Как сообщило агентство КазТАГ, Министерство транспорта и коммуникаций не смогло найти концессионера для строительства и эксплуатации Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД). Конкурс объявлен несостоявшимся: в установленный срок — до 15 часов по времени Астаны 28 сентября 2009 года — в Минтранском не поступило ни одной заявки.
Решение проблемы перегруженности улиц Алматы вновь отодвинулось на неопределенный срок. Ежедневно по городу перемещается около 900 тыс. машин, почти половина которых — иногородние. Кольцевая автодорога позволила бы направить в объезд города более 50 тыс. машин в день.
Строительство БАКАД еще не началось, хотя генплан, принятый в 2002 году, обещал сдачу дороги к 2009 году. Потом сроки отодвинули на 2012 год. Недавно Минтранском отложил проект на неопределенное время из-за кризиса. Причем министерство заявило об этом 10 сентября, а 28 сентября провело конкурс.
Но кризис не единственное препятствие для инвесторов. Ключевая проблема кроется в недоверии бизнеса к властям, что вынуждает предпринимателей с подозрением относиться к инициируемым ими проектам.
Кризисный бюджет
Строительство столь сложного и масштабного инфраструктурного объекта предполагает выкуп больших площадей. А так как БАКАД проходит по густозаселенным районам, выполнение этой задачи требует существенных инвестиций.
Как нам подтвердили в Минтранскоме, основной причиной приостановки проекта строительства является кризис и дефицит каналов привлечения капитала. Ведь только на выкуп земель необходимы огромные средства. Два года назад они составляли 74 млрд тенге. «Но эта оценка проводилась, когда цены на рынке были запредельными», — уточняет заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Минтранскома Нурлан Умирбаев. Согласно новым расчетам, подготовленным в текущем году, на выкуп земли необходимо потратить порядка 18,5 млрд тенге. Такое существенное снижение стало возможным не только в связи с падением цен на рынке недвижимости, но и благодаря оптимизации расходов. Минтранском резко уменьшил площади изымаемых земель. Первоначально планировалось вместе с землей под дорогу выкупить прилегающие территории для развития инфраструктуры и придорожного бизнеса. «Теперь же мы оценили лишь ту площадь, по которой пройдет трасса», — пояснил г-н Умирбаев.
А по согласованию с акиматами Алматы и Алматинской области населению и предпринимателям, чьи дома и объекты оказались в зоне строительства, будут предоставлены равноценные участки земли в других районах.
Риск дороже денег
В тендерных документах Минтранском предусмотрел механизм обратного возмещения, согласно которому концессионер сначала за собственные деньги выкупит земли, а уже потом ведомство возместит потраченную сумму.
Такая схема не может не вызывать некоторые ассоциации. В частности, вспоминается история со строительной компанией «Куат», вложившей свои деньги на выкуп земель под Восточную обводную дорогу (ВОД). Этот факт в конце ноября 2007 года подтвердил тогдашний аким Алматы Имангали Тасмагамбетов: «Мы договорились с компанией “Куат”, что они будут их <земли> приобретать и передавать государству. Средства, необходимые на строительство первой очереди ВОД, уже предусмотрены в бюджете 2008 года».
В этом нет ничего странного. Деньги на выкуп земли нужны были в конце 2007 — начале 2008 года, тогда как транши из республиканского бюджета, как правило, доходят до мест в конце февраля — начале марта. Никто ждать не хотел, поэтому аким и попросил «Куат» о содействии.
1 марта 2008 года председатель правления корпорации «Куат» Иван Демин заявил, что акимат Алматы должен корпорации 4,309 млрд тенге за строительство ВОД, объясняя причины невыполнения обязательств компании перед долевыми участниками строительства жилого комплекса «Сайран», чьи дома из-за долгов «Куата» перед коммунальными службами города к тому моменту не были подключены к коммуникациям. Судьба этих денег неизвестна, но вряд ли предприниматели забыли об этом случае. Сегодняшние опасения представителей бизнеса по БАКАД отчасти можно объяснить и этим фактом.
Между небом и землей
Минтранском в истории с БАКАД вольно или невольно сыграл роль громоотвода в конфликте между акиматами за землю, изымаемую под проект. Изначально проект активно лоббировался акиматом Алматы. Транспортное ведомство подключили к нему, когда возникли разногласия между акиматами Алматы и Алматинской области по вопросам принадлежности земель. «Мы пришли в проект уже на стадии готового ТЭО», — пояснил г-н Умирбаев.
Проект замер, и сегодня непонятно, когда может быть реанимирован. ТЭО дороги разработано, произведена разведка грунтовых резервов. Из 685 участков, расположенных в полосе будущей БАКАД, выкуплен только 41. В Минтранскоме утверждают, что на выкуп земель в общей сложности потрачено 3,5 млрд тенге. Что будет с этими деньгами, тоже никто не знает. Проект отложили, значит, нужно разбираться с потраченными средствами.
Не стоит надеяться, что окончание кризиса в точности совпадет с ростом доверия бизнеса к властям. Кризис — явление скорее временное, тогда как недоверие к схемам ГЧП — хроническое.
