Aскар Мамин, назначенный в начале апреля новым главой КТЖ, первым делом заявил, что все планы и задачи, поставленные его предшественником – Жаксыбеком Кулекеевым, задержанным ранее по подозрению в получении взятки, – остаются неизменными. Все так же «железка» планирует потратить 680 млрд тенге на инвестпрограмму до 2012 года, о возможном пересмотре самой программы г-н Мамин не говорил.
Стремление нового президента КТЖ обеспечить преемственность политики управления нацкомпанией можно только приветствовать – он стал уже четвертым руководителем железной дороги с момента создания ЗАО «НК “КТЖ”» в 2001 году. Столь частые перестановки топ-менеджеров не способствуют успеху программ по реформированию и развитию железно-дорожной отрасли.
Ахиллесова пята
КТЖ в нынешнем виде – плод реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004–2006 годы. В соответствии с ней было осуществлено отделение ремонтной и обеспечивающей деятельности КТЖ от основной. В конкурентный сектор передали 51 ремонтное предприятие, а местным исполнительным органам – 40 объектов водоснабжения и пять объектов теплоснабжения, а также 75 вокзалов. Были созданы дочерние компании АО «Локомотив» (услуги тяги) и АО «Казжелдортранс» (услуги грузового подвижного состава). Результатом реформирования стало увеличение количества собственников подвижного состава: доля парка частных грузовых вагонов сегодня достигает 35% от их общего количества, а к 2010 году она должна увеличиться до 60%.
Локомотивное хозяйство тоже разделили на части. Наряду с АО «Локомотив» создано АО «Локомотив-Сервис», которому передали комнаты отдыха (где бригады отдыхают после рейсов) и экипировку бригад. Некогда единое пассажирское хозяйство расчленено на ряд дочерних предприятий, оказывающих услуги друг другу.
В результате железная дорога была разделена на конкурентный и монопольный сектора. В конкурентном секторе создана масса предприятий на основе бывших филиалов железной дороги, в основном занимающихся ремонтом и снабжением.
«Подразумевалось, что конкуренция между ними поможет снизить цены на их услуги для монопольного сектора, – заявил на условиях анонимности один из источников, близких к КТЖ. – Однако этого не произошло, наоборот, цены на услуги частных предприятий поднялись в несколько раз. Кстати, приватизация этих предприятий также проводилась по нестандартной схеме – не Комитетом по приватизации и госимуществу, а самим менеджментом КТЖ в период президентства Ерлана Атамкулова».
Главные болевые точки «железки» программа не ликвидировала. «Основной проблемой реформ в КТЖ является неотработанность нормативно-правовой базы, – говорит председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин. – Вместо единой структуры мы получили десятки субъектов, участвующих в процессе перевозки пассажиров и грузов. Это естественно для конкурентного рынка. При этом мы не дали нормативную базу, в которой четко определены права и ответственность каждого субъекта. Отсюда и системные проблемы на железной дороге». В России подсчитали, что реформирование РЖД возможно посредством внесения изменений и дополнений в более чем 2 тыс. существующих нормативных документов. На сегодняшний день этим заняты тысячи специалистов. В Казахстане этого сделано не было.
К примеру, в повседневной работе с грузовым вагоном проводится около 70 технологических операций с участием различных структур, которые не отрегулированы нормативными документами.
Неоправданное деление на отдельные самостоятельные структуры единого комплекса, обеспечивающего эффективное функционирование магистральной железнодорожной сети, привело к резкому увеличению управленческого аппарата. Систему разделили таким образом, что ни одна часть железной дороги не отвечает за деятельность других подразделений, нет синхронности в действиях. Так, отделения железной дороги расчленили на отделы перевозок и магистральную железнодорожную сеть (куда отнесли путейцев, энергетиков, связистов).
След Кулекеева
Эта реформа была связана с именем тогдашнего (2002–2007) президента железной дороги Ерлана Атамкулова. Деятельность его на посту главы КТЖ завершилась бесславно – против его подчиненных было возбуждено более двух десятков уголовных дел по подозрению в отмывании денег, коррупции. Новый президент, Жаксыбек Кулекеев, должен был сделать дорогу прозрачнее.
В интервью нашему журналу (см. «Имидж нашей компании – не из лучших» №14 (162) от 7 апреля 2008 года) он очертил круг стоящих перед ним задач: поднять тарифы, оптимизировать бизнес-процессы, борьба с коррупцией и развитие собственного железнодорожного машиностроения. Тарифы должны покрывать эксплуатационные расходы, расходы на модернизацию подвижного парка, а также стать одним из основных источников инвестиционной программы.
«На должности главы КТЖ можно работать по-разному, – считает г-н Исингарин. – Можно заняться повседневной деятельностью, проедать производственный потенциал. Можно, не считаясь ни с чем, ставить проблемы, добиваться того, чтобы приостановить износ железной дороги. Кулекеев безразличия не проявил. Он понимал, что строительство новых железных дорог необходимо. С другой стороны, также осознавал, что без модернизации ныне действующей сети нельзя говорить о нормальном функционировании всей отрасли. В частности, тех же новых железных дорог».
Все последние годы КТЖ существенно переплачивала за ГСМ. Ежемесячно только в качестве оплаты за услуги по поставке дизтоплива для локомотивов компания платила более 1,5 млрд тенге. Причем поставкой топлива занимаются только три компании – ТОО «ТЭК-Астана», ТОО «ТЭК-Алматы» и ТОО «ТЭК-Батыс». Ранее они входили в состав КТЖ в качестве структурных подразделений, но потом были проданы частникам. При ежегодных оборотах одного только ТОО «ТЭК-Батыс» в 20 млрд тенге в одном только Западном регионе Казахстана объем переплачиваемых денег составляет около 3 млрд тенге.
Завышаемая цена на солярку не подлежала обсуждению, поскольку все топливные емкости и нефтяная инфраструктура вокруг железнодорожного полотна принадлежат только этим трем компаниям. «Согласен, что закуп топлива можно отдать на тендер, но зачем вычленять из КТЖ топливные склады? – спрашивает г-н Исингарин. – Здесь изначально не может быть конкуренции, ибо тепловоз не может выехать из депо и, как автомобиль, искать для заправки другую АЗС».
Кулекеев хотел вернуть топливные склады в структуру КТЖ, но попытки оказались тщетными.
Его часто обвиняли в том, что он разогнал профессионалов из отрасли. Г-н Исингарин полагает, что в реальном производстве должны работать производственники. Чтобы научиться руководить станцией, человек должен отучиться минимум 5 лет и знать, как оптимально организовать движение поездов. «Если локомотивщика заменяют локомотивщиком, и последний не справляется с работой, можно говорить об отдельных ошибках, – поясняет г-н Исингарин. – Когда же локомотивщика заменяют, к примеру, агрономом, можно говорить о системной ошибке. Таких системных действий по замене производственников я не наблюдал». Кулекеев успел навести относительный порядок на вокзалах. Он обязал вывесить электронные табло, на которых можно видеть, на какие поезда и по каким направлениям билеты можно приобрести в кассах.
Правда, он не смог справиться с коррупцией на железной дороге. Но вряд ли это было под силу президенту КТЖ. Эксперты считают, что коррупцию можно победить лишь системой мер, куда органично войдут ограничения в сфере законодательства с привлечением к процессу общественного мнения и запуском экономических рычагов.
Гуус Хиддинк для железнодорожников
Безусловно, власти понимают ущербность латания дыр и жизненную необходимость стратегического реформирования железной дороги. Но в этом деле не обойтись без человека, который сможет взвалить на свои плечи весь груз по проведению реформы, прежде всего по искоренению коррупции. Conditio sine qua non* тут является отсутствие связи с теми или иными кланами во властной элите. Но это подразумевает и отсутствие гарантированной поддержки со стороны административного ресурса. Считается, что г-н Кулекеев не имел таких связей. Чем завершилась его карьера в КТЖ – общеизвестно. Г-н Атамкулов, по неофициальным данным, имел определенные связи с группами влияния и остался на свободе. Какая судьба ждет Аскара Мамина, предсказать никто не возьмется. Эксперты пока осторожно оценивают перспективы развития нацкомпании под его руководством. Мотивы выбора его кандидатуры на пост президента КТЖ не были озвучены публично. А сам назначенец на предыдущих постах (министр транспорта, аким Астаны) не проявил каких-то особых качеств, позволяющих надеяться, что он превзойдет по степени эффективности предыдущих президентов КТЖ. Если и его деятельность на посту главы железной дороги будет признана неудовлетворительной, то станет окончательно ясно: ныне действующая кадровая политика не в состоянии решить проблему выбора руководства нацкомпании, а значит, найти человека, способного успешно реформировать железнодорожную отрасль страны.
Отечественные менеджеры склонны совмещать два вида бизнеса – государственный и частный. Часто трудно понять, где кончается государственный интерес и начинается частный
В этом случае выходом могло бы стать привлечение иностранного менеджера. Отечественные менеджеры склонны совмещать два вида бизнеса – государственный и частный. Часто трудно понять, где кончается государственный интерес и начинается частный. Иностранный специалист стоит дорого, но он позволит решить проблему непрозрачности КТЖ и существенно снизить коррупционные риски. Иностранцам важна собственная репутация, и нет особого смысла скрывать деятельность нечистоплотных управленцев. Им нечего бояться, ибо они не связаны ни с одной казахстанской финансово-промышленной группой. Еще одно несомненное достоинство – полное отсутствие политических амбиций. Многие компании из СНГ, включая таких гигантов, как ТНК-ВР, «Русал», «Интерпайп» и другие, в последние годы активно привлекают зарубежных специалистов в области управления. Возможно, экспат станет неплохим выходом и для решения кадрового вопроса на КТЖ.
* Условием, без которого не может быть (лат.)
