Чужие в городе

Русский бизнес
Москва, 10.06.2013
«Эксперт Северо-Запад» №23 (620)
В поставках городского транспорта и техники для уборки улиц Петербурга пока доминируют региональные и зарубежные компании. Местные промышленные предприятия пытаются отстоять эту нишу

Фото: INTERPRESS

Петербургский рынок машин, оборудования и транспортных средств – на втором месте после московского. Только для городского коммунального хозяйства Петербург закупает технику на 75 млн долларов в год. Причем с каждым годом позиции зарубежных и региональных компаний на петербургском рынке становятся более устойчивыми, в то время как местные поставщики все чаще оказываются не у дел.

Ситуация, в которой оказались петербургские предприятия, во многом патовая. С одной стороны, городу нужна высококачественная продукция, которой его не могут обеспечить местные предприятия,с другой – Петербург рискует лишиться собственного производства. Итоги прошлого года подтверждают эти опасения. По данным Комитета по информатизации и связи Санкт-Петербургского информационно-аналитического центра, в 2012 году индекс промышленного производства (ИПП) в Петербурге составил 104,3% к 2011-му. «За последние три года данный показатель является самым низким и характеризует очень слабую интенсивность промышленного производства Санкт-Петербурга», – пишут в своем отчете эксперты комитета.

Сами производственники взывают о помощи. «Мы только начинаем заниматься  организацией производства, нам нужно время и поддержка государства, которой мы в последнее время совсем не ощущаем, – говорит исполнительный директор ЗАО „Петербургский тракторный завод“ Евгений Филиппов. – Заинтересованность властей в поддержке местных производителей выражается только в каких-то декларациях и афишах, но по факту ее нет».

По словам Евгения Филиппова, предприятие расширяет линейку продукции путем создания совместных предприятий с итальянской «SAME Deutz-Fahr РСФ» и белорусскими производителями. «Нам бы хотелось организовать предприятие по изготовлению и сборке деталей и узлов, чтобы наша техника могла эксплуатироваться в первую очередь в городе и была им востребована. Мы очень заинтересованы в поставках, в частности машин для коммунального хозяйства, и все сейчас делаем для того, чтобы расширить продажи», – говорит он.

Между тем проект Закона о федеральной контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг предписывает поддержку отечественных производителей при поставках товаров и услуг для государственных нужд. В частности, речь идет об ограничении поставок импортных товаров и услуг не только для обеспечения обороны и безопасности, но и для защиты внутреннего рынка, развития национальной экономики. «Государственный заказ – мощнейший механизм стимулирования экономики, ее модернизации и инновационного развития. И в законе о госзакупках это должно быть оговорено», – считает председатель Комитета Госдумы по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Игорь Руденский.

Закрытое ЖКХ

С точки зрения проникновения иностранного капитала на местный рынок и вытеснения петербургских производителей хуже всего дела обстоят в системе ЖКХ. По оценке экспертов, емкость российского рынка машин для городского коммунального хозяйства оценивается примерно в 500 млн долларов в год. При этом около 15% рынка аккумулируется в Петербурге.

Несмотря на это, петербургские поставщики испытывают дефицит заказов. Большинство управляющих компаний и жилконтор в целях экономии по-прежнему убирают вверенные им территории дедовскими способами – при помощи старой дешевой техники и ручного труда.

Приобрести же более дорогостоящее оборудование коммунальщикам не всегда под силу. Собственных средств, как правило, не хватает, не всегда удается использовать и схемы лизинга, поскольку банки относят частные управляющие компании и предприятия ЖКХ к категории повышенного риска. По словам представителей лизинговых компаний, нередки случаи, когда коммунальные службы задерживают платежи или вовсе не платят по сделкам. Поскольку коммунальная техника относится к объектам с ограниченной ликвидностью, в лизинговых компаниях доля таких клиентов не превышает 5-7%.

Машины для коммунального хозяйства закупаются и по госзаказу. Однако приобретаемая техника по большей части является импортной. В 2010 году по этой причине разгорелся грандиозный скандал, поскольку все лоты открытого аукциона по закупке уборочных машин на общую сумму 5 млрд рублей достались поставщикам продукции иностранного производства. В общей сложности к концу 2012-го (контракты были заключены на три года) город получил 655 единиц техники от компаний Mercedes-Benz, Volvo, Unimog, HOLDER, Wille, Swingo и DULEVO. Российским поставщикам доверили только изготовление некоторых видов инструментов и оснастки – плугов, щеток и т.п.

Малогабаритную уборочную технику могли бы производить и в Петербурге 015_expertsz_23.jpg Фото: INTERPRESS
Малогабаритную уборочную технику могли бы производить и в Петербурге
Фото: INTERPRESS

После этого ООО «Спецавтотранс» – одна из петербургских компаний, не допущенных к конкурсу, – заявило, что технические условия конкурса написаны специально под определенные марки машин, причем исключительно импортные. На этом основании были поданы жалобы в ФАС, а затем иски в Арбитражный суд по Петербургу и Ленинградской области и Арбитражный суд Москвы. Но иски были отклонены, так как чиновники объяснили, что подбирали технику по определенным характеристикам, а российские изготовители пока не могут создавать отвечающую их требованиям продукцию.

Эксперты соглашаются, что большинство петербургских производителей ориентируются на низкий ценовой диапазон, предлагая потребителю технику по вполне гуманным ценам, но она не выдерживает конкуренции с западными производителями.

«Низкие цены – это, пожалуй, пока единственное наше преимущество, – признает Евгений Филиппов. – Импорт-ная продукция значительно дороже, но технологии ее изготовления намного выше, чем в России, соответственно, и качество намного лучше».

Так что можно понять и позицию чиновников, которым надо быстро и качественно убрать город, а сделать это с помощью петербургских компаний пока невозможно.

Между тем объем выпуска коммунальной техники петербургскими изготовителями ежегодно снижается. В 2012-м падение производства в этой сфере достигло рекордной отметки. По данным Санкт-Петербургского информационно-аналитического центра Комитета по информатизации и связи, объемы производства спецтехники для городского коммунального хозяйства снизились по сравнению с предыдущим годом на 69,5%.

Лифтовый подряд

Недостаток новых разработок и затянувшаяся модернизация производства не поз-воляют петербургским компаниям отвечать адекватным предложением на растущий спрос и в поставках лифтового оборудования. Как пояснили эксперты, лифты также привлекают внимание крупных зарубежных производителей, которые занимают 60% этого рынка в Петербурге.

Качество эскалаторов производимых в Петербурге оставляет желать лучшего 016_expertsz_23_1.jpg Фото: INTERPRESS
Качество эскалаторов производимых в Петербурге оставляет желать лучшего
Фото: INTERPRESS

Лидерами являются две компании, которые, по сути, поделили рынок между собой. Это американская Otis (купила РСУ-1 еще в 1990-х годах и РСУ №3 на торгах Фонда имущества в начале 2001-го), а также финский производитель лифтов Kone, который в 2007 году приобрел РСУ-5 и РСУ-6, находившиеся до этого в собственности города. Кроме того, на рынок вышли и другие западные производители лифтов – SUZUKI Elevator, ThyssenKrupp Elevator, Hitachi, AXEL.

Также в Петербург поставляют свою продукцию Щербинский лифтостроительный завод и белорусский «Могилевлифтмаш». Местному бизнесу (60 компаниям) оставили только монтаж и эксплуатацию лифтов.

Между тем у рынка лифтового оборудования очень мощный потенциал. По оценке СОАО «ВСК», из 32 тыс. существующих в Петербурге лифтов около 37% выработали нормативный срок службы, который в среднем составляет 25 лет. В связи с этим спрос на услуги лифтовых фирм и объемы производства лифтов в ближайшие несколько лет будет расти. По данным Санкт-Петербургского информационно-аналитического центра Комитета по информатизации и связи, в 2012 году объемы выпуска лифтов по сравнению с 2011-м уже возросли на 42%, благодаря чему было заменено 1 тыс. 629 лифтов.

Тем не менее потребности города все еще не исчерпаны. Как заявил в апреле 2013 года губернатор Георгий Полтавченко, техники получено почти в два раза меньше, чем необходимо. В связи с этим в течение этого года планируется заменить еще 706 лифтов в 204 многоквартирных жилых домах. По сообщению Жилищного комитета Петербурга, работы обойдутся городу в 1,5 млрд рублей. Но осваивать их будут компании с иностранным капиталом.

Вагоны и эскалаторы

Сценарий, по которому развивается рынок поставок общественного транспорта Северной столицы, для петербургских производителей выглядит тоже не очень радостно, но все же менее пессимистично, чем сектор машин и механизмов для коммунального хозяйства. Хотя, по словам пресс-секретаря Комитета по транспорту Петербурга Дмитрия Игнатьева, весь автобусный и троллейбусный транспорт закупается в регионах России, значительная доля городских машин все же изготавливается на заводах Северной столицы. Например, петербургскую подземку практически полностью обслуживают местные игроки.

Так, уже в течение двух десятилетий изготовлением эскалаторов занимается единственный поставщик – петербургская компания «ЭЛЭС», один из осколков знаменитого советского завода имени И.Е. Котлякова, который делал эскалаторы для всего Советского Союза, а также стран соцлагеря. Несмотря на то что в начале 2012 года многолетний монополист скомпрометировал себя (сначала компания сорвала сроки поставки, а затем выяснилось, что эскалатор, поставленный для станции метро «Адмиралтейская», неисправен), Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга вновь заключил с «ЭЛЭС» контракт на сумму 56 млн рублей на поставку эскалаторов для  станции «Спасская». Но подобное лояльное отношение объясняется скорее отсутствием заявок от других компаний, нежели желанием чиновников поддержать отечественного производителя.

Такой вывод можно сделать, исходя из ситуации, в которую сегодня попал петербургский завод «Вагонмаш», в течение нескольких последних месяцев находящийся в состоянии банкротства. До недавнего времени только это предприятие занималось изготовлением вагонов для петербургского трамвайного парка и метрополитена. В результате финансовых проблем, обрушившихся на завод в 2011 году, «Вагонмаш» не смог исполнить 11 контрактов на изготовление трамваев, а в 2012-м сорвал сроки поставки поездов для Петербургского метрополитена. В том же году производитель снова выиграл конкурс на производство 54 современных вагонов «НеВа» для метрополитена и в результате исполняет трехлетний контракт на сумму 3,2 млрд рублей.

Производство вагонов метро пока в руках петербургских компаний 016_expertsz_23_2.jpg Фото: INTERPRESS
Производство вагонов метро пока в руках петербургских компаний
Фото: INTERPRESS

Между тем монополия «Вагонмаша» была нарушена. Для обеспечения нужд метро Смольный нашел другого поставщика – столичный концерн «Трансмашхолдинг». В апреле 2013 года москвичи выиграли тендер на изготовление девяти головных и 17 промежуточных вагонов метро на сумму 760 млн рублей. Производством вагонов для петербургского трамвайного парка с 2011 года начали заниматься Усть-Катавский вагоностроительный завод и белорусский «Белкоммунмаш».

Кроме того, ожидается, что в ближайшее время часть обязательств «Вагонмаша» возьмет на себя Кировский завод, который совместно с чешской Skoda запустит производство вагонов «НеВа». Если совместный проект будет успешным, Кировский завод вместе с чешскими партнерами начнет выпускать и новые низкопольные трамваи.

В 2013 году, по словам Дмитрия Игнатьева, все тендеры на изготовление трамваев для Петербурга выиграл Усть-Катавский вагоностроительный завод.

Проблемы продвижения

Эксперты полагают, что свою долю на рынке трамвайных вагонов может вернуть и «Вагонмаш». «Если на этот раз предприятие справится с заказом города на изготовление вагонов для метрополитена, то можно будет говорить о возрождении тех мощностей предприятия, которые могли бы позволить осуществить более крупные планы, в том числе возобновить поставку трамваев», – убежден Дмитрий Игнатьев.

В то же время сами компании должны быть более активными в продвижении своей продукции на рынке госзаказа. «Для того чтобы быть более конкурентоспособными, мы внедряем новую производственную систему с целью снизить затраты и повысить качество», – отмечает Евгений Филиппов.

Впрочем, опыт показывает, что этого недостаточно. Производители из регионов порой используют намного более действенные способы продвижения своей продукции, чем петербургские компании, и зачастую именно благодаря этому побеждают на аукционах и конкурсах Северной столицы. «Например, в прошлом году автозавод „Волжанин“ привез в Петербург новую модель автобуса – „Волгобас“, который предприятие поставляет в некоторые страны Европы. Они не стали ждать никаких выставок и форумов, а просто привезли его к зданию Комитета по транспорту и презентовали», – рассказал Дмитрий Игнатьев.

Не помешает и более серьезный лоббистский ресурс. «Самым эффективным способом продвинуть свой товар остается личный контакт с чиновниками, а реклама компаний сводится к лоббированию своих интересов в правительстве города, – говорит старший вице-президент, исполнительный директор Ленинградской торгово-промышленной палаты Ирина Панченко. – Но, по сути, организации лишены возможности продвигать себя».

Чтобы петербургские предприятия могли составить конкуренцию региональным и зарубежным поставщикам техники, им необходимо вкладываться в новые разработки. Властям, в свою очередь, следует создавать экономические условия для развития машиностроителей, например предоставлять субсидии и гарантии по кредитам под программы обновления мощностей. 

Санкт-Петербург

Объем производства отдельных видов продукции в натуральном выражении в январедекабре 2012 года
Импорт и экспорт промышленных предприятий СПб в январе-сентябре 2012 года (машины, оборудование, транспортные средства), млн долларов

У партнеров

    Реклама