути из Сингапура во Вьетнам с грузом авиационного топлива стоимостью 1,5 млн долларов. Судно было захвачено группой из 12 пиратов в составе семи индонезийцев, трех малайцев и двух тайцев. Напавшие заперли команду в одном из судовых помещений, переписали название на борту и отправились к берегам Южного Китая. У преступников был заготовлен полный набор поддельных документов на груз и судно, переименованное в Wilby. Капитан Блит рассказал, что его «коллега», пиратский «капитан» по кличке Герман, часто приглашал его в кают-компанию поболтать «по душам». Герман был образованным индонезийцем 50 лет, говорил на хорошем английском и еще трех-четырех языках. По рассказам Германа, организация, к которой он принадлежал, имела пять отделений — в Гонконге, Индонезии, Китае, Малайзии, Сингапуре, во главе каждого стоял местный преступный авторитет. Герман сказал, что у пиратов имеется информатор в сингапурской шиппинговой компании, владевшей Petro Ranger. По словам капитана Блита, преступникам были даже известны имена его жены и детей и адрес его дома в Австралии. У берегов КНР к судну стали подходить небольшие танкеры, чтобы прямо в море по частям перекачать топливо. Эти манипуляции привлекли внимание китайской береговой охраны, которая арестовала Petro Ranger, заподозрив, что груз контрабандный. Капитан Блит и двое моряков сумели обмануть пиратскую охрану и установить контакт с китайским морским офицером, находившимся на судне. Пограничники КНР освободили моряков и арестовали преступников. После разбирательства китайские власти отпустили судно и команду, пиратов подвергли жестоким допросам, однако через несколько месяцев Герман и его сообщники были освобождены.

Золотыми днями для пиратов в Малаккском проливе были 1990-е и начало 2000-х годов. В 2004-м три государства, к водам которых относится акватория пролива, — Индонезия, Малайзия и Сингапур, — во многом под давлением международного морского сообщества и крупных мореходных держав, начали скоординированное патрулирование этого морского района. Операция имела большой успех: число пиратских нападений резко сократилось, и сейчас Малаккский пролив считается относительно безопасным для международного морского судоходства. Впрочем, главный редактор морского бюллетеня «Совфрахт» Михаил Войтенко не считает, что индонезийские пираты разгромлены окончательно: «На самом деле сейчас просто убрали верхушку айсберга. Прекратились нападения на большие иностранные суда, а что касается локального судоходства, то пираты держат его очень прочно, сохраняются рэкет, крышевание и все подобные виды организованной преступности».