Дело рук самих утопающих

Спецвыпуск
Москва, 29.01.2007
«Эксперт Северо-Запад» №4 (306)
Лишь единицы российских машиностроителей смогут предложить рынку собственный инновационный продукт – большинству для сохранения позиций на рынках придется использовать западные технологии

Спрос на инновации в отечественном машиностроении есть, и с ростом конкуренции на рынках машиностроительной продукции он будет только увеличиваться. Однако, скорее всего, только крупные холдинги смогут со временем заново отстроить всю цепочку внедрения инноваций (фундаментальные разработки – базовые технологии – серийная продукция) и конкурировать на глобальном рынке со своими разработками.

Для остальных машиностроителей (таких подавляющее большинство) только сотрудничество с иностранными производителями мирового уровня дает возможность быстро получить доступ к базовым технологиям – пускай не самым современным, но позволяющим сохранять свои позиции на внутреннем рынке и рынках третьих стран. Формы сотрудничества могут быть самыми разнообразными – покупка лицензии, создание СП, продажа акций стратегическому инвестору или покупка высокотехнологичных западных компаний (впрочем, таких примеров в отечественной практике пока единицы).

Чтобы получить доступ на отечественный рынок, иностранные компании готовы делиться опытом и технологиями, но их могут привлечь только более-менее успешные машиностроительные заводы, способные обеспечить прибыль в будущем. «Если использование наших разработок окупается, то иностранцы будут сотрудничать с отечественным бизнесом – вплоть до приобретения компаний целиком, со всеми циклами создания продукта, – говорит заместитель генерального директора, директор по производству и продажам ОАО „ЛОМО“ Маргарита Козлова. – Но пока, к сожалению, мало кто из отечественных машиностроителей может предложить современную рентабельную продукцию».

Два стимула

Во всем мире промышленность является одним из основных инициаторов, заказчиков и потребителей инноваций. Благодаря инновациям машиностроители начинают выпускать товары с более высокими потребительскими свойствами. Однако любая инновация требует денег, времени и управленческих усилий на ее разработку и внедрение. А самое главное – собственная инновация чревата значительными рисками, ведь новый продукт может быть не принят рынком, а значит, все усилия окажутся потраченными зря. Поэтому на самом деле российские компании не любят сами заниматься инновациями.

Есть еще одна особенность: до тех пор, пока у нас вложения в маркетинг будут намного рентабельнее, чем вложения в инновации, последними будут заниматься неохотно. Как сказал в одном из интервью генеральный директор НПО по переработке пластмасс им. «Комсомольской правды» Сергей Цыбуков, проще и выгоднее «нанять за две штуки баксов более или менее приличного маркетолога, который приведет в порядок упаковку, дистрибуцию и повысит продажи в несколько раз, чем вкладываться в какие-то изменения продукта».

Тем не менее инновации внедряются. Наиболее действенной мотивацией к этому является то обстоятельство, что для сохранения своей доли на рынке в условиях обостряющейся конкуренции необходимо решать ряд проблем (повышать качество, развивать продуктовый ряд, выводить на рынок сложную продукцию с новыми потребительскими свойствами и т.д.), а внедрение инновации как раз и позволяет этого добиться. Другим стимулом для внедрения инноваций в промышленности является, как отмечает глава фирмы «Техноконсалт» Сергей Симаранов, повышение государством экологических, энергосберегающих и других стандартов. Впрочем, пока чиновники плохо используют этот инструмент стимулирования инновационного развития промышленности.

Смена кода

От машиностроителей требуется комплексный подход к внедрению инноваций, поскольку причина нашей низкой конкурентоспособности коренится не только в устаревших базовых технологиях, но и в недостаточно высоком уровне квалификации инженеров, дизайнеров и управленцев, а главное – в самой модели организации и управления производством. «Нельзя говорить, что самые важные инновации в машиностроении – это инновации в технологическом оборудовании и изделиях, – отмечает эксперт консультационной компании „ПАКК“ Владимир Скитяев. – Для того чтобы успешно внедрять технические инновации и конкурировать на мировом рынке, необходимо практически полное изменение бизнес-модели (своего рода „генетического кода“) отечественных машпредприятий». А это невозможно сделать без изменения мировоззрения топ-менеджеров и ключевых технических специалистов. Учитывая, что многие из них находятся в предпенсионном возрасте, решение задачи многократно усложняется.

Как отмечают эксперты, сегодня в развитых странах уже нет машиностроительных предприятий в традиционном смысле. Теперь это – распределенные по миру центры НИОКР (R&D и инжиниринг) и многоуровневая сеть предприятий-партнеров (принадлежащих или не принадлежащих головной компании). При этом вся система действует как единый механизм, работа которого координируется на всех этапах создания продукции. Предприятия, осуществляющие поставку компонентов, обычно узко специализированы (одно-два изделия), но имеют огромные объемы выпуска. Пока в России не появятся сопоставимые специализированные предприятия, «эффект масштаба» не позволит нам конкурировать с западной продукцией даже по цене.

Другими словами, пока отечественные предприятия последние 15-20 лет выживали в условиях новой для себя рыночной среды, мировое машиностроение претерпело настолько кардинальные преобразования, что большинству российских компаний теперь самостоятельно просто не построить бизнес уровня Siemens или General Electric (GE). Объективно для большинства российских компаний барьер вхождения на мировой рынок уже непреодолим, а со вступлением в ВТО мы еще быстрее, чем сегодня, начнем терять позиции на внутреннем рынке. И в этом главная опасность. Поэтому единственным шансом для многих является сотрудничество (в любой форме) с иностранными компаниями высокого уровня. Это тяжело осознавать, ведь каждый десятый ученый в мире трудится в нашей стране, а машиностроительный кластер представлен 8 тыс. заводов. Но мы вынуждены обращаться к западным инновациям – другого пути нет.

Такое положение вещей обусловлено рядом факторов. Во-первых, тем, что во многих отраслях мы отстали на два-три технологических поколения и фактически ничего друг другу дать не можем. Во-вторых, все изобретаемое на государственные деньги для ВПК остается секретом для гражданского машиностроения. В-третьих, колоссальный потенциал фундаментальных знаний, добытых во времена СССР, до сих пор не трансформировался в базовые технологии и конечные продукты. Четвертый фактор – не удалось решить еще советскую проблему плохого внедрения научных разработок в производство (оно идет медленно и непоследовательно) из-за несогласованности интересов всех участников инновационной цепочки. Пятый фактор связан с серьезной нехваткой профессиональных менеджеров-управленцев, менеджеров по инновациям, а также денег (в среднем рентабельность в машиностроении не превышает 5%).

И мы сможем

На Западе российских машиностроителей воспринимают как «неглупые руки» при «глупой голове». Отрадно, что российский промышленный бизнес предпринимает шаги для того, чтобы разрушить этот стереотип, постепенно преодолевая свою инерционность. Растут инвестиции в НИОКР, привлекаются управленцы с опытом работы в западных компаниях (к примеру, в ОАО «Климов» позицию директора по производству возглавил бывший директор завода Elcoteq в Петербурге Андрей Коржаков), внедряются новые западные технологии. Пример внедрений достаточно широк. КАМАЗ создал два СП: с германской ZF Friedrichshafen по выпуску коробок передач для автомобилей и с Cummins Inc. (США) по производству двигателей Cummins. «Силовые машины» будут сотрудничать с Siemens по новым газотурбинным и парогазовым технологиям, а НПО «Сатурн» – с мировым лидером в области технологий для энергетики GE Energy (отделение General Electric) по производству промышленных газовых турбин. ГК «Энергомаш» освоила новую продукцию – магнитный подшипник – вместе с французской компанией S2M и запустила завод сильфонных компенсаторов по немецким технологиям.

На этих примерах видно, что за образец берутся именно западные технологии. Как справедливо отмечают машиностроители, мы слишком долго развивались в закрытой экономике, чтобы сразу выигрывать в соревнованиях по правилам, которые написаны не нами. Поэтому даже крупным российским компаниям приходится пользоваться западными наработками, чтобы хотя бы не увеличивался отрыв от мировых лидеров на период формирования в стране благоприятной инновационной среды.

Скорее всего, крупный машиностроительный бизнес в будущем сможет своими силами вести инновационные разработки и предлагать уникальные продукты. Он уже изыскивает возможности заметного увеличения финансирования НИОКР (так, инвестпрограмма «Трансмашхолдинга» по НИОКР и техперевооружению составила в 2005 году 1,3 млрд рублей, что в 2,6 раза больше, чем в 2004-м), реанимирует собственные КБ и инвестирует в капитал профильных НИИ. Это дает надежду на то, что со временем в России сформируется несколько инновационных кластеров – потребителей и разработчиков инновационных решений с собственной конкурентоспособной научно-инженерной школой.

В первую очередь это относится к таким относительно сохранившимся отраслям, как энергетическое и железнодорожное машиностроение. Собственные инновации смогут производить также заводы-подрядчики для космической и авиационной промышленности, предприятия ВПК и узких секторов судостроения – нет сомнений, что укреплению этих кластеров поспособствует государство, защищая наш рынок от прямых поставок западной продукции. Остальным заводам сегодня, а скорее всего и в будущем, по соображениям «затраты – отдача – риск» гораздо легче и проще будет купить отработанную технологию (лицензионный продукт) и спокойно работать на внутренний рынок или встроиться в цепочку поставок международного концерна, вместо того чтобы самим развивать инновационную идею и выводить ее на международный рынок.

Неэффективно и фрагментарно

По мнению Андрея Коржакова, для успешного развития инновационного процесса необходимо заниматься и экономикой вообще, и свободными зонами, и инновационной инфраструктурой, и образованием. «Если проблема инноваций не будет решаться комплексно, с участием власти и бизнеса, то и инноваций у нас не будет», – уверен Коржаков. Однако пока основной массе машиностроителей на поддержку властей рассчитывать не приходится. Нельзя сказать, что «слуги народа» ничего не делают для создания комфортной инновационной среды в стране. Вроде бы формируются специальные фонды, выделяются деньги на федеральные и региональные целевые программы, растет госфинансирование НИОКР по стратегическим направлениям машиностроения (в основном это касается продукции ВПК), создаются особые экономические зоны под размещение инновационно активных предприятий. Но все это работает пока крайне неэффективно и фрагментарно (к примеру, в течение 2006 года в петербургскую технико-внедренческую зону «Нойдорф» пришли только две компании из группы «Транзас», да и те резидентами до сих пор реально не стали).

По большому счету, реальную помощь от государства могут получить только крупные машиностроительные предприятия. Мелкому и среднему бизнесу, который и должен стать наиболее активным экспериментатором, через коррупционное сито отбора просочиться очень сложно. Эта ситуация напоминает отечественную ипотеку: недешевый кредит на жилье способны вернуть только состоятельные люди, и без ипотеки имеющие возможность обзавестись квартирами, основной же массе граждан условия российской ипотеки (банковские проценты, сроки возврата и др.) не по плечу. Не случайно многие машиностроители говорят: «Не надо нам подачек государства, дайте возможность брать льготные кредиты под инновационные проекты». На самом деле для инновационного прорыва требуется значительно больше: льготы по ЕСН, освобождение НИОКР от НДС, снижение арендных платежей для малых предприятий и т.д.

Поучительный пример, показавший, как государственные меры могут привести к рывку в инновационном развитии ряда государств, приводят в Торгово-промышленной палате РФ. В Испании на каждый доллар, вложенный в НИОКР, приходится 45 центов налоговых льгот, в Мексике – 40 центов, в США (где уже достигнут масштабный и наиболее высокий уровень оснащения производства передовыми технологиями) – 7 центов. В Финляндии инновационная активность поддерживается прямым бюджетным финансированием НИОКР, которые превышают 3% от ВВП. Почему бы и России не пойти по пути Финляндии, воспользовавшись для этого нефтегазовыми сверхдоходами бюджета. 

Санкт-Петербург

Новости партнеров

«Эксперт Северо-Запад»
№4 (306) 29 января 2007
Госрегулирование миграции
Содержание:
Кнут без пряника

Такие мегаполисы, как Санкт-Петербург, не могут жить без привлечения иностранной рабочей силы. Обновленное миграционное законодательство в принципе облегчает ее привлечение. А вот практика применения – усложняет

Реклама