Полярная трасса разогрелась в кабинетах

Экономика и финансы
Москва, 20.01.2020
«Эксперт» №4 (1148)
Схватка ведомств и госструктур за первенство в проекте развития Арктики и Северного морского пути вчерне завершена. Стратегические документы, формирующие образ макрорегиона, почти готовы. Тем временем частные компании начинают все активнее насыщать это развитие реальным содержанием

АЛЕКСАНДР РЮМИН/ТАСС

Перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) в прошлом году увеличились в полтора раза — до 31,5 млн тонн. Более 60% объемов перевозок обеспечили отгрузки сжиженного природного газа и газового конденсата с завода «Ямал СПГ» компании «НоваТЭК» и ее зарубежных партнеров. Сегодня «НоваТЭК» организует строительство четвертой линии «Ямал СПГ» и запускает еще более масштабный проект «Арктик СПГ — 2» на Гыданском полуострове. Но планы России в отношении СМП в проектах законов и стратегий не сводятся к перевозкам сжиженных углеводородов, они гораздо масштабнее. Что нужно для реального развития артерии российской Арктики и помогут ли процессу правительственные документы и решения чиновников?

Копилка грузов

В послании Федеральному собранию в 2018 году президент России Владимир Путин обозначил цель превратить Северный морской путь в «глобальную, конкурентную транзитную артерию». В майском указе того же года была поставлена задача к 2024 году увеличить грузопоток СМП до 80 млн тонн.

На сегодняшний день высокой вероятностью обладают только прогнозы по проектам, которые уже действуют или находятся на стадии реализации, — это 52 млн тонн грузов. Оставшиеся 28 млн тонн — сумма «обещаний» добывающих компаний, начавших геологоразведку. Транзитный поток международных грузов по северной артерии составляет сегодня скромные 697 тыс. тонн — это чуть больше 2% суммарного грузопотока СМП. На обозримую перспективу какой-то взрывной рост в этой части прогнозировать сложно, специалисты рассматривают его скорее как вероятный бонус по мере развития инфраструктуры СМП.

Объем перевозок через Суэцкий канал ежегодно растет и уже преодолел планку один миллиард тонн грузов в год — это в тридцать с лишним раз больше, чем у СМП сегодня. Иностранные перевозчики пока видят в Севморпути больше минусов, чем плюсов. Да, в ряде случаев маршрут через Север может сэкономить до двух недель пути. Но в логистике контейнерных перевозок важнее не скорость, а соблюдение сроков. Погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, чтобы гарантировать дату прибытия груза из пункта А в пункт Б, поэтому перевозчик должен быть готов получить штраф за просрочку. К тому же заказчик в ожидании поставки желает знать, где в конкретный момент находится судно. Сегодня оснащение СМП не позволяет сообщать эту информацию регулярно.

При проходе через Суэцкий канал перевозчики тратят большие средства на страховку и охрану судов от пиратских нападений. В Северном Ледовитом океане пиратов не встретишь, однако нынешнее состояние портов СМП и различных систем обеспечения тоже становится причиной высоких страховых ставок. Свои нули к итоговой цене добавляет потребность во фрахте ледокола или судна ледового класса — обычный контейнеровоз на СМП не пропустят по соображениям безопасности.

В советский период развитие Арктической морской транспортной системы осуществлялось исключительно для внутреннего пользования. В 1967 году правительство СССР решило открыть трассу для международного судоходства, чтобы заработать на пр

Новости партнеров

    «Эксперт»
    №4 (1148) 20 января 2020
    Конец неолиберализма в России
    Содержание:
    Конституционный госповорот

    Как президент России за 15 минут нарисовал образ будущего и обманул либералов

    Реклама