Где центр мира делать будем?

Строительство хаба в Красноярске зависит от силы лоббистских возможностей братьев Абрамовичей и администрации края

Нынешний, 2008 год по стратегическому плану авиационного альянса AiRUnion и Красноярского края должен стать отправной точкой в грандиозном строительстве мощного авиатранспортного узла. Но по истечении четырех месяцев конкретики во взаимодействии с государством так и не появилось. А без его поддержки проект стоимостью 39 млрд рублей в максимальном варианте практически не реализуем. На данный момент политика центра в отношении красноярского хаба складывается не в пользу его финансирования. По настоянию администрации края государ­ственный пакет акций уставного капитала предприятия (51%) указом президента был передан в собственность региона. Поэтому Красноярск вычеркнут из списка аэропортов федерального значения, а объем ежегодного целевого финансирования сокращен. Заявка в Инвестфонд РФ на получение порядка половины стоимости проекта — примерно 20 млрд рублей — до сих пор не сформирована. В феврале этого года во время V Красноярского экономического форума строительство хаба получило личное одобрение Дмитрия Медведева. А уже в марте контроль над распределением средств Инвестфонда из Минэконом­развития передали в Минрегион­развития — и правила игры на политическом уровне поменялись. При этом объем заявок на инфраструктурные проекты — не менее важные для развития отрасли транспортных перевозок и социально-экономи­чес­кого роста страны — увеличился. Судьба большой стройки сегодня зависит не от умения менеджмента использовать имеющиеся ресурсы, а от возможности собственников договориться с государством.

В духе Советов. Аэропорт сегодня и завтра

Авиакомплекс Красноярска находится примерно в 40 км от города по московскому тракту (М-53). Он объединяет два старых аэропорта: Черемшанка (принимает в основном легкие воздушные суда местных авиакомпаний) и Емельяново (центр обслуживания межрегиональных и международных пассажирских и грузовых перевозок). Как и в любом режимном объекте советской эпохи, достоявшем до рыночной экономики, в облике порта слились традиционные мотивы двух времен. На сером фоне оплотов социалистической административной архитектуры выделяются здание нового пассажирского терминала из синего стеклобетона и «коробка», отделанная белым сайдингом, — недавно введенный в эксплуатацию грузовой терминал. Основные обслуживающие объекты аэродрома — ангары, пожарная часть, пункты управления жизнедеятельностью — внешне мало отличаются от наполнения большинства российских аэропортов, возведенных при советской власти. В небольшом кирпичном домике с деревянной зеленой дверью — центр управления светосигнальным оборудованием. Под картиной «Гуси-лебеди» старенький выпуклый монитор для контроля системы. Выведенная на него детальная схема взлетно-посадочной полосы (ВПП) человека, неискушенного в тонкостях управления полетами, заинтересует мало, а вот название, указанное выше, — «аеропорт «Красноярск» — уже кое о чем говорит.

По замыслам инициаторов проекта модернизации, через два десятилетия аэропорт превратится в высокотехнологичный авиакомплекс. В Черемшанку сместится зона пассажирского обслуживания, в Емельяново — грузовая. Их свяжет общее перронное пространство, а территория станет открытой для автомобильного передвижения с помощью многоуровневых дорожных развязок. Проезжающим по верхним трассам отроется вид на летное поле. К тому моменту будет построена вторая взлетно-посадочная полоса, и обе ВПП оснастят светосигнальным оборудованием по третьей «слепой» категории Между­народной организации гражданской авиации (ICAO). Это позволит принимать и отправлять самолеты даже в сложных метеорологических условиях и в несколько раз увеличить их пропускную способность. Внедрение сверхсовременных систем управления полетами и обслуживания лайнеров большей вместимости, строительство нового топливно-заправочного комплекса и зон перевалки и хранения грузов создадут комфортные условия для работы международных грузовых операторов. Автомобиль­ные и железнодорожные ветки свяжут аэропорт с городом и основными транспортными артериями региона — а это гарантирует развитие Красноярска как мультимодального узла.

Но для того чтобы сам аэропорт стал хабом, одним строительством инфраструктуры не обойтись. Каким бы дорогостоящим не было его наземное наполнение и как бы не казалось оно основным условием, авиатранспортный узел — это прежде всего технологии, позволяющие непрерывно в максимально короткое время обеспечивать трансфер пассажиров и грузов. Поэтому принципиальным моментом является наличие базового перевозчика с развитой маршрутной сетью, рейсы которого стыкуются между собой, а в пунктах прилета — с расписанием других авиаузлов. Чтобы оценить шансы реализации проекта, нужно сперва проанализировать возможности альянса AiRUnion как двигателя проекта.

Пальцы веером. Пассажирское расписание

Вице-президент AiRUnion Владимир Деми­дов заявил «Эксперту-Сибирь»: «Мы создали внутри­российский хаб. Коли­чество существующих рейсов со стыковкой в Красноярске соответствует потребности, которая есть на Дальнем Востоке, чтобы перелететь на юг или на запад страны и вернуться обратно». Под хабовой моделью понимается внедренное в аэропорту веерное расписание. Оно предусматривает «слет» всех рейсов в определенное время и дальнейшее распределение пассажиров по другим направлениям их следования. Это в геометрической прогрессии увеличивает количество пар городов, которые связываются через край. Но стоит отметить, что веерное расписание предусматривает ежедневные рейсы только на Москву и Санкт-Петербург — в остальные города маршрутной сети самолеты альянса AiRUnion из Красноярска летают порой с недельным разрывом. По мнению главного редактора журнала «Авиапорт» (Москва) Олега Пантелеева, «отсутствие ежедневных стыковок по всем направлениям являет собой уменьшенную модель хаба, к тому же с фрагментарно внедренными технологиями минимизации времени пересадки». Следовательно, заявления о завершении формирования внутрироссийского хаба можно считать несколько преждевременными.

О развитии международных пассажирских перевозок через Красноярск в ближайшее время говорить вообще не приходится. Стратегия альянса ориентирована на подвоз людей в московский аэропорт Домодедово, откуда приобретенная генеральным директором «КрасЭйр» Борисом Абрамовичем венгерская компания Malev, дружественные немецкая Lufthansa и «Австрийские авиалинии» доставляют их в Европу. Нарастить объемы международного транзита пока можно только в рамках выбранного курса — за счет интеграции в мировую сеть через Домодедово. Чтобы организовать подобный трансфер, в Красноярске потребуется слишком много условий, а возможности альянса пока не позволяют ему в ближайшее время претендовать на роль базового международного перевозчика с собственным флотом современных дальнемагистральных судов.

Синица в руке. Грузовая перспектива

В первую очередь компания намерена развиваться как грузовой хаб, обслуживающий евразийские потоки. Для Красно­ярска, как, впрочем, и для других аэропортов Сибири, географическое положение — это возможность наладить транзит между Старым Светом и динамично развивающейся Юго-Восточной Азией. Груз может консолидироваться в одном из узловых аэропортов Европы, оттуда большими авиалайнерами лететь в Красноярск и далее воздушными судами меньшей вместимости распределяться по нескольким пунктам Китая, Японии и Южной Кореи. Такая схема была внедрена партнерами альянса — авиакомпанией AirBridgeCargo (ABC, Москва). Структура входит в российскую группу «Волга-Днепр», которая на международном рынке авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов контролирует более 53%. С 2005 года она вместе с «КрасЭйр» участвует в реализации проекта хаба. И одним из серьезных этапов сотрудничества перевозчиков стало строительство в Красноярске грузового терминала с запланированной мощностью 60 тыс. тонн в год. Сегодня компания располагает дальнемагистральными грузовыми судами типа Боинг-747, также рассчитывает приобрести самолеты Ту-204, Ил-96 и Ил-76 для фидерных перевозок. Преимущества этого партнерства для аэропорта также в том, что AВC не требует существенных инфраструктурных преобразований для обслуживания своих лайнеров.

Между тем сегодня идут переговоры о сотрудничестве с «Китайскими восточными авиалиниями». Достигнута предварительная договоренность о приходе компании «Люфтганза-Карго». Ее самолеты будут садиться в Красноярске после установки на взлетно-посадочной полосе светосигнального оборудования второй категории ICAO. Модернизация уже запущена, ее завершение планируется к началу следующего года. Но чтобы значительно увеличить пропускную способность судов и расширить сеть международных перевозчиков, Красноярску потребуется построить вторую ВПП. Это и есть одна из наиболее затратных статей проекта — более 600 тыс. долларов. Учитывая, что большая часть аэродромной инфраструктуры — ВПП, магистральные рулежные дорожки — являются неприватизируемой собственностью государства, финансирование ее может быть только федеральным. Сегодня в России только три аэропорта имеют полноразмерные вторые взлетно-посадочные полосы — Шереметь­ево, Домодедово и Пулково. Работа мало-помалу ведется в Сочи и Новосибирске. В столице Олимпий­ских игр-2014 планируется удлинить имеющуюся ВПП-2 до нужного размера, а в городе на Оби — завершить начатое (и заброшенное) еще в 1980-х годах строительство полосы к открытию летней навигации 2009 года. Правительство недавно подтвердило свое намерение добавить на нее аэропорту Толмачево 500 млн рублей. В усилении пропускной способности нуждаются практически все узловые порты России. И Красноярск стоит в череде многих за федеральными деньгами.

На волне глобальных инфраструктурных проектов многие губернаторы пытаются если не оседлать ее, то хотя бы попасть в струю, чтобы получить средства Инвестфонда. В авиатранспортной отрасли это выражается в некоторой спекуляции понятием «хаб». Так, в Сибири нет ни одного аэропорта, чьи собственники и представители региональной власти не высказывались бы на тему того, что узел, имеющий крайнюю важность для опорной сети России, они уже создали (считай, получили в наследство от СССР), теперь нужны деньги на его модернизацию. Политическая составляющая этой активности заключается в том, что в свете отмены выборов руководителей субъектов федерации наместникам необходимо показывать, как они разделяют государственные интересы по развитию транспортной инфраструктуры. Экономичес­кая — получение федерального финансирования — возможность без собственных вложений (кстати, вряд ли хоть у одного региона найдутся деньги на строительство ВПП) получить развитую инфраструктуру, загрузить работой местных подрядчиков по строительству, а в дальнейшем получать налоги с растущего аэропорта. «При этом об окупаемости инвестиций губернаторы обычно не думают, — подчеркивает Олег Пантелеев. — Потому что деньги идут из Москвы. И реальной экономической подоплеки во многих проектах просто не существует». Имеется в виду их рентабельность: соотношение затрат на модернизацию и прибыль с тех объемов работы, которую будут выполнять аэропорты. А она меньше ожидаемой — зачастую привести в порт желаемые пассажирские и грузовые потоки просто невозможно. Особенно при отсутствии базового перевозчика. В таком случае некоторые руководители в своих заявлениях делают ставку на обслуживание сторонних транснациональных компаний. Так, пару лет назад в России активно говорили о перспективах использования кроссполярных маршрутов из Юго-Восточной Азии в Северную Америку, которые пролегают как раз над территорией Сибири. Ново­сибирск, Красноярск и Иркутск находятся на пересечении их и транссибирских путей, и чисто теоретически создание хаба в одном из этих городов могло бы придать импульс развитию межконтинентальных перевозок. Но до сих пор полеты транснациональных авиакомпаний по направлению Север – Юго-Восток менее интенсивны, чем Запад – Юго-Восток. Возлагать большие надежды на них не стоит.

Шах, но не мат. Партия региона

В России структура аэропортового хозяйства организована таким образом, что развиваться без помощи государства она не сможет. Состояние 320 аэропортов оставляет желать лучшего. Обеспечить необходимый объем финансирования каждого из них правительство не в состоянии. При взятом курсе развития страны в партнерских отношениях между властью и бизнесом, разработке соответствующих механизмов и учреждения Инвестиционного фонда очевидно, что большинство инфраструктурных проектов будут реализованы в концессиях. Причем немаловажная роль отводится регионам. Субъекты федерации должны стать активными участниками государ­ственно-частного партнерства и если не инвестировать средства из собственного бюджета, то привлекать финансирование частных структур, администрировать проекты. Так, в авиатранспортной отрасли страны прецедент передачи
100-процентного пакета акций аэропорта из федеральной собственности в региональную произошел в Санкт-Петербурге. Ленинградской области «подарили» аэропорт Пулково: для того, чтобы местная власть, разработавшая проект его модернизации, могла самостоятельно привлекать инвестиции и направлять их на комплексную реконструкцию объектов инфраструктуры, в том числе имущества, не подлежащего приватизации (например, ВПП). Новые владельцы Пулково объявили тендер на привлечение оператора, который будет развивать аэропорт и управлять им. Причем условия, предъявляемые к претендентам, по уровню соответствуют международной, а не российской компании. По мнению Олега Пантелеева, «губернатор берет ликвидное имущество на баланс, чтобы снимать с него сливки, но не для того, чтобы в него инвестировать. Основная нагрузка ляжет на некие частные структуры». Красноярский край стал вторым субъектом федерации, который получил в собственность госпакет аэропорта — но только 51%. И поэтому ситуация иная, нежели в Петербурге. Второй собственник, «КрасЭйр», также не в состоянии финансово обеспечить комплексную модернизацию, предусмотренную планом. К тому же компания является авиаперевозчиком. И долгое время порт развивался как монопольная площадка для него и членов альянса AiRUnion. Создание хаба потребует расширения круга партнеров для увеличения интеграций в российскую и международную маршрутную сеть, а также роста доходов аэропорта. Часть из них могла бы пойти на реконструкцию или на погашение целевых кредитов на строительство. Но захочет ли «КрасЭйр» отдать значительную долю конкурентам на наиболее выгодных направлениях (например, Красноярск–Москва), с которых получает собственную основную прибыль?

Квартира, где деньги лежат. Новый собственник

Сегодня альянс пяти авиаперевозчиков AiRUnion готовится к преобразованию в авиаперевозочный холдинг с единым балансом. Доля в уставном капитале государства, равная его долям в компаниях — участниках объединения, будет передана госкорпорации «Ростехнологии». Возмож­но, именно на это сделали ставку собственники аэропорта и поэтому не торопятся с заявкой в Инвестфонд. Недавно стало известно, что глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов подготовил проект постановления правительства о наделении структуры полномочиями госзаказчика по шести федеральным целевым программам. Если документ будет одобрен премьером, то с 1 января 2009 года корпорация «Ростехнологии» станет получателем и распределителем средств на общую сумму более 1 трлн рублей. Из них 340,4 млрд рублей по ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Напрямую программа не относится к поддержке аэропортового хозяйства и направлена на развитие промышленности в авиационном секторе, увеличение числа продаж самолетов отечественного производства и создание условий для их обслуживания. Но полномочия, на которые претендует госкорпорация, некоторые эксперты называют «экстремально высокими». Подоб­ными суммами не распоряжается ни один олигарх и монополист в стране, а условия, создаваемые для «Рос­техно­логий», куда интереснее, чем ведение любого, самого прибыльного бизнеса. Даже если проект постановления не получит зеленого света, госкорпорация, по разным оценкам, получит до пяти сотен предприятий с государственными активами. Уже известно, что в списке есть такие предприятия, как «ВСМПО-Ависма», «АвтоВАЗ», «Оборон­пром» и «Русспецсталь». На базе передаваемых активов будут созданы 33 холдинга, большинство из которых позже «пойдут» на биржу.

Такой будущий собственник создаваемого ОАО «ЭйрЮнион» может помочь хабу — основной площадке деятельности авиакомпании — развиваться в нужном направлении. Если в наборе интересов подконтрольных «Ростехнологиям» предприятий Борису Абрамовичу и администрации края удастся пролоббировать свои.

Танцы долей. Механизм создания холдинга «ЭйрЮнион»

Руководство альянса AirUnion рассчитывает, что создание объединенной компании ОАО «ЭйрЮнион» начнется в ближайшее время. Сейчас готовится соответствующий проект указа Президента РФ, который внесет изменения в документ, подписанный главой государства год назад. Предыдущий указ предполагал, что ОАО «ЭйрЮнион» будет сформировано до ноября 2007 года. Но оценка аудиторской компании Deloitte (Москва), утвержденная Росимуществом, не позволила учредителям уложиться в отведенный срок. Изначально предполагалось, что контрольный пакет ОАО консолидируют частные акционеры «КрасЭйр», но цифры, утвержденные чиновниками, изменили расклад на прямо противоположный: «ЭйрЮнион» был оценен в 304 млн долларов, госпакет — в 176 млн долларов, что позволило государству претендовать на 58% новой компании.

После подписания нового указа формирование компании должно будет завершиться в месячный срок. Документ учитывает также, что владеть госпакетами акций в компаниях альянса AirUnion от лица РФ будет государственная корпорация «Ростехнологии». На первом этапе создания ОАО «ЭйрЮнион» ей будет передан 51% акций «Красноярских авиалиний» («КрасЭйр»), 50% «Домодедовских авиалиний» и 46,5% «Авиакомпании «Самара». Другие члены альянса — «Омскавиа» и «Сибавиатранс» — не имеют госпакетов. Сегодня доля частных акционеров «КрасЭйра» в альянсе порядка 60%.

Согласно процедурам, после подписания указа новый собственник госпакета и частные акционеры «Красноярских авиалиний» должны будут внести принадлежащие им пакеты в уставный капитал ОАО «ЭйрЮнион». Затем в течение месяца должно состояться учредительное собрание акционерного общества, в ходе которого предполагается одобрить оценку активов, вносимых в уставный капитал, согласовать устав, избрать совет директоров новой компании. Пока не сообщается, кому все-таки достанется контроль в объединенной компании: команде Бориса Абрамовича или госкорпорации Сергея Чемезова. Однако ранее замминистра транспорта РФ Александр Мишарин сообщал, что на первом этапе контроль получат «Ростехнологии», после чего может быть проведена допэмиссия либо использованы другие финансовые механизмы для снижения доли госкорпорации. Возглавит же авиаперевозочный холдинг, скорее всего, Борис Абрамович.

По данным «Интерфакс»