В журнале «Эксперт-Сибирь» № 8 (197) за 25 февраля – 2 марта 2008 года была опубликована статья Андрея Чернобыльца «Бескрылый феникс», акцентирующая внимание на малой инновационности и недостаточном кадровом потенциале машиностроительной отрасли Сибири. Материал вызвал живые отклики читателей. Их комментарии обозначили основные болевые точки отрасли, на которые, по мнению читателей, следует обратить внимание и государству, и руководителям машиностроительных предприятий.

Потребность в инвестициях у машиностроения достаточно велика. Почему бы государству не вкладывать валютные фонды через банки в эту сферу? При закупке оборудования за валюту особенного инфляционного всплеска не происходит. Главное — это обеспечить интерес банков к инвестированию в промышленность (где сроки окупаемости велики), что можно сделать за счет низких ставок за государственные фонды, использованные целевым образом.

Александр A Student

Полагаю, что руководители машиностроительных предприятий правы: сейчас главная проблема заключается даже не столько в старении основных фондов, а в явном недостатке квалифицированных ИТР и рабочих. Это характерно не только для Сибири, но и других регионов — то есть для России в целом. Когда ты приходишь в цех и видишь, что вокруг заготовок твоей машины стоит человек пять из солнечного Таджикистана, то невольно оторопь берет. И это в промышленном городе, в часе езды на электричке от Москвы.

Еще одна проблема — саботаж чиновников. Наш лицензиат в течение многих месяцев не мог вернуть НДС за машины для формования блоков, поставленные в Японию. Несколько судов прошел. Выиграл. Теперь на него в налоговой инспекции смотрят как на врага народа. И ведут себя соответствующим образом.

Слишком много потеряно в российском машиностроении. И поднимать его нужно на новой (где это возможно, а примеры есть) технологической основе. Не надо разрывать инновации и машиностроение. И не только ориентироваться на закупку импортного оборудования. Прежде всего нужна осмысленная промышленная политика. А не только разговоры о ее необходимости.

Владимир Михайлович Коновалов

Проблемы машиностроения упираются в один вопрос: а где сбыт машиностроительной продукции? Отвечаю. Основной рынок сбыта приходится на военку, на энергетику и РЖД. Как попасть на военный заказ, лично я не знаю, в энергетике в доску «свои» производители, а открытые конкурсы РЖД проводятся исключительно с целью непопадания производителей со стороны. Достаточно сказать, что конкурсную документацию порой просто не выдают или выдают в таком виде, что, к примеру, нет чертежей. Как рассчитать себестоимость и отпускную цену? А сроки рассмотрения заявок? У нас по Западно-Сибирской железной дороге — пять дней. Можно уложиться в этот срок только тем, кто заранее знает, какой конкурс на носу. Можно попробовать производить ширпотреб или комплектацию. Но этот рынок сильно завален невысокого качества, но при этом наидешевейшим товаром из Китая. Конкурировать с ними нереально, объем производства не позволяет, да и затраты на персонал, налоги и обогрев помещений не идут ни в какое сравнение. Небольшой передвижки добились недавно производители отечественных подшипников, они выбили все-таки заградительную пошлину в 40 процентов на импорт из КНР. А остальным? Что делать инструментальным заводам или заводам по выпуску ТНП?

Ясно, что производить стиральные машинки или электроплиты дешевле в Китае, но чем тогда заниматься нашим машиностроителям? Остается надежда опять же на военку, в которую доступ закрыт, да в монополии, где свои правила игры. Вот и весь расклад.

Игорь Викторович Фабиан

Две стороны медали

Последняя из представленных точек зрения — о трудностях сбыта машиностроительной продукции и проистекающих от этого проблемах отрасли — представляется очень интересной. Но я бы не хотел сейчас обсуждать вещи из рода предположений — устраиваются или нет конкурсы РЖД или в энергетике для своих производителей. Как вы говорите, это вопрос спорный. Прежде всего подотрасли эти настолько специфичны, что производить продукцию для них может не каждое предприятие.

Я согласен: пока машиностроение выходило из кризиса, Китай подготовил ему неприятный сюрприз. Сегодня продукция, импортируемая оттуда, вполне конкурентоспособна с отечественной, и Китай давно не ассоциируется только с дешевыми кустарными поделками. Что делать теперь? Искать спасения в заградительных пошлинах — путь тупиковый, да и кому нужно такое спасение. Выпуск машиностроительной продукции с огромными трудовыми и ресурсными затратами — мы это уже проходили в советское время. Потому стоило прийти в экономику рыночным механизмам — и машиностроительная отрасль «упала» одной из первых. Разорвались многолетние связи, остановилось производство, а на работающих предприятиях долгое время было не до модернизации фондов. Но отгородиться от внешнего мира и самим пытаться изобретать велосипед — значит остановить развитие сектора напрочь.

По сути, неважно, как придут инновации в машиностроение, вернее, чьими они будут — зарубежными или нашими. Надо лишь создать для их прихода условия, в чем, на мой взгляд, и есть задача государства. Обновление отрасли уже будет означать движение вперед.

Но, как всегда, есть оборотная сторона этого процесса. Можно ли доверить управление многомиллионным станком неквалифицированному рабочему? И вообще, где сейчас взять рабочих, хоть высокой, хоть низкой квалификации, — вот вопрос, на который справедливо все больше сегодня обращают внимание и руководители предприятий, и ученые. Директора заводов сетуют, что ушла в прошлое система ПТУ, некому готовить кадры, приходится отвлекать немалые средства на обучение персонала. Но даже сообща все предприятия, вложив деньги, не смогут возродить образовательную систему. Необходима поддержка государства, местных властей. Которые, к счастью, уже начинают это понимать, планируя вводить специальные образовательные программы. Дело это совсем еще новое, пока ясно лишь одно: и власть, и бизнес должны работать здесь рука об руку.

Если же говорить о субъективной оценке положения дел в отрасли в целом, мне кажется, что сейчас все еще продолжается некая эйфория — специалистам представляется сумасшедший рост (в Новосибирской области, например, объем выпуска машиностроительной продукции превысил более чем на четверть результаты прошлого года).
И они говорят, что встали на ноги, а между тем что будет при росте цен на металл, на энергоносители — останутся ли их позиции на внутреннем рынке столь же прочными? Нужно понять, что достигнутое — лишь малая часть того, что предстоит сделать для настоящего инновационного возрождения машиностроения Сибири.

Андрей Чернобылец, руководитель направления «Промышленность» журнала «Эксперт-Сибирь»