Национальная железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ), российские НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) и Внешэкономбанк (ВЭБ) ведут переговоры о создании на территории Казахстана СП по выпуску полувагонов. Об этом сообщил советник генерального директора УВЗ по внешним связям Евгений Рошков. По его словам, по сути это будет производство новых типов полувагонов, имеющих нагрузку 25 тонн на ось, разработки УВЗ, которая завершилась в прошлом году при участии «Российских железных дорог» (РЖД).
«Интерфакс-Казахстан» сообщил со ссылкой на департамент информационной политики губернатора Свердловской области, что предполагаемая мощность предприятия – 5–10 тыс. вагонов в год. Однако сам г-н Рошков назвал эту цифру неверной, но уточнить предполагаемые объемы выпуска не смог, сославшись на то, что переговоры еще идут. Как он пояснил в беседе с «Экспертом Казахстан», УВЗ передает казахстанской стороне научную разработку и техническую документацию модели полувагона, а также предоставит на начальном этапе специалистов. О том, будут ли вагоны производиться из российских комплектующих или все детали будут выпускаться в Казахстане, г-н Рошков не рассказал.
Финансировать реализацию проекта либо привлекать на это средства, по его словам, будет ВЭБ. «Банк же не просто назван третьим участником СП. О сроках реализации проекта и объемах говорить пока преждевременно», – добавил он. А министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко, выступая на VI форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана в Оренбурге 11 сентября, назвал этот проект потенциально успешным.
На безрыбье и Азия рыба
Новый завод будет первым дочерним предприятием УВЗ в СНГ. «Когда УВЗ формировал антикризисную программу, он рассматривал сотрудничество с Казахстаном, Туркменией, другими партнерами. Все это параллельные процессы. В данном случае обе стороны искали контакты. УВЗ начал с тендеров, которые регулярно объявляет КТЖ, потом перешел к более глубоким формам сотрудничества», – рассказывает Евгений Рошков.
Из-за кризиса, который вызвал снижение железнодорожных перевозок и, соответственно, падение спроса на полувагоны, УВЗ переживал не лучшие времена. «Накануне кризиса УВЗ занял большую сумму денег на модернизацию вагонного производства, было закуплено новое оборудование. Поскольку РЖД снизили заказы на вагоны из-за сокращения инвестпрограммы в связи с отсутствием финансовой ликвидности, у УВЗ резко упали продажи. В результате у них возникли финансовые трудности», – рассказывает аналитик «Уралсиба» Анна Куприянова. На начало августа кредиторская задолженность УВЗ перед банками составляла более 40 млрд рублей, общая кредиторская задолженность с учетом вексельной и лизинговой программ – более 50 млрд рублей. В августе Арбитражный суд Москвы начал рассмотрение иска Амстердамского торгового банка (структура Альфа-Банка) к УВЗ. Банк пытается взыскать с предприятия просроченную задолженность в размере около 100 млн долларов. В настоящее время УВЗ ведет переговоры с Альфа-Банком о реструктуризации задолженности по кредиту на 100 млн долларов за счет поставки его «дочке» ООО «Альфа-Лизинг» порядка 7,2 тыс. полувагонов.
Предприятие также может оказаться без заказов вследствие реформ Минобороны РФ, которое намерено сократить танковый корпус в десять раз. УВЗ с начала года уже отправил в вынужденные отпуска более 20 тыс. человек. Кроме того, завод переведен на сокращенный график работы. Так, до нового года люди будут работать на основном производстве 10 дней в месяц, а на вспомогательном – три дня в месяц.
Г-н Рошков утверждает, что сейчас УВЗ начал восстанавливать спрос на полувагоны, рабочих постепенно отзывают из отпусков. По его словам, на основании заключенных контрактов загрузка корпорации по полувагонам в сентябре уже составила 70%. Пакет заказов сформирован за счет частных операторов и лизинговых компаний.
Все хотят быть «итальянцами»
«В Казахстане создался, мягко говоря, бардак в вагоностроении, – говорит председатель Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов Нигматжан Исингарин. – Каждый хочет выпускать полувагоны, платформы. Но это же большая глупость выпускать полувагоны на трех-пяти заводах». По его информации, полувагоны в Казахстане уже начали выпускать АО «ЗИКСТО» (проектная мощность не менее 1000 единиц в год). В начале лета началась сборка полувагонов в Экибастузе на базе ТОО «Таман» (проектная мощность 2000 единиц в год). В ближайшее время планируют организовать выпуск грузовых вагонов в Актюбинской области ТОО «Мартукский механический завод» (проектная мощность 6000 единиц в год) и Аральский вагоностроительный завод (проектная мощность 1200 единиц в год). В конце прошлого года КТЖ совместно с ОАО «Трансмашхолдинг» подписали меморандум о создании СП по производству грузовых и пассажирских вагонов. К тому же АО «Акмолинский вагоноремонтный завод» (Астана) имеет существующую лицензию и опыт выпуска полувагонов модели 12–132 с проектной мощностью 600 полувагонов в год, с использованием клейма УВЗ. Когда все вышеуказанные производства выйдут на проектную мощность, в совокупности в республике ежегодно с конвейера будет выходить 10 800 полувагонов.
Этого республике хватит с лихвой, отмечает г-н Исингарин. По его словам, средний износ инвентарного парка грузовых вагонов КТЖ на сегодняшний день составляет более 70%. Сейчас дефицит полувагонов в республике составляет примерно пять-шесть тысяч единиц. Как только дефицит будет устранен, на текущее обновление парка Казахстану достаточно порядка 2–2,5 тыс. полувагонов в год.
«Налаживать еще одно производство нерентабельно, это бесполезная трата времени и сил. Казахстанский рынок будет просто не в силах освоить весь этот объем. Да и соседям казахстанские полувагоны не очень-то нужны», – отмечает Нигматжан Исингарин. И добавляет,что в Кыргызстане нет потребности в полувагонах, Узбекистан наверняка пойдет своим путем, России мы ничего не сможем продать, в Китае переизбыток полувагонов, в Иране, Турции и Европе налажено собственное вагоностроение.
Г-н Исингарин считает, что надо создать пул вагоностроителей, где будет распределена работа между компаниями. Например, одна компания производит полувагоны, другая – платформы, третья – цистерны, четвертая – колесные пары. Правительство должно четко расставить приоритеты в этом вопросе.
