Иномарки дешевеют и выигрывают

Андрей Безверхов
6 февраля 2006, 00:00

Отечественный авторынок переживает бурные времена: конкуренция вынуждает открывать целые заводы или, напротив, сворачивать производства, а мировые бренды в борьбе за покупателя начинают использовать далеко не джентльменские приемы

Ровно год назад мы прогнозировали: число новых легковых машин, импортированных в страну, в 2005 году может достигнуть 450 тыс. единиц, а суммарная емкость российского рынка составит 1,7─1,8 млн штук ("Эксперт" №3 за 2005 год). Сегодня можно подвести уже реальные итоги -- в ушедшем году на первичном рынке было реализовано почти 1,77 млн новых и ввезенных из-за границы подержанных легковушек, из которых 459 тыс. -- новые иномарки (см. таблицу 1). Впрочем, не все развивалось "по сценарию".

Прощание "старушек"

Главная неожиданность для экспертов -- импорт подержанных автомобилей сохранился практически на прошлогоднем уровне. Партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут называет такие результаты странными, поскольку, по его мнению, должно было наблюдаться снижение. Спад спроса в этом секторе еще в начале прошлого года прогнозировал и другой аналитик -- генеральный менеджер по стратегическому маркетингу группы компаний "Рольф" Валерий Тараканов. "Очевидно, серьезное снижение импорта подержанных иномарок начнется все-таки в 2006 году, и тогда в 2007-м их будет реализовано уже менее двухсот тысяч, -- сегодня говорит он. -- Это обусловлено тем, что в России по-настоящему заработает вторичный рынок автомобилей, ранее приобретенных у официальных дилеров".

Небольшой сюрприз преподнес и сегмент отечественных машин. Вместо предсказанной стабилизации (и даже незначительного роста продаж) их реализация снизилась на 4,5%. В результате сбыт иномарок (включая подержанные) впервые превысил объем реализации отечественных машин. Объяснений такому положению дел несколько.

Во-первых, цены. По данным PricewaterhouseCoopers, средняя стоимость новых иномарок в России за последний год снизилась примерно на 7%, что объясняется большими продажами недорогих корейских машин. При этом цены на иномарки, собираемые внутри страны, выросли совсем незначительно -- всего на 1%, так как сборочные заводы имеют возможность цены сдерживать. А вот отечественные предприятия привязаны к инфляции и росту стоимости основных материалов и ресурсов: металла, энергоносителей, комплектующих. В результате стоимость российских машин в рознице поднялась на 11%, и это, конечно же, оттолкнуло от них многих покупателей (тем более что дилеры иномарок все активнее продвигают кредитные программы).

Во-вторых, конъюнктура. Еще недавно значительный объем выпуска отечественных легковушек приходился на устаревшие модели, в основе которых лежали разработки 20- и даже 30-летней давности. Теперь их время безвозвратно ушло, и это обусловлено как массовым приходом современных иномарок, так и введением в стране более жестких технических регламентов (в частности, с апреля вводится норматив "Евро-2"). Поняв бесперспективность конкуренции с иностранцами, еще летом на "Иж-Авто" полностью прекратили выпуск легковых машин под маркой "Иж", а затем там сняли с конвейера и один из советских бестселлеров -- ВАЗ 2106. Теперь производство этой модели завершат и на предприятии "РосЛада", где впоследствии должны свернуть сборку еще двух малолитражек -- ВАЗ 2105 и 2107. Схожая судьба ждет и российские модели в других классах: летом нынешнего года в Набережных Челнах прекратят делать маленькую "Оку", об уходе некогда номенклатурной "Волги" официально заявили на ГАЗе, где теперь вообще решили все усилия сосредоточить на коммерческих моделях (подробнее см. Туман рассеялся, и ГАЗ стал виден четко).

Вместе с тем чрезвычайно динамичный рост российского рынка заставляет производителей все активнее инвестировать в него и запускать проекты, о которых еще пару лет назад всерьез даже не говорили. К примеру, в 2005 году Toyota начала строительство своего завода в Питере, а Volkswagen наконец официально подтвердил план создания завода в Подмосковье, где через пять лет немцы намерены собирать 250 тыс. моделей самого бренда Volkswagen и принадлежащей этому концерну марки Skoda. И этим новости "сборочного автопрома" не исчерпываются. Так, сделав пробные продажи на российском рынке, о своей готовности возвести завод в Сибири заявила фирма Great Wall из Китая (в Поднебесной на этот проект выделяют 60 млн долларов).

А вот возвращение бренда Fiat будет финансировать российская группа "Северсталь-Авто". Вначале она сообщила о том, что получила от итальянцев право на эксклюзивную дистрибуцию, а затем генеральный директор компании Вадим Швецов представил еще и план производства фиатовских моделей. Именно они заменят на конвейере в Набережных Челнах "Оку", где "Северсталь-Авто" уже приступила к сборке корейских внедорожников SsangYong. Поскольку полноценный завод есть, то северсталевцам этот запуск обойдется не так дорого -- примерно в 18 млн долларов. Планируется, что в 2008 году объем выпуска двух легковушек (Fiat Palio и Albea) достигнет 30 тыс. единиц, однако впоследствии на конвейер могут быть поставлены и другие модели, которые уже в этом году начнут продаваться через два десятка новых дилерских центров итальянского бренда.

Агрессивные новички

Российский рынок новых иномарок вновь очень заметно расширился: продажи поднялись ровно на 50% (см. таблицу 2), хотя динамика стала чуть ниже (в 2004-м по сравнению с 2003 годом прирост составил 80%). Но если сравнивать в абсолютных значениях, то прирост остался почти на том же уровне -- немногим более 200 тыс. единиц. Проявились и еще несколько любопытных тенденций.

Прежде всего у нас по-прежнему доминируют японские и корейские бренды: на их долю пришлось 60,5% всех купленных новых иномарок. В первой десятке рейтинга продаж -- сразу семь марок из этих двух стран, но при этом нужно учитывать, что и под американским брендом Chevrolet продано 15,5 тыс. машин, выпущенных в Корее (это продукция фирмы GM-Daewoo). Азиаты оказались и среди рекордсменов по темпам роста сбыта: продажи Mazda увеличились на 146%, Mitsubishi -- на 83%, у Hyundai этот показатель составил более 70%, у Nissan -- почти 64%. Впрочем, аналитики считают, что уже в ближайшие годы соотношение рыночных долей начнет меняться, в первую очередь за счет растущего спроса на продукцию из Европы.

Выбор на российском рынке в прошлом году стал гораздо богаче, причем не только из-за расширения модельных рядов, но и благодаря официальному приходу новых брендов. Появились, к примеру, довольно экзотические -- Lamborghini, Lotus. Но главное -- началась экспансия китайцев. Как минимум пять фирм из Поднебесной стали поставлять в нашу страну легковые автомобили, и суммарный результат их продаж всего за несколько месяцев превысил 6,7 тыс. машин. Теперь к ним готовы присоединиться еще два крупных производителя из Китая: компании FAW и Geely. А это заставляет уже всерьез говорить об усилении позиций новых производителей из Азии: китайских, индийских, малазийских компаний. Так, по оценке Валерия Тараканова из группы "Рольф", в 2005 году их доля на российском рынке составила примерно 1%, но уже в 2010-м она возрастет до 7%, а через пять лет прогнозируется сбыт более 1,5 млн иномарок.

Следующий момент -- заметное снижение темпов роста производства на сборочных предприятиях: они увеличились всего на 19% (со 130 до 155 тыс. единиц), хотя год назад прирост составлял 136%. Тому есть ряд причин. Так, завод "Форд" останавливался в связи с переходом на выпуск новой машины; калининградский "Автотор" свернул сборку ряда моделей Kia, в то время как на "Иж-Авто" линию корейских седанов запустили с опозданием; GM-AvtoVAZ вообще снизил объемы производства, поскольку спрос на Chevrolet Niva и Viva оказался ниже ожидаемого. Однако уже в нынешнем году в этом сегменте ожидается новый подъем: быстро набирает обороты СП "Автофрамос" (за его продукцией -- Renault Logan -- уже выстроились очереди); после модернизации удвоились мощности фордовского предприятия во Всеволожске; очевидно, не намерены снижать объемы сборки корейских машин на ТагАЗе; темпы производства "корейцев" наращивают также "Иж-Авто" (сборка Kia) и "Северсталь-Авто" (SsangYong). Так что суммарный выпуск таких предприятий в 2006 году может составить как минимум 250 тыс. автомобилей, а это больше, чем весь рынок новых иномарок в 2003-м.

Наконец, показательна схватка за лучшие позиции в рейтингах продаж. Одним из ее проявлений стала активность компании "Дженерал Моторз СНГ". Она добилась, чтобы главный авторитет для иностранцев в России -- Ассоциация европейского бизнеса -- в общем объеме продаж марки Chevrolet официально учитывала и продукцию СП GM-AvtoVAZ, прежде всего модель Niva, которую многие специалисты считают как минимум "полукровкой", а то и вовсе российской машиной. Такой маневр позволил американскому бренду взлететь с прошлогоднего 23-го места сразу на 2-е, а это подразумевает как хорошую отчетность перед руководством корпорации, так и возможность по-новому позиционировать себя в рекламе.

Но две других компании с этим не согласились и включились в свою борьбу за столь престижный титул иномарки номер один в России. Дистрибутор Mitsubishi, холдинг "Рольф", почувствовал, что на это звание претендует модель Lancer, и под конец года обрушился на клиентов маркетинговыми акциями: в ход пошла и массированная реклама, и всевозможные бонусы. Главной целью было обойти Ford Focus, который в предыдущие годы уже становился самой продаваемой моделью, но теперь (из-за перезапуска завода с Focus I на Focus II) сбился с ритма. Чтобы сохранить номинальное лидерство, фордовцы в статистику продаж этой модели включили еще и минивэн Focus C-Max, заявив, что обе машины сделаны на одной платформе. Однако большинство специалистов сочло такой ход лукавством.

Взгляд в завтра

Зато если говорить об ожиданиях 2006 года, то Ford имеет все шансы как минимум войти в тройку самых популярных иномарок. Президент "Форд Мотор Компани/Россия" Хенрик Нензен заявил, что компания рассчитывает реализовать не меньше 102 тыс. автомобилей. Учитывая, что дилерская сеть бренда превысит 150 центров, мощность завода уже доведена до 60 тыс. машин в год, а фирменная кредитная программа остается одной из самых привлекательных на рынке, такие планы представляются вполне реальными. Видимо, основными конкурентами американцев вновь станут Hyundai и Toyota. У корейцев те же козыри: наличие сильного импортера и сборочного производства, а также привлекательные цены; японцы же переигрывают конкурентов благодаря качеству и агрессивному маркетингу. К этим преимуществам скоро добавится и еще одно -- собственный завод.

Что же касается других прогнозов, то предполагается рост рынка до 1,85 млн единиц, из которых 830─870 тыс. составят новые иномарки. При этом, по оценке группы "Рольф", как минимум 70% машин иностранных брендов будет предлагаться по цене до 20 тыс. долларов. Самыми востребованными по-прежнему останутся модели классов B и C (примерно 20 и 40% рынка соответственно), причем их общая доля почти не сократится и в ближайшие пять-шесть лет.