Альтернатива Волго-Балту

Экономика и финансы
Москва, 10.06.2002
«Эксперт Северо-Запад» №22 (83)
В Латвии усиленно реанимируется "проект века" - водный путь Даугава - Днепр

В постсоветские времена идея проложить водный путь из Балтийского моря в Черное по рекам Даугаве и Днепру появлялась в Латвии (по территории которой протекает Даугава) дважды. В первый раз расчеты эффективности такой грузовой транспортной магистрали были сделаны Рижской лабораторией независимых социально-экономических исследований в 1995 году. Цифры впечатляли как доходами, так и расходами. Последнее обстоятельство заставило отложить проект до лучших, точнее сказать - до худших времен.

И, похоже, они наступили. "Новая транзитная политика" российского Президента Владимира Путина, отразившаяся в реформе железнодорожных тарифов, с одной стороны, и в строительстве терминалов в Приморске и Усть-Луге - с другой, сильно встревожила прибалтов. Большого убытка они пока не понесли, но это исключительно за счет инерции долгосрочных соглашений, уникальности и качества обслуживания отдельных видов грузов, незамерзаемости портов. Главным же образом - из-за того, что российские порты пока сами не справляются полностью с растущим грузопотоком.

Однако в Балтии понимают, что это временное состояние и вскоре они могут лишиться значительной части грузов. Поэтому в Латвии вновь заговорили о пути "из варяг в греки". Причем на сей раз инициатива пришла из Даугавпилса - столицы Латгалии. По предложению ее мэра Алексея Видавского в прошлом году за проработку проекта взялся Фонд развития латвийской среды и энергетики.

За короткий срок энтузиастам удалось заручиться весьма серьезной поддержкой не только со стороны латвийских властей: идея неоднократно обсуждалась в межправительственных комиссиях с белорусской и украинской стороной. А на Украине ее несколько раз публично одобрил тамошний премьер Анатолий Киннох. По утверждению исполнительного директора упомянутого фонда Валерия Штамерса, к гипотетическому пока проекту уже проявляют интерес около 20 стран.

В шесть раз быстрее

Суть идеи - создать альтернативу морскому пути (вокруг Европы) из Балтийского моря в Черное и Средиземное, значительно сократив время прохождения грузов за счет рек, текущих практически по прямой линии, соединяющей Балтийское и Черное моря. Это возможно, если соединить Даугаву и Днепр на участке между Витебском и Оршей каналом длиной всего в 80 км. По расчетам фонда Штамерса, речная трасса позволила бы судам преодолевать путь от Риги до Херсона за 11-12 суток, то есть как минимум в два раза быстрее, чем через Волго-Дон, и раз в шесть быстрей, чем морем вокруг Европы. Преимущество перед российским речным путем разработчики видят еще и в том, что зимой толщина льда на Даугаве и Днепре не превышает метра.

Разумеется, канал - это еще не все. Чтобы обеспечить прохождение судов так называемого шестого европейского класса с дедвейтом 5 тыс. тонн (скорость - около 13 км/ч) и осадкой 4 метра, требуется поднять уровень воды на некоторых участках рек. Для этого потребуется построить гидроузлы (первоначально планировалось 6 плотин, Штамерс насчитал 17), в том числе три на латвийском участке. И затопить около 800 га земли. Из географии маршрута очевидно, что осуществление проекта предполагает сотрудничество как минимум трех стран - Латвии, Белоруссии и Украины.

Стоимость проекта оценивается в 6 млрд долларов, из которых 2 млрд приходится на латвийскую часть. Общая протяженность трассы от Риги до Херсона - 2330 км. Строительство займет, по оценкам, около 6 лет. Как утверждает Штамерс, уже есть желающие проинвестировать этот грандиозный проект (в частности, упоминают исландский Kaupthing Investment Bank).

Заманчивые перспективы

Латвийские резоны проекта более чем привлекательные. По расчетам фонда, проект окупится в течение 6 лет, а если рядом с плотинами построить электростанции, то еще быстрей. Ежегодная прибыль от проводки судов по латвийскому участку оценивается примерно в 170 млн долларов.

Огромен и социальный эффект. Дело в том, что Латгалия является одним из самых экономически депрессивных районов Латвии. Например, в Краславе безработица достигает 65%. Не случайно проект инициировал даугавпилский мэр - его осуществление позволит занять на строительстве гидросооружений, а затем на их обслуживании не менее 20 тыс. человек. Огромные стимулы к развитию получат Даугавпилс и Крустпилс, которые станут ключевыми портами на более чем 2000-километровой транзитной трассе.

Не останутся внакладе и соседние страны. Как отметил в одном из интервью председатель Латвийской ассоциации экспортеров Эрик Розенцвейг, в Министерстве транспорта Украины ему жаловались на то, что сейчас грузопоток по Днепру составляет всего 4 млн тонн в год, причем основная часть его доходит только до Днепропетровска и лишь малая - до Киева. Дальше грузы доставляют автомобильным или железнодорожным транспортом. По расчетам украинских специалистов, реализация данного проекта позволит увеличить этот грузопоток в 18 раз!

Суда шестого класса приспособлены для перевозки практически любых грузов - от контейнеров и сыпучих веществ до жидких удобрений и нефти. Поэтому у латвийских мечтателей просто голова кружится от возможных геополитических решений. Например, участвовать в переброске каспийской (в частности - казахстанской) нефти в Вентспилс. Думается, что в неменьшей степени в такой возможности заинтересованы и соседи.

Геополитика побуждает

Искать принципиально новую транзитную альтернативу Волго-Балту и пути вокруг Европы Латвию побуждает и внутрибалтийская конкуренция. Такова уж логика всякого внешнего воздействия на этот регион: если делается плохо одной из стран, то выигрывают другие; если плохо делается всем (как в случае с железнодорожными тарифами), то ужесточается конкуренция между ними.

Еще совсем недавно Вентспилс считался портом вне конкуренции. Однако, похоже, пальму первенства он вскоре может потерять, поскольку ему наступает на пятки Таллин. Буквально за последние пять лет таллинский порт сумел увеличить свой грузооборот в 2,5 раза, и в прошлом году его отставание от оборотов Вентспилса составило всего 4 млн тонн.

Как утверждают разработчики проекта, самую серьезную заинтересованность уже проявили Украина и Белоруссия (первое обсуждение на уровне межправительственной комиссии по сотрудничеству состоялось в октябре прошлого года в Минске). По словам Штамерса, в разработке латвийской части проекта примут участие четыре министерства, три местных самоуправления, несколько крупных компаний, в том числе Рижский пассажирский порт, Latvenergo и др. Якобы уже получено подтверждение о возможной финансовой поддержке со стороны Всемирного банка.

Между тем до создания управленческой структуры и механизма аккумуляции огромных денежных, интеллектуальных и трудовых ресурсов еще далеко. Хотя бы потому, что окончательное решение, например,

белорусов, которые первыми положительно откликнулись на проект, очевидно, находится в сильной зависимости от позиции России и того, как будет развиваться процесс интеграции этих двух стран.

Политические препятствия

А вот России, как считают некоторые эксперты, данный проект совершенно ни к чему: ни в экономическом, ни в политическом отношении он не вписывается в систему ее интересов.

В политическом аспекте это прежде всего ослабление экономических рычагов влияния на Балтийский регион. Один из таких способов влияния прекрасно иллюстрируется тщетностью попыток Балтии притянуть к себе экспортный потенциал Казахстана. Посла этой республики в Балтии (резиденция в Вильнюсе) Икрама Адырбекова лелеют и обхаживают со всех сторон. За последние два года в Казахстане дважды высаживались крупные балтийские предпринимательские десанты во главе с высшими руководителями: в 2000 году там побывал президент Литвы Валдас Адамкус, а в начале осени прошлого года - латвийский премьер Андрис Берзиньш. Был с ответным визитом в Балтии и казахстанский президент Нурсултан Назарбаев.

Столь повышенное внимание к Казахстану не случайно: прибалтов манит запах его нефти (в прошлом году ее добыто уже 40 млн тонн, а к 2010-му планируется довести добычу до 110 млн тонн). Столь мощный экспортный потенциал не дает покоя балтийским нефтетерминалам, поэтому назойливый вопрос, когда она потоком пойдет сюда, звучит каждый раз, когда представители этой среднеазиатской республики появляются в балтийских столицах.

Увы, на этот вопрос ни Адырбеков, ни сам Назарбаев ответить не могут, поскольку откровенно заявляют, что не от их воли сие зависит. Осуществляя протекционистскую политику в интересах своей страны, российская "Транснефть" жестко лимитирует пропуск казахской нефти по трубе, стараясь повернуть основной поток на Новороссийск. До сих пор в Литву не поступило ни капли нефти из Казахстана. Хотя в 2000 году, во время визита туда Адамкуса, были достигнуты договоренности довести экспорт нефти через Бутинге до 3 млн тонн в год. И в прах рассыпалась куча протоколов, подписанных Латвией. "Официальные должностные лица России подчеркивают, что российские порты готовы обслужить транзит Казахстана. И ясно, что создать альтернативный транзитный коридор Россия не позволит", - резюмирует первый заместитель гендиректора Латвийской железной дороги Станислав Бойко.

Деньги на ветер

Между тем у независимых специалистов вызывает сомнение сама экономическая целесообразность прибалтийского проекта. Идея соединить реку Даугаву (Западную Двину) с Днепром впервые овладела умами властей предержащих еще до Второй мировой войны. Трудовые армии заключенных ведомства Лаврентия Берии уже были ориентированы на выполнение всех необходимых работ (сразу после аннексии Прибалтики Советским Союзом), но руководство передумало, и стали сооружать Волго-Балт. После войны попытки возобновились, но дальше предпроектных исследований дело не пошло.

Генеральный директор петербургского " ЛенморНИИпроекта" Александр Парфенов, принимавший участие в этих исследованиях в советские времена, утверждает, что проект до сих пор не реализован из-за труднопреодолимых технических препятствий. По его словам, наибольшие проблемы связаны с Даугавой. Река эта мелкая и маловодная. Чтобы сделать ее пригодной для грузового судоходства, надо во многих местах серьезно углублять русло - фактически копать канал. Сделать это очень трудно, потому что придется работать, во-первых, под водой, а во-вторых, - в скальных породах грунта, по которому протекает река. Альтернативный вариант в виде затопления территории в мелководных местах практически невозможен - Даугава протекает по густонаселенной местности.

Помимо этого придется строить гидроузлы (плотины и шлюзы), в частности, при впадении реки в Рижский залив. Но здесь, в районе Риги, на Даугаве работает несколько гидроэлектростанций, и гидроузлы настолько сильно затормозят течение ("отберут воду"), что сделают работу электростанций невозможной. То есть придется их закрывать и строить новые - тепловые. С учетом всех этих обстоятельств (а также строительства канала между Даугавой и Днепром, создания инфраструктуры и др.) затраты на создание водного пути будут колоссальными.

Между тем окупить такой проект, по мнению Парфенова, очень сложно. Главная причина в том, что Рижский залив замерзает точно так же, как и Финский, с которого начинается Волго-Балт - в те же примерно сроки и на такой же период. Даже толщина льда (до 80 см) в обоих заливах зимой одинакова. И трассу Даугава - Днепр не удастся сделать круглогодичной (то есть преодолеть основной недостаток Волго-Балта) по тем же причинам, по которым это не удалось на Волго-Балте. Не помогут даже специальные - речные - ледоколы. На Волго-Балтийском канале их попытались было применить, при этом затратив огромные средства на разработку и строительство, но потом отказались от этой идеи. Ледоколы перемешивали воду в реках и каналах, из-за чего они в мелких местах начали промерзать до дна, уничтожая всю фауну и флору. По экологическим соображениям этого не могли допустить даже советские власти, так что от зимнего судоходства по Волго-Балту пришлось отказаться. Понятно, что экологи не допустят этого и на трассе Даугава - Днепр.

Александр Парфенов не верит, что инициаторам очередной попытки реанимировать этот проект удастся найти на него инвесторов. Как только они подвергнут серьезной экспертизе расчеты разработчиков, то сразу откажутся вкладывать деньги в это безнадежное мероприятие, считает генеральный директор "МорНИИпроекта". Раз уж не считавшая деньги советская власть отказалась реализовывать проект Даугава - Днепр, то капиталисты, уверен Парфенов, тем более не станут этого делать. Если исходить из геоэкономических соображений, целесообразнее, по его мнению, развивать Волго-Балт. Так, проблемы с мостами через Неву в Петербурге можно решить применением гигантских по площади, но малых по вертикальным габаритам барж, которые могли бы возить грузы, в том числе контейнеры (они наиболее выгодны для перевозок), круглые сутки.

Конечно, специалисты согласны, что при наличии неограниченных ресурсов любые технические проблемы могут быть решены. За большие деньги можно построить что угодно. Вот только вопрос, согласятся ли с таким вариантом инвесторы.

Рига

Новости партнеров

    Реклама