Трудные роды литовской "тризонии"

Нерасторопность чиновников тормозит создание cвободных экономических зон

Литва - единственная из стран Балтии, в которой пока не действует ни одна свободная экономическая зона (СЭЗ). Причем эпопея с их созданием тянется по меньшей мере лет семь-восемь, хотя необходимая законодательная база принята давно, и по каждой из трех планируемых СЭЗ имеется отдельный закон.

Получить от правительства четкий ответ на вопрос о причинах волокиты практически невозможно - государственные мужи и предприниматели, непосредственно сталкивающиеся с этой проблемой на местах, строят лишь гипотетические предположения, намекая на некие подводные течения и таинственные силы сопротивления.

Впрочем, есть и другая точка зрения, которую известный экономист и член Сейма Юлиюс Весялка со свойственной ему прямотой сформулировал так: "На мой взгляд, Литва - слишком маленькая страна, чтобы ее делить еще на какие-то зоны. Тут надо либо всю ее открыть, превратив в оффшор, либо вообще никаких исключений не делать. А когда кого-то хотят выделить, начинается зависть и тихое противодействие - не такое, чтоб назло, а такое, когда всем все до лампочки". Когда наблюдаешь, с какой поразительной медлительностью идет процесс создания СЭЗ (правовое поле ведь давно создано!), такое суждение кажется самым убедительным.

Фиаско по-шяуляйски

Начиная с середины 90-х годов, в Литве определилось три площадки для СЭЗ: Клайпеда, Каунас и Шяуляй. Рекламные статьи о них вот уже несколько лет украшают литовские бизнес-проспекты. Шяуляйская СЭЗ была задумана еще в 1993-м - как только начался вывод российских войск из Литвы. Когда русские оставили военный аэродром Зокняй, что на окраине Шяуляя, местные власти, возглавляемые Арвидасом Салдой, решили превратить аэродром в гражданский аэропорт, а вокруг него создать СЭЗ (на основе располагающегося тут же бывшего авиаремонтного завода, доставшегося по наследству от военных).

Задумка выглядела очень привлекательной и логичной. Шяуляй - крупнейший железнодорожный узел, где в советские времена находилось даже свое, Шяуляйское, управление железных дорог. Вместе с тем в городе, где концентрировалось преимущественно наукоемкое производство, в смутные годы переходного периода закрылись многие предприятия и образовалась целая армия безработных из высококлассных специалистов. Реконструкция аэродрома под гражданские цели еще больше повысила бы значение города как транспортного узла, который обслуживал бы СЭЗ. Отсюда возникал целый букет замечательных социально-экономических плюсов для города и района.

Начать было решено с аэродрома, по поводу реконструкции которого в конце 1994-го был объявлен конкурс. Победила голландская компания Philips, которая выполнила главное условие - нашла кредит на 30 млн долларов в английском Midland bank под гарантию правительства Великобритании. Для координации всего комплекса работ в 1995 году было создано ЗАО Siauliu skrydis, возглавленное Салдой, которого к тому времени на посту мэра сменил Альфонсас Ланкаускас - бывший летчик и также горячий энтузиаст идеи СЭЗ. Основным учредителем этого предприятия стал американский Baltic Fund.

Усилиями этих людей в аэропорту закипела работа: начался ремонт основной посадочной полосы (длиной 3,5 км) и оснащение диспетчерской службы новейшим навигационным оборудованием. Параллельно шяуляйцы разработали закон о своей СЭЗ, который был принят в июле 1996-го и лег затем в основу общего закона о СЭЗ. Закон этот предусматривает различные налоговые льготы, стабильность условий для инвестиций, а также использование в расчетах любой СКВ. Появились и потенциальные инвесторы: та же Philips планировала построить здесь два завода по производству средств связи, которые к 2005 году имели бы общий оборот порядка 300 млн долларов.

В те годы никто не сомневался, что Шяуляйская СЭЗ стартует первой. Сам Салда в 1997 рассказывал о планах прокладки в районе аэродрома железнодорожной ветки и инженерных коммуникаций. В те годы сюда приезжали различные делегации "интересантов" (даже с Тайваня), причем речь шла о крупных инвестициях.

На практике же все вышло иначе. Грандиозные планы никто не торопился реализовывать, а главное - финансировать. Денежные поступления явно не соответствовали масштабам замысла, и в процессе реконструкции аэропорта город накопил приличные долги. Заплатить их оказалось нечем и в конце прошлого года нынешний мэр Вида Стасюнайте обратилась к правительству с просьбой забрать у Шяуляя его долю акций (33%) в Зокняе. Это был единственный способ избавить город от долгов (сам аэропорт так и не достроен и фактически не действует, принося одни убытки). По сути, мэр констатировала полный провал идеи СЭЗ.

В этом она, как и другие шяуляйцы (Салда, Ланкаускас), в первую очередь обвиняют военных. Дело в том, что в 1999-м по настоянию министерства охраны края правительство часть территории СЭЗ отдало военным, а статус гражданского аэропорта был изменен на гражданско-военный. Однако соседство военных, по мнению шяуляйцев, отпугнуло всех потенциальных инвесторов, и деятельность Siauliu skrydis, в сущности, была заморожена. В марте 2000-го оно и вовсе самоликвидировалось. По мнению Стасюнайте, все это было сделано сознательно руками тогдашнего военного министра Чесловаса Станкявичюса, который, будучи каунасцем, выражал конкурентные интересы земляков, заинтересованных, чтобы зеленый свет был дан Каунасской СЭЗ.

Помимо этой причины называются и другие. В литовской прессе приводилось немало экспертных прогнозов, выражающих сомнение в том, что Зокняй перспективен как транспортный узел. Специалисты считают, что планы ежедневно перевозить по 600 тонн грузов - в то время как все литовские аэропорты за месяц перевозят всего около тысячи тонн - были изначально утопическими. Практика работы Зокняй, осуществлявшего чартерные рейсы с 1994-го, находится в поразительном контрасте с мечтами: например, в 1999 году аэропорт принял всего 43 самолета с 437 тоннами груза. В конце концов правительство вынуждено было признать провал идеи и рекомендовало продать дорогостоящее метеорологическое оборудование, чтобы рассчитаться с работниками.

Провал Шяуляйского проекта свободной экономической зоны обернулся правительству крупным банковским долгом (на сегодня - около 25 млн долларов), который нужно вернуть до 2006 г. Пока власти так и не решили, что с ним делать. Военные категорически отказываются "взять" акции у министерства сообщений. Не нашел поддержки и вариант превращения Зокняя в филиал Вильнюсского международного аэропорта - его директор Миндаугас Иванаускас заявил, что не хочет вешать себе на шею камень, который потопит всю компанию. Не нужен он и городу, который считает, что его обманули и бросили на произвол судьбы.

Клайпедские посиделки

Когда стал очевиден провал затеи с СЭЗ в Шяуляе, Салда заявил - давайте хотя бы доведем дело до конца в Клайпеде. И перешел работать в тамошнюю команду. Ее возглавляет бывший мэр города Повилас Василяускас, директор ЗАО Klaipedos LEZ valdymo bendrove (KLEZVB). Предприятие это создано в 1997 г. Кстати, его учредителем является все тот же Baltic Fund.

Совсем недавно в Клайпеде был создан так называемый "свободный порт" - в связи с обострившейся конкуренцией с другими балтийскими портами (в первую очередь с рижским и таллинским), давно имеющими свободный статус. В соответствии с международной практикой здесь же на территории порта, разумно было организовать и СЭЗ. Однако правительство решило иначе - затеяло создание в двух километрах от порта, в поле на окраине города, где ей отведен участок в 205 га. Рядом проходит магистральное шоссе Клайпеда - Каунас - Вильнюс, а непосредственно к территории примыкает предприятие Baltijos autotechnika (BAT), принадлежащее Siemens, которое уже заявило о своем намерении расшириться в зоне на тысячу рабочих мест.

По словам Эугениюса Гентвиласа, возглавлявшего Klaipedos vystymo grupe (предшественницу KLEZVB), против портового варианта выступило министерство сообщений, которое зарубило в 1996-м уже подготовленный проект закона, не захотев пускать СЭЗ в порт. Чиновники министерства аргументировали свою позицию опасением, что побочная коммерческая и производственная деятельность внесет хаос в работу порта и осложнит выполнение его основных функций.

На сегодня у Клайпедской СЭЗ, по сравнению с другими зонами, самая большая готовность к началу реальной работы. Здесь уже проложены практически все инженерные коммуникации. В списке потенциальных инвесторов называются кроме BAT еще и Philip Morris, некая финская электронная фирма и др. Впрочем, список этот постоянно меняется из-за чудовищной бюрократической волокиты, которая здесь особенно заметна. Среди заинтересованных в СЭЗ была известная американская фирма Penninox, которая собиралась построить завод по производству жестяных изделий, инвестировав в него 30 млн долларов. Прождав три года, американцы плюнули и стали искать площадку в другом месте. И таких примеров можно привести множество.

Вот уже года полтора называются конкретные сроки открытия зоны, но они в очередной раз срываются. Причина единственная - не хватает положений и инструкций, регламентирующих таможенный режим и т. п. А бюрократы невозмутимы.

Прессинг по-каунасски

Каунасская зона задумана также давно: еще в 1993 году научно-технологический парк Nova разработал стратегию ее создания в районе местного аэропорта. Закон о СЭЗ здесь принят в 1996-м. Проект зоны, предусматривающий сдачу в аренду на 99 лет территории около тысячи гектаров, из которых 400 предназначено для производственно-эксплуатационных целей, подготовила голландская фирма Frederic R. Harris. А конкурс на управление в 1998 г. выиграла бельгийская фирма Antwerpse Ontwikkelings en Investerinsmaatschappij. По договору бельгийцы обязуются в течение 10 лет после открытия СЭЗ инвестировать вместе со своими клиентами 50 млн долларов.

Как и в других СЭЗ, в каунасской эпопее мелькало немало звучных имен потенциальных инвесторов, которые только в этом году обещали вложить в нее не менее 60 млн долларов. Однако здесь процесс забуксовал из-за пресловутого денежного вопроса. Дело в том, что на территории зоны проживают свыше 500 чел., владеющих участками земли общей площадью около 700 га, которую необходимо выкупить. Почувствовав себя хозяевами положения, известные своей предприимчивостью каунасцы быстро сорганизовались и начали диктовать свои условия государству, заламывая цены.

Именно их строптивая неуступчивость стала причиной срыва сделки с крупной итальянской текстильной холдинговой корпорацией Marzotto s. p. a., намеревавшейся приобрести 20 га и построить здесь текстильную фабрику на 500 рабочих мест. Речь шла об инвестициях в объеме 250-300 млн долларов. Когда итальянцы приехали в Каунас, их там встретили сердитые пикетчики, на плакатах которых красовались умопомрачительные суммы, которые они требовали за свои участки. Итальянцы не готовы были платить такие деньги (проект становился нерентабельным) и потребовали от местных властей урегулировать проблему. Не добившись реальных результатов, несостоявшиеся инвесторы убрались восвояси.

В конце концов терпение лопнуло и у бельгийского управляющего: устав бороться с местными "куркулями", бельгийцы обратились лично к премьеру Альгирдасу Бразаускасу с ультиматумом, заявив, что, если решение проблем в течение трех месяцев с места не сдвинется, они выходят из игры. Бельгийцы требуют, чтобы для начала было предоставлено хотя бы 50 га свободных площадей, а их выкуплено на сей день только 20 га. Кстати, на них уже идут подготовительные работы - прокладка водопровода, канализации, газопровода, асфальтируются подъездные пути.

Получив письмо, в начале ноября премьер лично отправился в район, чтобы разобраться. После чего пообещал обсудить вопрос на ближайшем заседании правительства, а также выделить из бюджета для СЭЗ 200 тыс. долларов. Однако глава района Валентинас Калинаускас весьма скептически смотрит на возможность быстро решить эту проблему. Ибо цена, которую может заплатить район, в 50 раз меньше той, что требуют собственники. Речь идет о сумме примерно в 25 млн долларов. Правительственная подачка на этом фоне - просто капля в море.

У каждой эпопеи есть свой финал, и в конце концов СЭЗ в Литве все же родятся. Специалисты в этом уверены. Только не слишком ли много здоровья потеряет при этом сама мать?

Вильнюс