Волнительное будущее

Тема недели
Москва, 11.11.2013
«Эксперт Северо-Запад» №45 (642)

Фото: архив «Эксперт С-З»

Стагнация в мировой и российской экономике заставляет владельцев портов серьезно задуматься о перспективах своего бизнеса, на который влияет множество факторов: и внешнеэкономические (динамика мирового спроса на те или иные грузы и соответствующая динамика цен), и внутренние, связанные, в частности, с появлением государственных приоритетных проектов (Мурманский транспортный узел, «Белкомур», Северный морской путь).

Судьба каждого порта особенна и обусловлена его географическим положением и специализацией. Каждый работает в своей нише, со своей грузовой базой и нацелен на определенные сегменты рынка и виды перевозок. Соответственно, не все порты напрямую конкурируют друг с другом за грузы – при этом конкуренция может идти за инвестиции, за государственную поддержку. Наконец, российские порты Балтики находятся на разных этапах развития: одни работают давно (Большой порт Санкт-Петербург), другие еще не успели выйти на проектную мощность (Усть-Луга), третьи только строятся (Бронка).

При таком разнообразии портовой деятельности очень важно, чтобы власти четко представляли себе не только стратегию развития каждого из портов, но и то, как они увязываются между собой и, что очень важно, как соотносятся с региональными стратегиями социально-экономического развития. Причем следует учесть и среднесрочные планы (на ближайшие пять лет), и долгосрочные стратегические перспективы (на десять лет и больше). В частности, роль портов Усть-Луги, Выборга, Приморска, Высоцка должна быть четко прописана в уже существующей стратегии развития Ленобласти, так же как роль Большого порта Санкт-Петербург с Бронкой и другими аванпортами – в только что вынесенной на обсуждение Петербургской стратегии – 2030.

В этом смысле пример Большого порта Санкт-Петербург – самый показательный. С одной стороны, это старейшее городское предприятие, где давно и успешно ведут бизнес не один десяток стивидорных компаний, аккуратно пополняющих петербургский бюджет, с другой – порт рискует в ближайшем будущем утратить существенную часть грузов, лишиться возможности расширяться и наращивать мощности. К тому же порту, оказавшемуся  в историческом центре, все труднее ужиться с городом. Все чаще от экологов и городских активистов звучат высказывания о необходимости выводить порт за город, а некоторые эксперты пусть и осторожно, но высказывают мысли о целесообразности и неизбежности такого шага. Однако ясно, что власти на него не пойдут и, вероятнее всего, поддержат среднесрочные планы развития портовых мощностей, которые обнародуют, например, владельцы контейнерных терминалов.

Тем не менее уже сейчас и властям, и бизнесу следует задумываться, что может произойти с портом под влиянием внешних факторов и как трансформируется портовая территория. И стоит начать прорабатывать различные сценарии,  в том числе подразумевающие ее реновацию – последовательную и экономически оправданную как для бизнеса, так и для растущей агломерации.

Конечно, решение о выводе порта из Петербурга и реновации береговой линии может быть принято только на федеральном уровне – по масштабу оно сопоставимо с решением о строительстве новой Москвы. Это высокозатратный проект, который не осуществить без федеральных денег.

В ближайшие несколько лет федеральный центр сможет предложить городу на Неве (а может, к тому времени и единой агломерации) кандидатуру нового губернатора. И если одной из поставленных перед ним задач будет реновация всей прибрежной территории Петербурга и перевод порта и судостроителей на новые, более выгодные площадки, а для решения задачи выделят целевое финансирование, вполне вероятно, что регион получит достойный глобальный инфраструктурный проект, способный стать тем самым драйвером, который обеспечит активизацию экономики не только региона, но и всей страны.

Санкт-Петербург

У партнеров

    Реклама