Технологии обмана

Алексей Грамматчиков
обозреватель журнала «Эксперт»
16 ноября 2015, 00:00

Скандал с Volkswagen в очередной раз выявил хитрые технологические приемы, которые мировые автопроизводители уже давно используют, чтобы приукрасить характеристики своих автомобилей. Это позволяет делать несовершенная мировая система тестов и сертификации, которую в ближайшее время ждет кардинальная реформа

Экологи говорят, что сейчас реальные выбросы СО2 в среднем на 39% превышают декларируемый автопроизводителями уровень. И больше всех, кстати, подтасовывает такие данные американский GM

«Это только верхушка айсберга» — так многие комментировали разразившийся этой осенью «Дизельгейт», известный скандал с концерном Volkswagen, который в США был уличен в вопиющей подтасовке данных по вредным выбросам своих дизельных двигателей. Независимые наблюдатели, экологи и представители некоммерческих организаций уже многие годы говорят о том, что глобальные автомобильные концерны намеренно заявляют не соответствующие действительности данные о вредных выбросах и прочих характеристиках автомобилей, попросту обманывая надзорные органы и потребителей.

Запрограммированная подтасовка

Напомним, что «Дизельгейт» с Volkswagen разразился в середине сентября, когда независимая международная некоммерческая организация ICCT (International Council on Clean Transport, «Независимый совет по чистому транспорту») решила сама проверить дизельные машины Volkswagen Jetta и Passat на предмет выбросов.

Автомобили подверглись проверке двумя способами — в лаборатории и при движении по дорогам общего пользования. И тут экологи с возмущением и ужасом обнаружили, что показатели выбросов в лаборатории и на дороге расходятся аж в 30–40 раз, на столько же превышая разрешенную норму выброса.

ICCT пожаловалась в американские надзорные органы — Агентство по охране окружающей среды США (EPA), которое дало делу ход. В результате разбирательства в Volkswagen признались, что устанавливали на свои автомобили хитрое программное обеспечение, которое и выдавало столь разные результаты в лаборатории и в обычной эксплуатации.

Как такое возможно? На самом деле технически ничего в этом сложного нет. Электроника и программное обеспечение уже давно управляют ключевыми узлами современного автомобиля. Программе достаточно дать команду и, например, двигатель может заработать в совершенно другом, выгодном для замеров режиме.

Такой возможностью и воспользовался Volkswagen. Согласно тестовым стандартам большинства стран, ключевые характеристики автомобиля, в том числе вредные выбросы, проверяются в лабораторных условиях. Это значит, что машина находится в помещении, колеса ее устанавливаются на барабаны, запускается мотор, машина крутит колесами на месте, а техники тем временем проводят измерения.

Volkswagen решил именно в момент таких лабораторных тестов заставить мотор и другие узлы автомобиля работать в более выгодном для себя режиме. Например, когда машина, по сути, стоит на месте, а не едет по реальной дороге, не нужна работа усилителя руля, системы курсовой устойчивости и прочих электронных опций. Это значит, что можно их отключить и тем самым уменьшить расход топлива, а значит, и вредные выбросы. Кроме того, можно перевести мотор в другой режим работы, когда мощность и динамика не очень важны (скажем, не нужно преодолевать крутую горку). Все это предусмотрели ловкие инженеры Volkswagen. С помощью специальной программы, предустанавливаемой на автомобиль, они научили машину определять, что она оказалась в условиях лабораторного теста. Это, в общем, не так уж сложно. Допустим, навигационный датчик «видит», что автомобиль находится на месте, а при этом его колеса крутятся. Это явный признак того, что машину поместили на тестовый стенд. В этот момент компьютер дает соответствующую команду, и работа узлов автомобиля по упомянутому выше алгоритму переводится в «лабораторный» режим, дающий нужный результат по выхлопам. Такую программу и способность подстраиваться под лабораторные замеры и обнаружили в автомобилях Volkswagen сначала экологи, а затем и надзорные органы, что и стало причиной беспрецедентного скандала, приведшего немецкий концерн к многомиллиардным убыткам и потере репутации, хотя Volkswagen в текущем году замахивался на то, чтобы стать ведущим мировым автопроизводителем, обогнав по суммарному количеству выпущенных машин General Motors и Toyota.

Обманывают все

Изначально американские власти предъявляли претензии к автомобилям Volkswagen, оснащенным дизельным мотором 2.0 TDI, который устанавливался на четыре модели марки Volkswagen: Jetta, Beetle, Golf (выпущенные в 2009–2015 годах), Passat (2014–2015 годы выпуска), а также одну модель марки Audi — A3, выпускаемую с 2009 по 2015 годы. Первоначально под подозрение попало в общей сложности более 480 тыс. автомобилей, реализованных на американском рынке. Всего же машин с таким двигателем в мире было продано около 11 млн единиц.

Позже американские власти обвинили в обмане конструкторов еще одного дизельного мотора немецкого концерна — 3-литрового турбодизеля 3.0 TDI (устанавливается на модели Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Audi Q5). Но если в отношении первого мотора Volkswagen признавал претензии, то касательного второго силового агрегата немцы обвинение пока отвергают. Не исключено, что в ближайшее время спектр претензий американцев к моторам концерна Volkswagen еще расширится; вполне возможно, что в него войдут и бензиновые двигатели, тогда число машин, подлежащим отзыву и наложению штрафов, может существенно вырасти.

Между тем экологи и неправительственные организации говорят, что они давно предупреждали: мировые автоконцерны занижают показатели вредных выбросов своих автомобилей. Ведь последние годы они находятся под особенно жестким давлением новых норм и экологических ограничений: как известно, к 2020 году в Европе выбросы углекислого газа у новых автомобилей должны быть снижены до 95 г на 1 км (в настоящее время не должны превышать 130 г/км). А для тех автомобильных компаний, продукция которых не удовлетворяет этим требованиям, уже предусмотрены строгие штрафы и другие наказания.

Под давлением законодательства автопроизводители вынуждены разрабатывать новые технологии, позволяющие, с одной стороны, не снижать потребительские качества автомобилей (например, высокие динамические показатели), а с другой — выбрасывать меньше вредных веществ в атмосферу. И технологии эти, безусловно, появляются: на тех же дизельных моторах серьезным и заметным усовершенствованиям подверглись, например, нейтрализаторы, которые более эффективно стали улавливать вредные выбросы сажи, окислы азота и другие вещества.

Но все же стоит признать, что одновременно с подобными усовершенствованиями автопроизводители не гнушаются прибегать к разного рода манипуляция в ходе сертификации своей продукции. Например, тот же ICCT, который был катализатором дизельного скандала с Volkswagen, многие годы активно проводит масштабные исследования по выявлению разницы между реальными и заявленными показателями выбросов СО2 легковыми автомобилями. Сейчас эти исследования охватывают 600 тыс. автомобилей, эксплуатирующихся в шести европейских странах. Оказалось, что по результатам тестов реальные выбросы СО2 превышают заявляемые автопроизводителями в среднем на 39%. При этом впечатляет динамика расхождения данных: если в 2001 году превышение реальных выбросов над заявленными составляло около 8%, то пять лет назад — уже 20% (см. график 1).

Манипуляции с заявленными вредными выбросами с каждым годом усиливаются zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzwv_graph1.jpg
Манипуляции с заявленными вредными выбросами с каждым годом усиливаются

Примечательно, что наиболее злостного нарушителя среди автопроизводителей нет: согласно исследованиям ICCT, все крупнейшие автогиганты приблизительно одинаково занижают показатели по выбросам (см. график 2). В меньшей степени этим грешит Fiat, а самое сильное расхождение отмечено… у американского концерна General Motors! Так что американским властям логичнее в первую очередь предъявить претензии своему национальному автопроизводителю. Хотя, конечно, стоит признать, что 40-кратное превышение реальных объемов выбросов над заявленными, как у дизелей Volkswagen, — случай вопиющий.

Все обманывают приблизительно одинаково, чуть побольше американский GM zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzwv_graph2.jpg
Все обманывают приблизительно одинаково, чуть побольше американский GM

Однако американские власти в свойственной им манере решили жестко ударить по значимому конкуренту своей национальной автомобильной промышленности. Как мы помним, делают это они регулярно, — достаточно вспомнить раздутый несколько лет назад коррупционный скандал с немецкой компаний Daimler, раскрученное разбирательство с западающей педалью газа у японской Toyota, претензии к корейским машинам из-за неверного декларированию мощности и расхода топлива.

Не выбросами едиными

Способы, с помощью которых мировые автогиганты принижают показатели вредных выбросов, уже давно известны. Их подробно описывают экологические правозащитники: например, во время тестов автокомпании максимально облегчают автомобили, зачастую снимая с них даже некоторые детали. Также применяется особый тип шин и специальные смазки, создающие минимальное сопротивление и трение, с помощью программных средств оптимизируют работу двигателей (как это в полной мере вскрылось в случае с Volkswagen). Помимо этого производители перед замерами максимально заряжают аккумулятор и отключают работу некоторых электронных систем, применяют особые режимы работы коробки передач, проводят тесты в нужной температуре окружающей среды и др. (см. схему). «Большинство узлов и агрегатов современных автомобилей контролируются бортовыми компьютерами, которые интерпретируют показания датчиков так, как заложено во внутренней программе, — подтверждает Вячеслав Тимонин, специалист по информационным технологиям транспортно-экспедиционной компании ПЭК. — Поэтому у компаний есть возможность корректировать нужную информацию как при проведении тестов, так и при выводе на экран во время движения автомобиля уже во время его эксплуатации. Таким образом действительно могут завышаться многие существенные параметры автомобиля».

Что особенно важно для потребителя, вредные выбросы не единственные показатели, которые активно занижают мировые автоконцерны. Возмущение наблюдателей вызывают и манипуляции в отношении показателей расхода топлива (которые, впрочем, имеют прямое отношение и к показателям выбросов, ведь чем больше автомобиль потребляет топлива, тем больше он выбрасывает вредных веществ). Так, по данным независимой компании Transport & Environment, современные автопроизводители в некоторых случаях на 40–50% занижают данные о расходе топлива.

Кстати, по этому вопросу в США уже было разбирательство в отношении, нет, не американских автомобилей, а машин корейского производства. В 2012 году Агентство по охране окружающей среды США обнаружило, что данные компаний Hyundai и Kia о расходе топлива их автомобилями являются заниженными. После судебных тяжб руководство корейских марок приняло решение компенсировать покупателям стоимость перерасходованного топлива. В общей сложности компенсацию получили 900 тыс. американских автовладельцев, на что корейские автопроизводители потратили порядка 400 млн долларов.

Помимо искажения данных о потреблении топлива мировые производители грешат завышением динамических характеристик новых автомобилей. Большинство пользователей знает, что, скажем, при заявленном производителем разгоне до 100 км/ч за 8–9 секунд в реальной жизни машина едва ли справится с этой задачей быстрее 11–12 секунд. Не все гладко с заявленными показателями мощности двигателя, его крутящего момента и других ключевых характеристик, которыми производители бравируют, продвигая свои модели на международных рынках. Кстати, ранее — в 2001 году опять же корейские компании оказывались в центре разбирательства в США в связи с тем, что неверно указывали мощность своих некоторых моделей, эти показатели, как заявляли надзорные органы, расходились с реальными почти на 10%. Тогда корейскому концерну пришлось выплатить около $100 млн, чтобы урегулировать судебные иски.

Несовершенные тесты

Очевидно, что все упомянутые манипуляции автокомпаниям позволяет делать несовершенная система сертификации, которая в настоящее время действует в развитых странах. Например, в Европе для оценки ключевых показателей новых моделей действует так называемый тестовый цикл NEDC (New European Driving Cycle). Этот цикл принят на вооружение еще с 1970-х годов, и хотя он неоднократно модернизировался, данный тип оценки уже давно подвергается справедливой критике как серьезно устаревший и оторванный от реальности тип испытаний.

Данная методика никак не запрещает испытывать автомобиль, так скажем, селективной сборки, когда его узлы максимально обкатаны, используются особые масла и максимально облегченная конструкция. По NEDC также можно не включать фары, кондиционер, подогревы сидений и стекол и прочие электронные опции, что также экономит усилия мотора. Вызывают нарекания и ездовой цикл данного стандарта. В городском режиме машина двигается с максимальной скоростью 50 км/ч, при этом ускорения ей полагаются весьма «пенсионерские»: всего 25 секунд до этой скорости, хотя в реальной жизни так разгоняются лишь очень осторожные водители. Далее наступает очередь загородного цикла, здесь машине разрешают двигаться побыстрее, со средней скоростью 62 км/ч, что, пожалуй, тоже маловато для реальной жизни. Наконец, общий пробег при таком тесте — всего 11 км, а сам тест длится всего 20 минут.

Построже стандарты теста, который принят в США. Здесь машина подвергается замерам по так называемому стандарту FTP-75. Однако и эта методика довольно поверхностна: машина во время таких замеров движется около получаса и проезжает 18 км со средней скоростью 34 км/ч. Пожалуй, самый строгий на сегодняшний день стандарт испытаний принят в Японии под названием JC08. Однако он в большей степени сконцентрирован на тесте при движении в городских условиях, режим движения по загородным трассам и магистралям здесь почти не учитывается.

Пока что автопрозводители пользуются несовершенством сертификационных стандартов. «Что не запрещено, то разрешено», — говорят они, добавляя, что мошенничеством их хитрости с замерами назвать нельзя, скорее это некая ловкость рук. Понятно, что, наблюдая такую картину, эксперты да и простые потребители говорят о необходимости реформы системы сертификации автомобильной техники. «В нашей работе мы постоянно сталкиваемся с несоответствием заявленных автопроизводителями параметров с реальными, — рассказывает Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций DPD в России. — Чтобы исправить ситуацию, нужно обязать производителей хотя бы указывать условия, при которых проходили замеры основных характеристик, и обозначать, на сколько процентов может быть погрешность в зависимости от способа эксплуатации».

Новые стандарты измерений

Критики современные сертификационный системы автомобилей требуют изменить систему тестов современного легкового транспорта. И новые, более совершенные стандарты оценки существуют. В первую очередь это так называемый стандарт Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures (WLTP), который начал разрабатываться еще в 2007 году под эгидой институтов ООН.

Распространенные способы манипуляций с тестами на выбросы СО2 и экономией топлива zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzwv_shema.jpg
Распространенные способы манипуляций с тестами на выбросы СО2 и экономией топлива

Методика WLTP, безусловно, является более совершенным и универсальным инструментом оценки автомобиля, она была разработана на основе статистического анализа езды в разных уголках света. Согласно данной методике машины здесь разделяются на три класса в зависимости от соотношения мощности двигателя к массе транспортного средства.

При этом, что особенно важно, новый стандарт регулирует почти все мелочи оснащения автомобиля, вплоть до размера и типа шин, степень их износа и показателей давления в них. Само собой, и другие детали автомобиля должны быть максимально приближены к его реальным условиям эксплуатации. Помимо этого в новом стандарте регламентируется, при какой окружающей температуре должен проходить тест, каким видом топлива должен быть заправлен испытуемый автомобиль, когда во время теста у него должен включаться кондиционер и прочие электронные опции. В новых тестах предусмотрены более динамичные ускорения и разгон автомобиля до скорости выше в 120 км/ч.

К настоящему времени согласования по поводу работы этого режима тестирования практически завершены. Ожидается, что он будет принят как обязательный тест для сертификации к 2017 году, хотя скандал с Volkswagen может и ускорить этот процесс. Принятие новых стандартов оценки автомобилей будет, безусловно, большим шагом вперед в деле борьбы с манипуляциями автопроизводителей. Однако наблюдатели указывают, что наряду с внедрением новых стандартов нужно усовершенствовать всю систему сертификации. Да, методика будет более совершенной, но кто будет проводить эти тесты, кто будет контролировать правильность их данных? Насколько на них могут влиять глобальные автоконцерны? Эти вопросы остаются открытыми. «Для защиты покупателей было бы хорошо на законодательном уровне обязать производителей гарантировать в договорах нормы расхода топлива и CO2 при разных условиях эксплуатации, а также зафиксировать их ответственность», — предлагает Александр Павлов, директор по операциям логистической компании FM Logistic.

Так что насколько эффективной будет реформа мировой системы тестов и сертификации автомобилей, покажет время. А пока она будет идти, никто не гарантирует, что не будут возникать новых скандалов, подобных «Дизельгейту» с Volkswagen.