«Хорошая улица как чистый воздух. Ее не замечают»

Алексей Щукин
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
16 ноября 2015, 00:00

Программа реконструкции столичных улиц преследовала благие цели, но реализовывалась порочными методами. И проблема не только в дизайне и стиле строительства, но и в непроработанности культурных, социальных и экономических оснований для реализации проектов

Столичное правительство развернуло масштабную программу по реконструкции улиц. Этим летом начали с 30 улиц в центре города: тротуары были кардинально расширены, пространство для автомобилей резко сократилось, вместо асфальта была уложена дорогая гранитная плитка, появились велодорожки. Программа была неоднозначно воспринята москвичами (см. журнал «Эксперт» № 42 от 12–18 октября 2015 года), однако будет продолжена – за 4 года на нее будет потрачено более 126 миллиардов рублей.

О дизайне новых улиц, методах реализации программы и экономической подоплеке «пешеходизации» центра мы поговорили с ректором архитектурной школы МАРШ Евгением Ассом и ведущим преподавателем модуля «Проблемы урбанизма» МАРШа Надеждой Нилиной.

«Это была форма оккупации»

— Реконструкция улиц в центре Москвы вызвала много негатива. Автомобилисты возмущены уничтожением парковочных мест и сокращением количества полос на дорогах. Жители были измучены вечной стройкой. Многие считают, что тратить миллиарды рублей на замену тротуаров в разгар экономического кризиса неэтично. Как вы думаете, сама идея реконструкции улиц правильна?

— Евгений Асс: Создание города, более приемлемого для пешехода, мне кажется, правильной целью. Приоритет пешехода в городе даже не обсуждается в международной урбанистической практике. В последние десятилетия это везде так. За исключением, возможно, постсоциалистических стран, где автомобиль остается статусной вещью, измерителем достоинства.

Много лет выступая на разных собраниях, я говорю: «Я профессиональный пешеход». Исходя из этой презумпции и защищаю интересы пешеходов. Если говорить о развитии города, то я поддерживаю все, что касается перспектив сокращения автомобильного транспорта, увеличения пешеходной активности, улучшения общественного транспорта и всяческого приспособления города для нужд пешехода. Поскольку люди рождаются пешеходами и умирают пешеходами (за исключением тех, кто умирает в автомобильных катастрофах), я считаю, что это нормальное состояние человека.

— Надежда Нилина: В МАРШе мы делаем целый учебный курс, посвященный улицам. Так что уже поэтому мы являемся адвокатами того, что улицы надо делать.

— Понятно: цель была благая. А средства ее реализации?

— Е. А.: С точки зрения строительного производства это был ад. Абсолютно бесчеловечно. Люди не были не то что вовлечены в дискуссию, их даже элементарно не уведомили о несчастьях, которые их ожидают. Это было абсолютно безграмотно. И в момент строительства я проклинал тот момент, когда вообще выступал за создание этих улиц. Потому что, как кто-то справедливо заметил, это была такая форма оккупации. Жители районов были жертвами, а город захватили толпы каких-то войск в оранжевых жилетах и с грейдерами, которые тебя не видят вообще. Хорошо, если не убьют …

- Н. Н.: Хотя статистика травмопунктов не обнародована.

- Е. А.: Великий Кевин Линч писал о том, что любые городские реконструкции весьма травматичны для населения. Для того чтобы предотвратить психические травмы, необходимы специальные меры, которые он и предлагал. В книге «Образ города» Линч подробно об этом пишет. В мире разработано много методик более мягких градостроительных реконструкций. Как надо было сделать в нашем случае? Сейчас я не готов сочинять это за власть. Но уж, наверное, не надо было делать все одновременно. Если бы это растянулось на несколько лет, то ничего страшного не случилось бы.

— Н. Н.: Несколько лет назад я сказала на одном мероприятии: «В тоталитарном государстве можно сделать много хорошего и очень быстро». Во всем мире, когда мэр города пытается ввести платную парковку или какие-то ограничения, он идет на огромный риск. В Москве такого риска почти нет, потому что администрация может делать практически все, что хочет. Это очень неоднозначная ситуация. С одной стороны, это нехорошо. Абсолютно недемократические методы, нет консультаций с жителями, нет правильного процесса. С другой стороны, public good, общественное благо, в таких условиях может достигаться с меньшими затратами и быстрее. В Москве в сжатые сроки было сделано несколько реформ, в том числе введена платная парковка. Эти реформы прошли достаточно мягко, люди их в итоге приняли.

Также и с улицами. За лето было создано довольно много километров общественного блага. Мы можем обсуждать техническую часть и говорить про большое количество недостатков. Но с точки зрения целеполагания это было правильно. С точки зрения методов? Такая страна: нет у нас других методов, мы их не внедрили.

«Все улицы сделаны как будто под одну гребенку»

— В программе реконструкции улиц было много странного. Что удивило вас?

— Е. А.: Непонятно, как происходил выбор этих улиц. Во всяком случае, я не слышал дискуссий в профессиональной сфере, как происходило определение мест и на основании чего делались те или иные проектные предложения.

— Улицы выбирали горожане на сайте «Активный гражданин».

— Е. А.: «Активный гражданин»? Что это такое? Случайный ресурс. Утверждение местоположения памятника Владимиру тоже почему-то проходило на сайте Российского военно-исторического общества. Кто ходит на этот сайт, совершенно непонятно. Это нельзя считать объективным демократическим волеизъявлением.

Вторая непонятная история — кто все это делал? Я, например, не нашел ни авторов проектов, ни объяснения, почему это делалось так. У профессионалов возникает очень много вопросов по уже сделанному. Почему именно эта плитка, а не другая? Почему бордюры поменяли? Почему такие фонари?

Ректор архитектурной школы МАРШ Евгений Асс и ведущий преподаватель модуля «Проблемы урбанизма» МАРШа Надежда Нилина zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzulitsa2.jpg
Ректор архитектурной школы МАРШ Евгений Асс и ведущий преподаватель модуля «Проблемы урбанизма» МАРШа Надежда Нилина

Вопрос о том, как и кому доверяется проектирование, мне кажется, большим проколом администрации. Ведь все это сделано одной рукой. Какая-то одна организация получила совершенно сумасшедший, гигантского размера заказ.

— Насколько я понимаю, разные улицы делали разные команды архитекторов.

— Е А.: Информация об авторах нигде не проходила. И сделано все под одну гребенку, хотя улицы совершенно разные. Их можно было как-то интересно разыграть, а сейчас они выглядят как типовые.

— Н. Н.: Это все очень странно. Как специалист я везде фотографирую улицы. Вот в Цюрихе, например, очень хорошие улицы. Но ты их никогда не замечаешь — они такие комфортные, что незачем тебе их разглядывать. В Цюрихе есть набор типажей улиц, он соответствует иерархическому положению той или иной улицы. У ключевых улиц — особенный дизайн, он сделан не по общим стандартам. А у нас получилась странная вещь. Были выбраны и сделаны ключевые улицы города – их в администрации даже называют Золотым кольцом, но выглядят они стандартными, одинаковыми.

— Е. А.: Совершенно не считывается логика проектных решений. Почему такие-то улицы были сделаны именно так? Почему такой рисунок плитки? Например, почему сделаны зигзаги в мощении на Малой Бронной? Зачем было нужно внесение этого ритма на тротуар? На мой взгляд, это излишне. А если пытались сделать декоративное мощение, то это уже совсем другая песня. Это требует каких-то оснований, зачем это делается. Ритм тротуара на Малой Бронной никак не совпадает с архитектурными ритмами. Пока вся эта эстетика благоустройства, мне кажется, не очень удачной. На месте архитекторов можно было бы много чего придумать, но в любом случае надо соотносить дизайн тротуара с архитектурным контекстом.

— Вы сейчас говорите о ритме плитки, архитектурном контексте — вещах, которые большинство людей вряд ли заметят…

— Е. А.: Надя совершенно права: нормальный человек не должен видеть, как сделана улица. Это как воздух, мы же его не обсуждаем.

— Н. Н.: Пока он чистый.

— Е. А.: Да, пока чистый. Если мы не спотыкаемся, то не замечаем тротуаров. Вряд ли кто-то, кроме профессионалов, будет специально обсуждать, хорош ли там ритм плитки или нет. Но на бессознательном уровне люди все чувствуют.

Провинциальность против подлинности

— Вопрос по новому дизайну улиц. По каким шкалам лучше его рассматривать, чтобы избежать вкусовых оценок? Интернациональный стиль против идентичности? Современный или провинциальный?

— Е. А.: «Провинциально»– это звучит как журналистское наклеивание ярлыков, слишком агрессивно.

— Н. Н: Это моя вина. Мы перед интервью говорили о Пятницкой улице. После того как расширили тротуары и поставили низкие фонари, она очень изменилась. На мой взгляд, она стала очень провинциальной. Да, это бывшая купеческая улица. Но сейчас она потеряла всякую столичность, выглядит как будто это какой-нибудь уездный город. Пятницкую как бы понизили в статусе.

— Е. А.: Мне не хочется так припечатывать словом. Не могу сказать, что все безнадежно, потому что вся стройка уже закончена, вроде люди не без удовольствия ходят по этим улицам. Могу сказать, что с новой идентичностью некоторых улиц я еще не свыкся. В 1988 году я впервые оказался в Вене на Кернтнерштрассе. Она была несравненно лучше Нового Арбата, который был только что сделан. Насколько Новый Арбат оставался и остается для меня с точки зрения идентичности абсолютно чужеродным элементом в московской среде, настолько Кернтнер органична для Вены. Есть какая-то степень готовности к смене костюма, но не всегда это так просто получается. Это слишком тонкая материя, чтобы так сразу можно было оценить. Например, для меня Малая Бронная после реконструкции пока еще чужеродна, я не могу ее оценить как органичную городу. Со временем, возможно, это пройдет. Хотя та Малая Бронная, на которой я вырос, кардинально поменялась с моего детства уже два раза. Другой тип магазинов, другой тип отношений между людьми, другое количество информации на улице. Что уж говорить о новых тротуарах?

Сегодня есть некая печаль по поводу утраты некоторых образов традиционной Москвы. Старая Малая Бронная ничего общего с той, которая сегодня есть, не имеет. Но тут надо ясно понимать, что стилизация улицы под старинную — это  хуже, чем современный дизайн. Мы не можем воссоздать старую Москву — все, проехали. Но тогда и не надо делать фонари с завитушками, которые как бы изображают принадлежность к какой-то другой эпохе. Пусть лучше это будет современный дизайн. А то мы провисаем в каком-то стилизаторстве, в неловком изображении старого города.

При этом современный дизайн вполне может и должен включать в себя какие-то исторические фрагменты. Например, мне было дико жалко, когда выковыривали старый гранитный обколотый бортовой камень и заменяли его на этот пиленый. Ну почему не использовать этот старый камень? Это бы придало всему дизайну совершенно другое качество. Это такие тонкие моменты, которые совершенно меняют дело. Это касается и решеток ливнестоков, и люков подземных коммуникаций и многих других вещей.

— Н. Н.: Это другое отношение к истории в целом. В Бостоне, когда делали линейный парк над железнодорожным полотном, взяли укрепляющий это полотно камень и подняли наверх. И там он стал бортовым камнем для линейного парка. И местные жители это знают, для них это имеет ценность как нечто, связанное с историей этой земли. А у нас пару лет назад около Третьяковки выкопали прекрасную плитку 50-х годов, которая была в хорошем состоянии, и заменили на новую. Новая быстро потрескалась, а добротную старую просто выкинули.

— Е. А: Нет понимания ценности подлинного. Когда вы идете по Лондону, то видите, что это дико современный исторический город. Вы видите это в любой европейской столице. В Москве мы это потеряли, у нас нет ничего подлинного. Я живу в доме, построенном моим отцом, и мне не удалось, например, защитить лифтовые двери. Были изумительные элегантные лифтовые двери с окошечком, с бронзовой ручкой, с бронзовой обкладкой. Их сняли и поставили современные двери Карачаровского завода.

«По технологиям это страшно архаично»

— Как выглядит столичная программа реконструкции улиц с точки зрения материалов, технологий?

— Н. Н.: С технической точки зрения это страшно архаично. Под моими окнами на Ордынке два месяца велись работы: рабочие стояли и часами вручную колотили по плитке, что-то там уплотняли, на глазок выравнивали. Хотя, конечно, в мире есть машины, которые делают это с высокой эффективностью. По материалам — это «дорого и богато». Но нигде, кроме нефтяных стран, не станут массово укладывать гранитную плитку. В мире используют совершенно разные материалы: это может быть асфальт с высокой эластичностью или что-то среднее между бетоном и резиной. Недавно я была с мужем в Цюрихе. У него больные колени, но мы много гуляли. И вдруг на третий день он удивленно говорит: «У меня ничего не болит». Разгадка проста: под покрытием уложен правильный многослойный пирог, один из слоев этого «сэндвича» имеет определенную упругость. То есть правильный тротуар — это вопрос не только эстетики, но и здоровья. При этом это были не какие-то специальные улицы, это уже стандарт.

Но есть и следующий уровень: это создание высокотехнологичных тротуаров. Один мой знакомый архитектор реализует такой проект в Израиле: под землей устанавливается трехмерная металлическая структура. В ней есть специальные короба для коммуникаций, для деревьев. Такой тротуар очень легко ремонтируется, можно быстро добраться до коммуникаций, деревья не страдают от вибрации, их корни не разрушают покрытия.

— Е. А.: Совершенно согласен: по технологиям, как и по дизайну, это архаично. Плитка начнет ломаться уже весной. Это понятно по тому, как небрежно все делалось, уже после двух дождей она начала гулять. Я вообще не уверен, что крупноразмерная плитка хороша для тротуаров в нашем случае. Для нее требуется точность владения технологией, иначе ее ведет. К тому же у нас используют слишком тонкую плитку. Парк «Музеон» был закончен только два года назад, а значительная часть гранитных блоков толщиной в четыре сантиметра уже потрескалась. Как такое может произойти? Это означает, что неправильно сделана вся подложка — она не пролита, не выровнена, не утрамбована.

Количество дверей на километр улицы

— Реконструкция улиц вряд ли делалась только ради красоты. Очевидно, она имеет цели активизации уличной жизни, малого бизнеса. Насколько эти экономические мотивы проявлены в столичной программе?

— Н. Н.: В мире трансформация улиц очень активно используется как экономический инструмент. Типичная для английского города история: владельцы магазинов собираются и говорят: «Ребята, что-то у нас плохо идут дела, надо что-то сделать». Скидываются, берут хорошего архитектора, он им делает проект улицы. И после реконструкции дела у них идут намного лучше. Я, конечно, утрирую, но в принципе это доказанный факт: хорошая пешеходная среда позитивно влияет на количество проданных сосисок, цветов и всего остального на улице. В Лондоне, например, первое, что делается для подъема района, – это создается High Street. Это совершенно привычный инструмент: вкладываются деньги, чтобы в районе была улица с рынком, парикмахерской, ресторанами…

— High Street — это главная улица района?

— Е. А.: Лондон же состоит из деревень, поэтому в каждом районе есть High Street. Но вообще-то надо понимать, что появление пешеходных улиц в 1960–1970-е годы было связано с рассветом потребительской культуры. То, о чем говорит Надя, это фактически перевод открытой улицы в структуру пассажа, то есть классического потребительского инструмента XIX века.

После реконструкции Пятницкая улица стала выглядеть весьма провинциально zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzulitsa3.jpg
После реконструкции Пятницкая улица стала выглядеть весьма провинциально

Но совершенствование уличной среды — это не только вопрос ландшафтного проектирования: взяли и расширили тротуар, заменили асфальт на плитку. Нужен, к примеру, определенный статус первых этажей. Что такое пешеходная улица с экономической и социальной точек зрения? Это огромное количество дверей. Но Москва в силу разных обстоятельств — город, где их очень мало. В Париже или Лондоне плотность дверей на погонный метр улицы в разы больше. Мы как-то проводили такое исследование: в некоторых районах Парижа, разница с Москвой — в 10 раз! Для Москвы характерен большой блок с двумя-тремя входами. На контрасте: в Амстердаме очень узкие домики, и через каждые три окна есть дверь. Количество дверей на протяженность улиц — это очень важный экономический показатель. Для того чтобы это обеспечить, нужны какие-то механизмы нарезки ячеек первого этажа.

Пока у нас этот вопрос не решен. А без этого реализованный проект благоустройства Спиридоновки, соседней мне улицы, имеет мало смысла. Потому что там ни одна дверь не открывается на эти широкие тротуары. Там нет народа, вообще нет движения. Такой проект кажется мне странным. Можно было бы сначала подумать о том, как обустроить улицу, как наполнить ее жизнью, и уже потом добавить туда какой-то ландшафтный дизайн. Я не понимаю, как принимались такие решения и обеспечены ли они хоть какими-то социальными, культурными или прочими мотивациями.

— Н. Н.: Другой пример – Ордынка. Она вообще лишена витрин на первых этажах. Там всего пять ресторанов на всю улицу. При этом нам сделали довольно приличный широкий тротуар. То же — на Пятницкой. Во многом такие решения — это следствие отсутствия практики городских исследований. На эту тему моя любимая история: в1960-е годы в Нью-Йорке William H. White снимал на камеру, как реально живут общественные пространства. Сколько времени там проводят люди? Чем они занимаются? В каких местах? Потом он анализировал эти съемки и пытался сделать пространство, в котором человек более органично себя чувствует.

— Е. А.: Но есть и позитивный московский пример: та же Малая Бронная. На ней сейчас очень много дверей, выходящих на тротуар. Когда я вечером иду, то вижу, сколько людей сидит и стоит на тротуаре с бокалами и кружками, общается. С точки зрения дизайна могут быть вопросы, но это веселое место. И для Малой Бронной это абсолютное благо.