В условиях, когда российские власти ведут жесткую протекционистскую политику в отношении своих портов, прибалтийские порты демонстрируют довольно скромную динамику развития. Об этом, в частности, говорят итоги их работы в первом полугодии. При этом балтийские порты развиваются неравномерно: у крупных дела идут относительно неплохо, мелкие же, несмотря на инвестиции, чувствуют себя не так уверенно. Тем не менее и те и другие ищут (и в ряде случаев небезуспешно) новые пути диверсификации грузопотоков и реализации новых инвестиционных проектов.

Рост за счет угля

В Латвии среди больших портов положительную динамику демонстрируют Вентспилс и Рига. За первые семь месяцев 2005 года через гавань Вентспилса прошло 17,65 млн тонн грузов (на 1,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года), Риги - 14,3 млн тонн (рост - 2,7%). А вот Лиепая снизила грузооборот на 2,6% - до 2,69 млн тонн.

Вентспилс развивается благодаря своему крупнейшему стивидору - " Вентспилс Нафта". Даже в отсутствие трубопроводных поставок нефти компания дает порту работу: за первые семь месяцев нынешнего года через него прошло 5,2 млн тонн наливных грузов, из которых лишь 200 тыс. - сырая нефть. К слову, объем перевалки через порт нефти и нефтепродуктов по сравнению с аналогичным периодом 2004 года сократился на 1,55 млн тонн. Снизились также объемы сахара и калийной соли. Зато перевалка российского угля выросла на 28%, российских и белорусских минеральных солей - на 12%. Все это и позволило Вентспилсу в первом полугодии показать 1,7% прироста, который, как считают эксперты, к концу года может достигнуть 4-5%. Уголь фактически спас латвийские порты, благо что в Европе спрос на него растет.

Рижский порт хоть и показал более высокие темпы роста, по мнению наблюдателей, завершит год не так хорошо, как Вентспилсский. Дело в том, что основу местного грузооборота составляет опять-таки уголь: на него приходится 42,6% от общего объема. Но если раньше увеличение доли угля достигало 40-50%, то по итогам нынешних семи месяцев прибавка составила лишь 14,7% (общий объем - 6,09 млн тонн). И этого уже недостаточно, чтобы компенсировать значительный отток наливных партий (20,4%) и генеральных грузов (5,2%). Больше всего сократилась перевалка нефтепродуктов и древесины - на 21,9 и 11% соответственно.

Сейчас латвийские власти и руководство Рижского порта разрабатывают стратегию его долгосрочного развития. По словам члена правления Рижского свободного порта Гунтара Гринвалдса, в правительстве создана рабочая группа, занимающаяся разработкой плана по перемещению порта из центра Риги ближе к устью Даугавы. "Во всех классических портовых городах грузовые корабли обслуживаются поблизости от моря. Перенос позволит не только избежать экологического загрязнения столицы, но и увеличить полезную площадь, а следовательно, и мощности порта", - поясняет Гунтар Гринвалдс.

В порту Лиепаи наилучшие перспективы пока у компании Liepгjas osta LM. Она обеспечивает чуть менее трети загрузки всей гавани, и ее доля постоянно растет: в январе-июле стивидор, чьим владельцем является Liepгjas metalurgs, обслужил 801 тыс. тонн грузов. Большая часть из них - металлы, и не только лиепайского производства. Экспортируется также продукция украинских и белорусских металлургов.

Значительно вырос в Лиепае лишь объем перевалки цветных металлов (12,8%) и сыпучих грузов (12,6%). Зато поток наливных грузов упал на 24,4%, особенно резко - на 30% - сократился объем переваленной нефти. Прошлый год для Лиепайского порта тоже не был особо благоприятным, однако, по мнению его руководства, 4,5 млн тонн грузов - все же неплохой результат, особенно если учесть, что в конце 1990-х годов порт пропускал от силы 2 млн тонн в год.

Порты помельче чувствуют себя не так уверенно, как "великаны". Скажем, порт Рои, на реконструкцию которого был привлечен гарантированный государством кредит в 1 млн долларов, по-прежнему переживает не лучшие времена. Работы по восстановлению порта до сих пор не завершены, а его грузооборот растет. Руководство порта пытается пролонгировать выплату основной суммы займа, рассчитывая, что в будущем ему удастся справиться с финансовыми трудностями.

Восемь мелких латвийских портов за первые семь месяцев года перевалили 1,1 млн тонн грузов, 92% из общего объема составила, как обычно, древесина.

В этом году латвийским портам было труднее, чем в прошлом, ибо зимой им пришлось бороться с последствиями бушевавшего в Латвии урагана. Согласно данным Министерства сообщений Латвии, ущерб, нанесенный стихией, составил свыше 13 млн долларов. Заново расчищали судоходные каналы от песка, восстанавливали постройки и дюны, защищавшие акватории со стороны моря. Впрочем, гораздо больший ущерб, по словам руководителей портов, им нанесла не стихия, а конкуренты из соседних стран.

Главным своим конкурентом латвийские портовики считают Финляндию. Как известно, Россия на 30-40% снизила железнодорожные тарифы на перевозку нефти и горючего через Финляндию. Причину такого благоволения латвийцы видят в том, что Россия относится к Финляндии более дружественно, чем к странам Балтии.

Инвестиции из Азии

Наиболее привлекательным для инвесторов из всех латвийских портов считается Вентспилсский. В конце августа здесь заработал новый зерновой терминал - один из современнейших объектов такого рода в мире. Это первый крупный инвестиционный проект, реализованный в Прибалтике с участием казахстанского капитала (объем вложений - 30 млн долларов). Для реализации проекта латвийская компания Kгlija parks и казахстанская "Зерновой пул Казахстана НС" учредили совместное предприятие Ventspils Grain Terminal, в котором обеим сторонам принадлежат равные доли.

До сентября следующего года руководство терминала планирует перевалить 600-700 тыс. тонн зерна, а в дальнейшем выйти на максимальную мощность - 2,5 млн тонн ежегодно. По словам председателя правления Ventspils Grain Terminal Владислава Шафранского, вложения должны окупиться примерно через семь лет. А в ноябре текущего года новый терминал примет первые тонны высококачественной казахстанской пшеницы с повышенным содержанием протеина. В Европе такую пшеницу не выращивают, и она там будет востребована.

С интересом присматриваются к Вентспилсскому и Рижскому портам и другие зарубежные партнеры. Пекин заявил этим летом о свом желании вложить средства в инфраструктуру латвийских портов, а также в создание дистрибуторского центра, способного обеспечить экспорт товаров в ЕС. В настоящее время латвийская и китайская стороны обсуждают детали возможного взаимодействия.

Клайпеда ищет резервы

Крупнейший порт Литвы - Клайпедский - не может похвастаться особыми достижениями, если сравнивать с балтийскими соседями. Вопрос о развитии порта летом дискутировался в экономическом комитете Сейма, и были названы три причины отставания. Первая - внешняя - это дискриминационная политика России в области железнодорожных тарифов, из-за которой Клайпеда фактически лишилась российских грузов. В 2000 году они составляли более четверти оборота порта, а в прошлом году - лишь 5,3%. Вторая причина - завышенные тарифы и сборы в Клайпедском порту по сравнению с конкурентами. И третья - зачастую неэффективное использование инвестиций, медленное их освоение.

Новый министр сообщений страны Пятрас Чесна начал свою деятельность с того, что направил в Государственный транзитный комитет предложения по снижению тарифов. Одно из предложений - поручить железнодорожникам заключать прямые договоры с портовыми компаниями по тарифам, усилив таким образом конкуренцию между портовиками. Также принято решение существенно снизить долю портовых сборов, повысив при этом плату за аренду земли в порту (в Литве это соотношение составляет 85:15, у соседей - 65:35).

Важным для судьбы порта является строительство круизного терминала. История его создания уходит корнями в 1998 год, строительные работы начались в 2001 году, и хотя два года спустя формально состоялось официальное открытие, работы по благоустройству и расширению терминала ведутся по сей день. Более того, норвежская проектная компания Nels torp разработала проект реконструкции Klaipedos laivu remontas, который непосредственно коснется и терминала.

Дело в том, что нынешний пирс-причал расположен на территории, принадлежащей этому судоремонтному предприятию. Руководство завода поначалу с большой неохотой отнеслось к идее строительства круизного терминала, но городские власти, по сути, навязали ему этот проект. Однако уже сейчас завод сполна оценил дивиденды, связанные с круизным терминалом. Благодаря появлению причала и созданию элементарной инфраструктуры круизный туризм ожил: в 2004 году порт посетили 49 судов, в этом ожидается более 60.

Значительные инвестиции портовые компании направляют и в строительство грузовых терминалов. Крупнейшая из них - KLASCO - в июле прошлого года построила терминал для сыпучих удобрений, а летом нынешнего года - хранилище для новой разгрузочной линии этиленгликола. Другая крупная компания - Klaipedos Smelte - планирует к концу года обзавестись сразу двумя новыми терминалами - контейнерным и холодильным, на что потребуется 26 млн долларов инвестиций.

Но самым крупным является проект строительства глубоководных причалов, разработанный японским агентством JUCA. Он предполагает возведение у ворот порта в районе Кlaipedos nafta огромной насыпной площадки, соединенной с берегом железнодорожной веткой, и оборудование причалов, которые смогут принимать суда практически неограниченной грузоподъемности. Пока еще рано говорить, насколько реален этот очень дорогостоящий проект (разработанный, кстати, по заданию японского правительства), но в принципе он одобрен и ждет дальнейшей проработки.

Ставка - на экспорт

Что касается Эстонии, то наиболее любопытным событием последних месяцев стало открытие в Кундаском порту нового терминала, который будет специализироваться на перевалке сланцевого и растительного масел, а также химикалий для бумагоделательной промышленности. Город Кунда на северном побережье Эстонии в прежние годы называли цементной столицей республики. Здесь по сей день располагается одно из крупнейших предприятий, выпускающих этот "хлеб строительства", - компания Kunda Nordic Tsement AS. Ей же принадлежит и местный порт.

Как отмечает директор порта Александр Николаев, строительство началось в 1994 году и порт изначально был ориентирован на экспорт цемента. Однако в пору строительного бума, наблюдающегося в Эстонии начиная с 2000 года, цемент стали активно потреблять внутри страны, вывозить его за границу в массовых количествах стало невыгодно. Но в порт уже были вложены большие средства, которые оказались под угрозой "замораживания". Требовалось срочно менять профиль. Нашелся инвестор, согласившийся финансировать создание нового терминала, - финская компания Baltic Tank OY выделила около 6 млн евро. Часть этих денег пошла на строительство портового комплекса, хранилища которого вмещают до 52 тыс. кубометров грузов.

Член правления эстонской дочерней фирмы-оператора Baltic Tank AS Хейки Энок отмечает, что в ближайшее время планируется довести годовой объем перевалки названных грузов до 250-300 тыс. тонн. При этом основной упор делается на экспорт, импортируются же главным образом пищевые растительные масла и химреактивы для строящегося неподалеку целлюлозно-бумажного комбината. Не забыт и цемент, который отправляется потребителям прямым навалом. Правда, его объемы значительно уступают другим грузам, перерабатываемым в порту, и не превышают 40 тыс. тонн в год. Соотношение экспорта и импорта в порту Кунда составляет примерно 9:1.

Как считает один из самых известных в Эстонии специалистов в области логистики академик Михаил Бронштейн, Кундаский порт, расположенный примерно в 100 км от российско-эстонской границы, конечно, не может составить сколько-нибудь серьезную конкуренцию портам Таллина и Мууга (бывший Новоталлинский). Даже строящийся в 20 км от границы Силламяэский порт будет гораздо крупнее. Однако учитывая, что профиль Кунда - экспорт, а не транзит, его значение для республики также достаточно велико.

Требуются новые ниши

В целом балтийские порты, столкнувшись с дискриминационными мерами России, установившей повышенные железнодорожные тарифы в направлении сухопутных переходов, вынуждены проводить все более агрессивную маркетинговую политику. В первую очередь это выражается в том, что привлекаются нетрадиционные для балтийских стран грузопотоки, ведется поиск ниш, не занятых российскими конкурентами, более динамично осваиваются инвестиции. Кроме того, как показывает эстонский опыт, потенциал прибалтийских портов может быть востребован через использование внутренней грузовой базы стран Балтии.

Рига - Вильнюс - Таллин