Рук не хватает

12 декабря 2005, 00:00
  Северо-Запад

Отсталая инфраструктура не позволяет Большому порту Санкт-Петербург справиться с растущим потоком контейнеров. Как следствие, большая часть российских и транзитных грузопотоков будет уходить в порты сопредельных государств

Среди российских портов, работающих с контейнерами, Большой порт Санкт-Петербург (БП) занимает особое место: на его долю приходится более половины всех обрабатываемых в стране контейнеров, а темпы роста контейнерооборота в 2005 году достигли рекордных показателей. "Грузооборот контейнерных грузов увеличится на 46%, - заявил в ноябре на пресс-конференции по поводу вхождения БП в список портов, чьи терминалы ежегодно обрабатывают более

1 млн TEU (TEU - эквивалент 20-футового контейнера) вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов. - По итогам года по обороту контейнеров порт Петербурга может превысить аналогичный показатель всех финских портов".

Рост мог быть и больше, но порт Северной столицы оказался не готов к такому наплыву контейнеров. Обрабатывающие контейнеры стивидорные компании порта в один голос сетуют на существующий дефицит мощностей, который уже привел к перераспределению части грузопотока в пользу стран Балтии. "Мы хотим сегодня принимать значительно больше контейнеров, но нет достаточных мощностей", - говорит председатель совета директоров ОАО "Петролеспорт" Александр Колосницын. По словам председателя Комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга (КТТП) Андрея Карпова, дефицит портовых перегрузочных мощностей уже привел к тому, что идет процесс перетекания контейнерных грузов в Финляндию, которые затем по суше попадают в Россию. В ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ, входит в Национальную контейнерную компанию) уточняют, что для обработки контейнеров на терминале мощностей хватает, однако есть дефицит инфраструктуры для хранения контейнеров. "В последнее время установилась практика использовать порт в качестве зоны хранения контейнеров. Так образуется дисбаланс - объемы перевалки велики и при этом недостаточно тыловой инфраструктуры", - отмечают в ПКТ.

На появление других крупных контейнерных терминалов в порту в ближайшем будущем рассчитывать не приходится: строительство такого объекта занимает несколько лет и в настоящее время ни одна компания не ведет активной работы над подобным проектом. "Ранее 2008-2009 годов в петербургском порту не появятся новые контейнерные терминалы", - считает Андрей Карпов. В перспективе под размещение новых портовых мощностей, способных существенно увеличить контейнерооборот мегаполиса, предполагается использовать неосвоенные участки на периферии города. Наиболее перспективные из них - район Бронка - Ломоносов в южной части Невской губы и остров Котлин (город Кронштадт).

Не ждали

Сегодня БП занимает первое место среди портов Балтийского моря по грузообороту контейнеров (70% рынка; за 10 лет эта доля выросла почти в два раза). На территории БП работает три десятка стивидорных компаний. Лидеры по объемам обработки контейнеров - ЗАО "Первый контейнерный терминал", ОАО "Петролеспорт", ООО "Моби Дик". Грузооборот ПКТ на 2005 год запланирован на уровне более 700 тыс. TEU (рост по сравнению с 2004 годом - около 35%), "Моби Дика" - 100 тыс. TEU (рост порядка 30%), "Петролеспорта" - 195 тыс. TEU (рост 75%).

"В этом году действительно очень бурный рост перевалки контейнеров в Большом порту Петербург. Тому есть несколько причин. Во-первых, естественный рост рынка контейнерных перевозок, который в прошлом году составил около 24%, а в этом году прогнозируется на уровне 25-27%. Во-вторых, за последний год произошло перераспределение грузопотоков, которое привело к оттоку грузов из прибалтийских портов в Петербург после вступления стран Балтии в ЕС. В-третьих, ряд геополитических факторов, приведших к перераспределению грузов из российских портов на Дальнем Востоке и юге России в порты Северо-Запада", - говорят в ПКТ. Чтобы ответить на вызов, компании активно корректируют планы по увеличению своих возможностей. Так, ранее ПКТ видел для себя планку на ближайшие годы в 800-850 TEU, а теперь его владельцы корректируют программу с расчетом на 990 тыс. TEU в 2007 году и 1,1 млн TEU в 2008-м. "Моби Дик" и "Петролеспорт" к 2008 году планируют замкнуть на себя по 500 тыс. TEU каждый.К сожалению, заявленные планы - практически потолок для стивидорных компаний, работающих в так называемой исторической части порта. Эта территория вплотную подходит к городской застройке, поэтому стивидоры не имеют возможности осваивать для своих нужд новые участки земли. "В основном рост грузооборота в этой части порта связан с интенсификацией работы существующих терминалов и перераспределением грузооборота. Например, за счет увеличения процента контейнерных грузов и уменьшения - генеральных грузов, - говорит директор по планированию и организации производства ОАО "Ленморниипроект" Сергей Семенов. - Пожалуй, наиболее крупный проект в исторической части порта может быть связан с развитием четвертого морского грузового района, который сегодня работает далеко не на полную силу: здесь необходима серьезная модернизация причалов и тыловой зоны, кроме того, существует возможность использования тыловой территории золоотвала под обработку определенных категорий грузов. Есть и вовсе гипотетическая идея намыва пятого грузового района".

Порт Северной столицы оказался не готов к наплыву контейнеров. Обрабатывающие контейнеры стивидорные компании порта в один голос сетуют на дефицит мощностей

Удар по конкурентоспособности

Нехватка территорий, которые можно использовать под портовую инфраструктуру, - только одна из двух главных преград для развития портового бизнеса. Другой, не менее острой проблемой исторической части порта остается неразвитость сухопутных подходов к порту, особенно - автомобильных (по статистике, девять из десяти контейнеров перевозятся автотранспортом).

Наиболее важные критерии, которыми руководствуются грузовладельцы и судовладельцы при выборе маршрута транспортировки, - стоимость перевозки, сроки доставки груза, сохранность груза и качество допуслуг. Естественно, все эти показатели оцениваются грузовладельцами в комплексе по всем звеньям транспортно-логистической цепочки. Поэтому на конкурентоспособность того или иного транспортного звена, в частности порта, влияют не только его собственные характеристики, но и характеристики звеньев, включенных в общий маршрут движения грузов. Например, стоимость морской перевозки сильно зависит от дедвейта применяемых для этого судов (чем он выше, тем дешевле обходится перевозка). По данным "Ленморниипроекта", в настоящее время БП проигрывает по этому показателю конкурентам из Прибалтики, однако запланированные работы по дноуглублению морского канала повысят потенциал порта. Пока БП способен принимать суда дедвейтом до 40 тыс. тонн, планируется, что к 2010 году этот показатель удастся довести до 70 тыс. тонн. Для сравнения: в Вентспилсе могут работать с судами дедвейтом до 120 тыс. тонн, в Таллине - до 100 тыс. тонн, в Котке - до 70 тыс. тонн.

Серьезно проигрывает петербургский порт по срокам доставки, особенно высокотарифных грузов, таких как контейнеры. Основная причина - неэффективная работа таможни. По словам заместителя гендиректора по связям с общественностью ЗАО "Евросиб" Михаила Свердлова, полное таможенное оформление контейнера в Финляндии длится 18 минут, в Петербурге - трое суток. "В вопросе оптимизации таможенного сопровождения и оформления ничего не меняется в лучшую сторону. До сих пор в России не введены сквозные транспортные накладные, нет консигнационных складов, налицо уродливая логистика, когда большинство грузов для растаможивания необходимо сначала везти в Москву", - добавляет бывший глава Балтийской таможни Александр Пучков. Экспедиторы также отмечают дороговизну судозахода в петербургский порт (по сравнению с финскими портами) из-за высоких портовых сборов. В то же время главным фактором, обеспечивающим сокращение расчетной стоимости доставки грузов через БП, эксперты считают его удачное географическое расположение.

Новые возможности

Между тем инфраструктурные проблемы, недостатки организационного характера вполне преодолимы, что позволяет планировать дальнейшее развитие портовых комплексов и рост перевозок через БП. По заказу КТТП институт "Ленморниипроект" проанализировал территорию Петербурга на предмет использования под размещение новых морских грузовых районов. Ученые нашли четыре места: район Бронка - Ломоносов, остров Котлин (Кронштадт), станция Горская и южная часть Канонерского острова. Кроме последнего, все расположены на периферии города.

Самый перспективный район - Бронка - Ломоносов, который предполагается использовать преимущественно под контейнерные грузы. Зонированием территории занимается ЗАО "Петербургский НИПИград". В институте отмечают, что территорию между Бронкой и Ломоносовом нельзя использовать единым фронтом: ограничения накладывают памятники архитектуры, зоны охраняемого ландшафта и территории перспективной жилой застройки. Фрагментарность территории порта сокращает его площади, а также усложняет судозаходы. По словам Андрея Карпова, если раньше эта территория предназначалась исключительно для размещения морского порта, то теперь она рассматривается как территория комплексного развития, где будут развиваться не только стивидорные, но и все прочие услуги, связанные с грузовой логистикой.

Этот район способен принимать морские суда (при условии прокладки нового судоходного канала) и суда типа "река-море", здесь есть железная дорога с пропускной способностью до 2 млн тонн грузов в год. В будущем недалеко от новых терминалов пройдет ЗСД, а к 2012 году подойдет Кольцевая автодорога (КАД). В настоящее время район Бронка - Ломоносов завязан на федеральную (бывшую военную) дорогу А-120, которая позволяет вывезти грузы в южную часть Ленобласти, к городам Кировску, Тосно, Гатчине. В этих областных городах появится возможность размещения логистических терминалов и сборочных производств. "Непосредственно в Бронке будет идти перегрузка контейнеров, а все последующие операции с контейнерами - проводиться в тыловой зоне - Петродворцовом районе, вдоль Кольцевой автодороги (КАД), - говорит директор бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО "Петербургский НИПИград" Михаил Петрович. - Затем контейнеры будут отводиться либо по автодороге в сторону Москвы и Петербурга, либо по железной дороге в сторону регионов России".

Нехватка территорий, которые можно использовать под портовую инфраструктуру, - только одна из двух главных преград для развития портового бизнеса

В настоящее время в Бронке расположен нефтепродуктовый склад финской компании Neste. Нефтетрейдер ведет изыскательские работы по расширению склада и развитию морской части территории. Также проводят изыскательские и проектные работы под строительство контейнерных терминалов компании "Янтарь" и "Росевротранс". Предполагается, что первый причал "Янтаря" будет сдан в эксплуатацию в октябре 2007 года, а полностью терминал мощностью 600 тыс. TEU построят в конце 2008 года.Южную часть Канонерского острова предлагается использовать под ро-ро-терминал (там также будет возможно перегружать и контейнеры). Ограничения для этого района связаны с отсутствием железной дороги. Связь с островом сегодня возможна только по автомобильному тоннелю, поэтому развиваться остров сможет только в том случае, если Западный скоростной диаметр (ЗСД) будет иметь автомобильный съезд на Канонерский остров. "Первоначально строительство этого съезда планировалось, но в последнее время появляются определенные видоизменения, и если съезд не построят, идею ро-ро-терминала придется отложить", - говорит Сергей Семенов.

В свое время в районе Кронштадта, на острове Котлин, анонсировалось много проектов под перевалку всевозможных грузов, но реально только "Моби Дик" сумел развернуть работу по обработке контейнеров. По словам Сергея Семенова, площадное развитие в дальней перспективе вполне позволяет "Моби Дику" обрабатывать до 1 млн TEU в год, то есть практически столько, сколько весь БП обработал в 2005 году. Сдерживающий фактор для освоения Котлина - отсутствие железной дороги.Имеет определенные перспективы для развития портовых мощностей и район станции Горская, но у него относительно небольшая площадь, а из-за малых глубин подходить к берегу здесь могут только суда "река-море".

ЗСД отстает от жизни

В конце ноября правительство РФ подписало постановление о проектировании и строительстве ЗСД в Петербурге. Автомагистраль протяженностью около 46 км, которая пройдет с юга на север города, условно разбита на три участка (подробнее см. На большую дорогу). Один из них - Южный, длиной 11 км, - строится в первую очередь для скорейшего выведения грузового транспорта из районов БП на КАД и федеральные трассы; он призван также разгрузить транспортные магистрали юга Петербурга (Обводный канал, Краснопутиловскую улицу), перегруженные автомобилями, движущимися из порта и в порт. Участок планируется сдать к 2008 году, он пройдет по территории морского порта. В частности, предполагается построить две транспортные развязки (на входе в порт и на Канонерском острове), которые обеспечат связь ЗСД с первым и вторым районами порта, "Петролеспортом".

Транспортные потоки на Южном участке ЗСД прогнозируются в пределах 50-84 тыс. автомобилей в сутки. Между тем темпы роста грузооборота БП таковы, что, как считают специалисты, к моменту запуска ЗСД его пропускных способностей не будет хватать, чтобы обеспечить потребности порта. С этой точкой зрения согласны и чиновники Смольного, которые уверены, что ЗСД полностью не решит проблему развития автодорожных подходов к исторической части порта. Поэтому город продолжает реализацию дорожных проектов, которые ставят перед собой ту же цель, что и "диаметр". Основные из них - пробивка Митрофаньевского шоссе до Кубинской улицы, соединение Витебского проспекта и Софийской улицы с КАД, выход на КАД в районе пересечения Дачного проспекта и проспекта Народного Ополчения.

Время потеряно

К сожалению, опять приходится говорить о том, что мы очень долго "запрягаем" и начинаем решать проблемы, когда они уже существенно ограничивают наше развитие. Власти вовремя не подготовили территории для строительства новых портовых мощностей, а также оказались не готовы решить проблему автотранспортного и железнодорожного обеспечения деятельности порта. Как результат, стивидорные компании запаздывают с развитием перегрузочных и складских мощностей и не в состоянии справиться с потоком контейнерных грузов.

В итоге БП отдает часть грузопотока портам-конкурентам, не имея возможности воспользоваться своими объективными преимуществами. По данным КТТП, годовые объемы контейнеров, ввозимых в РФ через порты стран Балтии и Финляндию, росли в последние пять лет в среднем более чем на 24% и к настоящему моменту достигли 1,3 млн TEU. При этом их существенная доля направляется в адрес Москвы и Петербурга.

В ближайшие годы ситуацию не исправить: порт далек от появления новых мощных контейнерных терминалов, а действующие терминалы, стесненные в своем развитии целым комплексом проблем, способны развиваться только за счет интенсификации работы существующих терминалов и перераспределения грузооборота в пользу контейнеров и в ущерб другим грузам.

Санкт-Петербург