Технологии застряли в кабинетах

Бытует мнение, что главный враг российских дорожников — крайне недружелюбная, если не сказать агрессивная, природно-климатическая среда. В то время как многие страны, которые принято считать эталонами дорожного строительства, расположены на скальных грунтах, большинство российских регионов — это равнинные территории с болотистыми и глинистыми почвами. Проблемы нестабильных грунтов усугубляются климатом, резкими и частыми колебаниями температур. Уникальной особенностью территорий России является рекордное количество «переходов через ноль», отчего тающая и вновь застывающая в небольших трещинах вода буквально разрывает полотно.

Летом асфальтобетон, нагреваясь до 50–60 градусов, теряет свои прочностные свойства, образуются колеи, наплывы, сдвиги. А зимой, при низких температурах, асфальт растрескивается. Казалось бы, сложные природно-климатические условия предопределяют массовый спрос на современные технологии дорожного строительства, позволяющие повысить прочность покрытий, сроки их службы, оптимизировать затраты. Однако административная неразбериха, а также действующие в стране строительные нормы и правила (СНИПы) советского образца сдерживают технологический прогресс. И еще неизвестно, от чего мы страдаем больше — от климата или от устаревших норм.

На обочине мировых трендов

Говоря о технологической стороне дорожного строительства, следует упомянуть несколько составляющих.

Во-первых, это конструктив дорог. В зависимости от природно-климатических и прочих условий строят асфальтобетонные и цементобетонные дороги. В первом случае вяжущим компонентом покрытия является битум, во втором — цемент. В городах, как правило, используют асфальт, поскольку его легче и ремонтировать, и демонтировать (например, для прокладки коммуникаций). При строительстве скоростных автомагистралей чаще применяют бетон либо укладывают смешанное асфальтобетонное покрытие. Несущая способность у цементобетона многократно выше, чем у асфальта, и мало зависит от перепадов температур. Долговечность цементного покрытия — до 20 лет, вместо 5–7 лет у асфальта. В США, например, в 2005 году насчитывалось 4,1 млн км асфальтовых дорог и лишь 100 тыс. км — цементобетонных. При пересчете протяженности дорог с учетом количества полос доля цементобетонных покрытий существенно возрастает, поскольку на некоторых цементобетонных автострадах бывает от четырех до шести полос в каждом направлении.

Во-вторых, в современном дорожном строительстве активно применяются разнообразные полимерные и прочие добавки, позволяющие увеличить сроки службы материала в два-четыре раза. Битумные эмульсии повышают качество покрытия, сокращают потребление битума на 40%, а потребление электроэнергии — в полтора раза. Полимерная геосинтетика также повышает качество покрытия и увеличивает срок службы дороги. Использование фрагментированного бетона для укрепления основания позволяет уменьшить стоимость дорожного покрытия.

Российская дорожная отрасль пока несколько выпадает из общемировых трендов. Так, в нашей стране почти