Мое глубокое убеждение - время предпринимателей-одиночек на рынке пассажирских перевозок уже прошло. Будущее - за крупными объединениями перевозчиков, которые смогут обеспечить замену автобуса при поломке, контроль технического состояния парка, ежедневный медицинский осмотр водителей, выходящих на маршрут.

Что касается самих транспортных средств, то, по большому счету, часть автобусов - например, однодверные ПАЗы - вообще не должны использоваться на городских маршрутах. Они могут быть задействованы только в пригородных перевозках, где пассажиры располагаются строго по посадочным местам.

Более того, городские магистрали не приспособлены под такое обилие транспорта для перевозки пассажиров. К примеру, оптимальное количество автотранспорта для Новосибирска - 1,5 тыс. частных и столько же муниципальных единиц. На деле же общее количество уже достигает 4 тыс., из которых 2,8 тыс. машин принадлежат частникам.

Именно по этой причине сегодня во многих городах Сибири приоритет отдается перевозчикам, которые имеют автобусы городского типа. В Новосибирске, например, распределение маршрутов осуществляется на конкурсной основе: определенное количество баллов начисляется предпринимателю за наличие у него сертифицированной ремонтной базы, за владение крупногабаритными автобусами и даже за безаварийную езду его водителей в период действия прошлого договора (если он уже осуществлял городские перевозки). Среди предпринимателей-конкурсантов побеждает набравший большее количество баллов.

Чтобы исключить ситуацию, когда один перевозчик получает в свое распоряжение высокорентабельный маршрут через центр города, а другой - низкодоходный на окраине, наш союз вносил предложение выставлять на конкурс пакет из нескольких маршрутов, разных по уровню рентабельности.

Антимонопольная служба эти положения конкурсов оспаривает. Но, на мой взгляд, антимонопольщики увлеклись сиюминутной стороной вопроса, забыв о другом: данные пункты в положении о конкурсе появились неслучайно. По статистике, количество дорожно-транспортных происшествий, которые случаются по вине водителей-частников, неуклонно растет. Зачастую они происходят из-за того, что городские улицы перенасыщены частными автобусами и маршрутными такси, их техническое обслуживание не на должном уровне, а состояние здоровья водителей перед рейсом никто не проверяет.

Многие предприниматели не согласны с повышенными требованиями к отбору перевозчиков - их можно понять. Рынок пассажирских перевозок очень привлекателен для бизнеса, потому и противятся частники существующей системе конкурса на право перевозок. Не хотят лишних расходов, не хотят содержать сертифицированную ремонтную базу, платить в полном объеме налоги. Вот и получается, что частные предприятия на рынке сверхрентабельны. О чем можно говорить, если автобус ПАЗ частник окупает за год, а муниципальное предприятие - лишь за 2,5 года?! Владелец "Газели" начинает получать чистую прибыль еще быстрее - через 7-8 месяцев, в то время как муниципальное предприятие - только через полтора года.

Еще одно немаловажное обстоятельство: правила выдачи лицензии на право осуществления пассажирских перевозок, которыми руководствуется Российская транспортная инспекция (РТИ), на мой взгляд, слишком либеральны. Сегодня получить лицензию может практически любой желающий. Кроме того, после выдачи лицензии РТИ не может отозвать ее в течение года, за исключением лишь случаев серьезных дорожно-транспортных происшествий. Я считаю, что необходимо ужесточить требования к перевозчикам при выдаче разрешительной документации. Это не только мое мнение - вопрос об отзыве лицензии у той или иной компании-перевозчика ставится практически на каждом заседании региональной межведомственной комиссии по работе с пассажирским транспортом. Однако нынешнее законодательство ограничить лицензирование не позволяет.