Дело не в прибыли, дело в росте

Евгений Огородников
редактор отдела рейтинги журнала «Эксперт»
8 июля 2013, 00:00

Группа «Дело» закончила первый этап инвестиций в свой портовый комплекс в Цемесской бухте и готовится ко второму — чтобы принимать океанские суда. При правильном подходе портовые мощности позволяют отлично заработать

Знаковое событие для российского зернового рынка произошло в начале июня, оставшись при этом практически незамеченным федеральными СМИ. Группа компаний «Дело» запустила новую железнодорожную ветку к своему зерновому терминалу — КСК. Это увеличило пропускную способность терминала с 2 млн до 3,5 млн тонн в год, а в целом пропускная способность новороссийских терминалов по зерну теперь выросла с 11 млн до 12,5 млн тонн.

Даже эти дополнительные 14% портовых мощностей очень важны для экспортеров зерна. «Новый терминал с железнодорожной веткой создает конкуренцию на очень ограниченном рынке стивидорных услуг по зерну. Любой дополнительный терминал сильно меняет картину на рынке и дает нам как клиентам больше возможностей и гибкости», — сказал «Эксперту» директор зернотрейдинговой компании «Аутспан Интернешнл» Александр Бессарабов.

После запуска железнодорожной ветки КСК встает в один ряд с другими зерновыми терминалами Цемесской бухты — Новороссийским комбинатом хлебопродуктов и Новороссийским зерновым терминалом (НКХП и НЗТ; оба аффилированы с Новороссийским морским торговым портом, НМТП). «Хорошо, что есть клиенториентированный стивидор, который не имеет самостоятельных зернотрейдинговых амбиций. В наше время это редкость», — добавляет представитель «Аутспан Интернешнл».

В целом же запуск нового железнодорожного пути — это завершение обширной инвестпрограммы в портовые мощности, начатой «Делом» три года назад.

Вызревание инвестора

Компания «Дело» родилась в далеком 1993 году, но участия в масштабном переделе активов и залоговых аукционах она не принимала. Создатели компании сосредоточились на экспедиторских услугах в Новороссийском порту и преуспели в этом: внедрили новые стивидорные технологии перевалки рулонной стали, слябов; именно «Дело» впервые привлекло в Новороссийск грузы в контейнерах. К концу 1990-х компания стала не только крупнейшим экспедитором в порту, но и владельцем пакета в НМТП и его дочерних обществах — «Новорослесэкспорте» (НЛЭ), «Импортпищепроме» (ИПП), Новороссийском судоремонтном заводе (НСРЗ) и так далее. Но контроль над Новороссийским портом получить не удалось, и в 2005 году было принято решение развиваться самостоятельно. Миноритарные пакеты акций в НМТП и его «дочках» были проданы, а вырученные деньги пошли на скупку оставшихся на рынке игроков. Уже тогда в Новороссийске чувствовался дефицит инфраструктуры. Все лакомые куски — причальные стойки, основа портового бизнеса, — были сконцентрированы в руках НМТП, а цены на участки, дающие доступ к морю, были крайне высокими.

«Делу» повезло: в юго-восточной части порта оставались независимые игроки, которые не заинтересовали НМТП. Совместно с «Северстальтрансом» (N-Trans) «Дело» приобрело одного из них, Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие (НУТЭП). Главный актив НУТЭПа — причал для парома, так называемый Ро-Ро — причал для автомобильного транспорта, который сам заезжает и съезжает с судов. На этом плюсы НУТЭПа заканчивались. Зато в минусах значились болотистая местность, отрезанность от железнодорожной инфраструктуры и неопределенный юридический статус. «Территория НУТЭПа была распределена между несколькими компаниями. Мы это все собрали в единое юридическое лицо и начали строительство контейнерного терминала», — вспоминает президент ГК «Дело» Тимофей Телятник.

Следующий рывок компания сделала через пять лет. «Дело» приобрело находящийся по соседству комбинат «Стройкомплект» (КСК), а потом выкупило 50-процентную долю в НУТЭП у НКК. «Так как у нас нет даже миноритариев, мы можем принимать решения быстро. Вот мы решили, что надо купить кран, — пошли и купили. У нас нет сложных согласительных процедур, мы исходим из потребностей бизнеса. Это дает нам гибкость и скорость в принятии решений», — говорит о внутрикорпоративных отношениях Тимофей Телятник.

На базе НУТЭПа и КСК «Дело» стало развивать сразу четыре направления бизнеса: контейнерный терминал, зерновой терминал, бункеровку (заправка судов) и паромную переправу Ро-Ро. При этом контейнерный и зерновой терминал — основные активы, приносящие сегодня самую большую выручку, они же, а также Ро-Ро имеют самую высокую рентабельность. «Мы занимаем сегодня в сухогрузном Новороссийске лишь 15–16 процентов объема перевалки, но работаем с самыми рентабельными видами грузов. То есть, если сравнить, например, выручку на тонну по сухогрузному сегменту, то у нас она значительно выше, нежели у конкурентов», — говорит г-н Телятник.

Обслужить пояс

Осуществлять глубоководную перевалку зерна на Юге России могут всего пять терминалов — три в Новороссийске, один в Тамани (заявленная мощность 3 млн тонн) и один в Туапсе (2,5 млн тонн). Туапсинский терминал не имеет возможности подвозить зерно автомобильным транспортом, там только железная дорога. Терминал в Тамани, наоборот, может подвозить зерно исключительно автомобильным транспортом, там нет железной дороги. В итоге универсальных терминалов, принимающих как автомобильный, так и железнодорожный транспорт, всего три: НЗТ (входит в группу НМТП), НКХП (контрольный пакет принадлежит государственной ОЗК) и КСК.

Между тем возможность принимать оба вида транспорта очень важна. В первые три-четыре месяца после начала сбора урожая (с 1 июля) зерно в порты доставляют в основном автомобилями — в пределах 500 км от портов Черного моря так выгоднее. Как только выбирается весь урожай из ближнего зернового пояса, трейдеры уходят в более дальние регионы, например в Воронежскую и Орловскую области. Доставлять грузы из этих регионов необходимо уже железной дорогой. «Терминалы, которые имеют или железную дорогу, или автомобильную, в основном работают три-пять месяцев в году, только это разные месяцы, — описывает специфику бизнеса Тимофей Телятник. — Мы же можем принимать грузы и первую половину сезона, и вторую. Поэтому волатильность у нас значительно ниже, нежели у конкурентов. Хотя есть и объективные факторы, на которые мы повлиять не можем, например урожайность. Но рентабельность зернового бизнеса по перевалке превышает 75 процентов EBITDA, поэтому можно себе позволить рисковать».

Столь высокая рентабельность объясняется не только высокими рисками, но и ограниченностью предложения терминальных мощностей. «Сейчас в стране всего пять терминалов на южном направлении, которые обслуживают глубоководный экспорт зерна, — это очень мало. Все они маленькие, — говорит Александр Бессарабов. — На каждом из них можно хранить не более 120 тысяч тонн. Это ничто. В совокупности они переваливают 10–12 миллионов тонн в год — и при этом у них такие микроскопические возможности хранения».

Из-за того что емкость терминалов невысока, возникает еще один фактор, определяющий конкурентное преимущество для порта: скорость перевалки и обслуживания транспорта, привозящего зерно. При строительстве КСК было сделано все, чтобы эта скорость была как можно выше.

Президент ГК «Дело» Тимофей Телятник: «У нас всего 15–16 процентов по объему перевалки в сухогрузном Новороссийске, но зато мы работаем только с самыми
рентабельными грузами» 032_expert_27_1.jpg Фото: Виктор Зажигин
Президент ГК «Дело» Тимофей Телятник: «У нас всего 15–16 процентов по объему перевалки в сухогрузном Новороссийске, но зато мы работаем только с самыми рентабельными грузами»
Фото: Виктор Зажигин

«Мы строились последними и учли много ошибок, которые понаделали другие, — поясняет Тимофей Телятник, — наше оборудование совершенно новое, не требующее затрат и времени на поддержание в технологически исправном состоянии».

Например, терминал ОЗК — НКХП — строился в послевоенные годы для приема импортного зерна, в 1970-е он был модернизирован, но с тех пор прошло уже сорок лет. На профилактику или ремонт ленты, которая идет от силоса, уходит много времени. В новой же галерее КСК две современные ленты, и отремонтировать их можно быстрее.

Увеличила вдвое возможность приема зерна и новая железная дорога на пять путей: теперь железнодорожный состав, все 60 вагонов, помещается на территории порта, что позволяет оперативно его разгрузить, не создавая помех другим составам.

Еще один важный момент, который позволяет «Делу» держать высокую рентабельность, — максимально эффективное использование своей территории, той самой в прошлом болотистой местности. «Нужно использовать каждый сантиметр, — говорит Телятник. — Теперь мы на территории зернового терминала бетонируем площадку, чтобы принимать Ро-Ро, в частности легковые автомобили. Надеюсь, что в сентябре этого года у нас уже будет первое судно».

Башни из контейнеров

Скорость разгрузки важна не только для поездов и автомобилей, но и для судов торгового флота, и судовладельцы готовы за нее доплачивать. Собственно, это и есть еще одна цель строительства новой железной дороги.

Ранее контейнеры приходили в порт на судах, выгружались и складировались ричстакерами. Однако это устаревшая технология, требующая много пространства, не задействованного под склады. Ричстакер должен проехать с контейнером по всей территории порта, для его перемещения требуются колоссальные пространства. Для решения этой проблемы в порту была внедрена технология RTG (Rubber Tyred Gantry Cranes) — это козловой кран на пневматических колесах. Основное его преимущество — скорость и возможность складировать до шести контейнеров по высоте и семь по ширине. Но RTG ездит по прямой линии, как бы по виртуальным рельсам, с помощью системы GPS.

Старая железная дорога делила территорию НУТЭПа на две части, тем самым не позволяя внедрить RTG. Это стало возможным лишь после переноса железной дороги на новое место и расширения используемой территории НУТЭПа.

«Благодаря тому, что мы расширили территорию НУТЭПа, стало возможным установить пять кранов RTG и четыре крана Ship-to-Shore (STS), скорость работы которых в пять раз выше, чем с ричстакерами, — рассказывает г-н Телятник. — Это значит, что обработать судно теперь можно в пять раз быстрее. А для перевозчика скорость обработки весьма существенный фактор. Ведь фрахт судна может доходить до 25 тысяч долларов в сутки, и для линии принципиально, сколько времени судно простоит у причала».

Инвестиции в оборудование причального фронта серьезные. Например, один кран Ship-to-Shore стоит 8,5 млн долларов, каждый мобильный кран обошелся в 3,2 млн долларов, один RTG стоит 1,9 млн долларов. Но в итоге внедрения новых технологий в порту НУТЭП мощность площадки выросла с 200 тыс. до 350 тыс. TEUs. Зерновой терминал за два с половиной года отстроен заново. Впереди рост доходов от Ро-Ро. В итоге с начала запуска обширной инвестпрограммы в 2011 году грузооборот терминалов увеличился вдвое, а финансовые показатели — втрое (см. графики). В 2012 году грузооборот всех терминалов составил 4,7 млн тонн, а пропускная способность — 9 млн тонн. Это немало. Например, недавно проданный «Мечелу» Ванинский порт может перегружать 6 млн тонн в год.

«У нас есть практически двойной запас. Что мы хотели здесь реализовать, на этой территории, — мы все сделали. Сейчас мы просто ждем зерно и контейнеры. И за пять месяцев этого года мы перевалили больше, чем за весь 2010 год», — радуется Тимофей Телятник.

На первом этапе на инвестиции уходила вся чистая прибыль, дивидендов акционеры «Дела» не получали — и похоже, что еще какое-то время не будут получать: не успев окончить первую инвестпрограмму, группа тут же анонсирует новую — причал № 38.

Прямиком из океана

Дедвейт коммерческого транспорта в последние годы активно растет. Например, 5 июня 2013 года с корейской верфи сошел сухогруз вместимостью 18 тыс. контейнеров. 400-метровый гигант, принадлежащий компании Maersk, сможет вставать под разгрузку лишь в 16 портах планеты. Российские южные порты не могут принять даже скромный по нынешним меркам контейнеровоз-пятитысячник. Сейчас, чтобы разгрузить океанский лайнер, международные линии Maersk и MSC осуществляют операцию TransShipment. Крупное судно заходит в порты Средиземноморья, Турции, Румынии и Украины, контейнеры выгружаются и потом вновь загружаются на судна, но меньшей вместимости (фидеры), которые уже везут контейнеры в российские порты. В итоге линия оплачивает двойную перевалку: вначале стоянку, расходы, топливо, ставку терминалу за то, чтобы перегрузить, потом чтобы обратно загрузить где-нибудь в стамбульском порту, а потом все то же самое, но уже в российском.

«Если мы дадим линиям возможность заходить непосредственно в Новороссийск, то это была бы принципиально другая экономика, — рассказывает Тимофей Телятник. — Экономия на одном контейнере могла бы составлять 500–600 долларов. Соответственно, ставки, которые мы бы давали в Новороссийске, были бы не так важны. Экономия за счет масштаба для линий перекрывала бы все». Именно поэтому «Дело» хочет построить глубоководный причал — тот самый причал № 38, позволяющий принимать контейнеровозы, которые сегодня в Новороссийск просто не заходят. На текущий момент этот проект прошел стадию рабочей документации. Причал мощностью 250 тыс. TEUs планируется возвести за два года. Общая стоимость — 160–170 млн долларов, из которых 100 млн будет инвестировано непосредственно в причал, а 60 млн — в перегрузочную технику, в бетонирование площадок, в подкрановые пути и так далее. Проект будет генерировать не менее 50 млн долларов выручки ежегодно. Рентабельность всего порта от внедрения нового причала вырастет как минимум за счет эффекта масштаба. Зимой 2014 года «Дело» рассчитывает приступить к строительным работам.

Новый причал будет построен полностью на частные деньги — и это редкий пример в России, где причалы и образованная территория в основном принадлежат государству в лице ФГУП «Росморпорт» (в том числе причальная стенка НУТЭПа и КСК, которые государство сдает «Делу» в аренду). «Со всей рабочей документацией мы обратились в Минтранс, чтобы государство профинансировало строительство причала № 38, так как он соответствует концепции генерального плана развития всего юго-восточного района порта в рамках утвержденной Федеральной целевой программы. Но там нам сказали, что приоритеты другие и надо строить порт Тамань. Поэтому в ФЦП нас не включили и предложили искать иные способы финансирования. Так мы и сделали», — рассказывает Тимофей Телятник.

Банки, одобрившие проект, его экономику и эффективность работы «Дела», уже согласились профинансировать строительство новой причальной стенки. «Оказалось проще строить этот объект самостоятельно, нежели привлекать финансирование от государства. В последнем случае мы бы не смогли проконтролировать ни стоимость проекта, ни сроки его возведения. После того как государство построило бы причал, оно бы сдавало его нам в аренду исходя из стоимости строительства. И если, например, смета выросла бы в два раза, то рентабельность проекта просто бы исчезла», — говорит г-н Телятник.

С портовой инфраструктурой в последнее время вообще сложилась интересная ситуация: несмотря на распространенное убеждение, что ее катастрофически не хватает, на южном направлении, например, причалов уже достаточно. Кроме того, появились частные компании, которые, видя прибыльность этого бизнеса, охотно вкладывают в портовую инфраструктуру. Это не только «Дело»: компании «Петролеспорт» (входит в Global Ports), ПКТ и УЛКТ (входят в NCC), терминал UCL-Holding за свой счет полностью обновили всю инфраструктуру портов в Санкт-Петербурге. На Балтике с учетом Усть-Луги и будущего терминала в Бронке уже переизбыток мощностей для перевалки контейнеров. Государственным деньгам тут делать уже нечего, их нужно вкладывать в другие проекты.

«Если есть спрос, он родит предложение мощностей, — рассуждает г-н Телятник. — Не хватало тех же зерновых терминалов? За частный счет на юге страны построены все зерновые терминалы: Тамань, Туапсе, мы, Новороссийский порт. Нет глубоководного контейнерного причала для прямого океанского сервиса — вот мы его и построим. Безусловно, на определенном этапе частникам может понадобиться помощь государства, но не на строительство причалов, а, например, на расширение возможностей железной дороги на подъездах к портам».

Новороссийск—Москва

В подготовке статьи принимал участие Ярослав Мальцев