Ожидается, что правительство РФ до конца года сделает выбор. При этом каждый из вариантов отстаивают достаточно влиятельные силы как в ЮФО, так и в СНГ. Вторую нитку Волго-Донского канала (ВДК-2) лоббируют руководители Ростовской и Волгоградской областей, поддерживаемые Азербайджаном; «Евразию» — главы Калмыкии и Ставропольского края, «подпираемые» Казахстаном. До президентских выборов Дмитрий Медведев утверждал, что государству в сотрудничестве с международными консорциумами под силу реализовать оба варианта. Каждый из этих проектов способен оказать значительное воздействие на экономику региона.

Железный поток

По данным Минтранса РФ, до 2010 года прогнозируется увеличение грузопотоков на участке Красноармейск — Азов в оба направления с 10–11 млн тонн до 20. Наибольшая загрузка придётся на направление Азовского моря, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе остаются экспортные и транзитные перевозки в страны Южной и Центральной Европы. Объёмы перевозок в регионе могут увеличиться за счёт освоения контейнеропотоков по международному транспортному коридору «Север-Юг» в направлении Иран — Чёрное и Средиземное моря. Переориентация части потоков внешнеторговых грузов, следующих в настоящее время из России в направлении Средиземного моря через порты Украины, на российские порты Азово-Черноморского региона тоже приведёт к росту перевозок. Примерно 6,5 млн тонн внешнеторговых грузов, следующих по железной дороге из России в украинские порты Азовского моря (Бердянск, Мариуполь), могут быть направлены в российские порты Азово-Донского региона.

Необходимость наращивания грузопотока с востока на запад по основной волго-донской водной артерии назрела ещё в начале нынешнего столетия, когда цены на нефть упорно поползли вверх, а товарооборот между континентами стал увеличиваться ежегодно на 15–20%. Сейчас торговый оборот, связывающий ЕС со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, оценивается свыше чем в 300 млрд долларов и ежегодно растёт. Основное направление грузопотока — через перегруженный Суэцкий канал, со сроком доставки 30–45 суток.

Волго-Донской канал в его нынешнем виде не справляется с нагрузками. Это особенно чётко показала авария на Константиновском шлюзе в 2004 году, перенаправившая до самого конца навигации транспортные потоки через Финский залив.

«Предлагаю правительству проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала, — заявил президент РФ Владимир Путин в последнем обращении к Федеральному собранию. — Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Чёрным морями. По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Чёрное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами. В предварительном порядке я уже говорил со своими коллегами из республик вокруг Каспия. А для России это может стать ещё одним крупнейшим экономически выгодным инфраструктурным проектом».

Уже в предложении Владимира Путина просматриваются два сценария — либо вторая нитка ВДК, проходящая через Волгоградскую и Ростовскую области, либо канал «Евразия», идущий через Калмыкию и Ставрополье.

Клубок ниток

Проект второй нитки ВДК отстаивают губернаторы Волгоградской и Ростовской областей Николай Максюта и Владимир Чуб. На их стороне поддержка Минтранса РФ в лице Игоря Левитина, заявившего, что этот вариант обойдётся казне дешевле «евразийского». Плюс этого проекта, по словам министра, состоит также в том, что маршрут обеспечен водой — в проекте «Евразия» этот вопрос остаётся открытым.

Г-н Левитин полагает, что для реализации проекта необходимо будет создать консорциум с привлечением иностранного капитала и средств Инвестфонда РФ, выйти на концессионное соглашение. Его министерство обратилось в правительство РФ с предложением поддержать финансирование бизнес-плана этого проекта Евразийским банком, созданным в своё время специально для кредитования проектов подобного уровня Россией и Казахстаном. «Пока мы не получили ответа от Евразийского банка, но планируем, что уже в 2008 году будет подготовлено обоснование инвестиций», — отметил Игорь Левитин.

Впрочем, не исключено, что интерес данных инвесторов основывался только на перспективе соединения Каспия и Чёрного моря — в этом случае у стран-участниц проекта будет возможность выходить под своим флагом из Каспия в Чёрное море.

Директор департамента водного транспорта министерства транспорта Республики Казахстан Берек Уандыков за­явил, что «в настоящее время правительства прикаспийских государств активно обсуждают вопрос строительства второй ветки Волго-Донского канала». Впрочем, он тут же оговорился, что его правительство ещё будет выбирать между двумя российскими вариантами. «Казахстан хотел бы стать морской державой. Несмотря на то, что сейчас мы имеем прямой выход в Азово-Черноморский бассейн, этого недостаточно, — заметил г-н Уандыков. — В настоящее время Китай, скажем, перевозит по океану до 96 миллионов тонн грузов. Думаю, что короткий путь выгоден не только с экономической точки  зрения, но и с точки зрения развития транспортной инфраструктуры заинтересованных в привлечении китайского грузопотока стран. Казахстану, конечно, выгодно увеличение грузопотоков в Черноморский бассейн». Предполагается, что стоимость строительства второй нитки обойдётся не менее чем в 60 млрд рублей. Для проведения работ необходимо 5–7 лет. Перепады высот в районе предполагаемого маршрута достигают 88 м, поэтому строителям придётся возводить 18 шлюзов. Проект этот не нов, он разрабатывался в 80-е годы. Однако это был период активного движения против идей переброски сибирских рек в Среднюю Азию, и строительство «Волго-Дона-2» было приостановлено.

Между тем экологи Волгоградской области серьёзно обеспокоены планами по реализации проекта «Волго-Дон-2». Так, помнению некоторых экспертов, введение его в эксплуатацию окончательно «высушит» Волго-Ахтубинскую пойму, которая и так в настоящее время из-за недостатка воды переживает острый экологический кризис.

Степная ветвь

Проект канала «Евразия» лоббировали президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов и теперь уже бывший губернатор Ставропольского края Александр Черногоров, поддерживаемые руководством Казахстана. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев на прошлогоднем Экономическом форуме в Санкт-Петербурге прямо заявил, что транзитный потенциал нового канала важно использовать, так как страны Центральной Азии не имеют свободного беспрепятственного выхода к Мировому океану. «Этот доступ, причём беспрепятственный, к мировым океанам может обеспечить нам Россия, — сказал Назарбаев. — В данном случае, естественно, отпадает необходимость поиска альтернативных экспортных маршрутов. Знаковым проектом в связи с этим может стать строительство нового судоходного канала “Евразия” от Каспийского моря к Чёрному морю». По мнению посла Казахстана в России Нуртая Абыкаева, строительство именно этого канала позволит России, Казахстану, Туркменистану получить новую транзитную линию «Китай — Центрально-Азиатский регион — Россия — Европа».

Предварительный маршрут канала «Евразия» выглядит так: Каспийское море — реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч — Азовское (и/или Чёрное) море. В концевых частях возможны варианты выхода в Азовское море — на участке от порта Ростов до порта Темрюк, в Чёрное море — до порта на Таманском полуострове. По каналу смогут проходить суда типа река-море дедвейтом до 8 тысяч тонн. Канал будет включать шесть шлюзов. Его длина, в зависимости от варианта, может изменяться от 675 до 850 км. Срок реализации проекта — предположительно 6–8 лет, окупаемости — 10 лет. Пропускная способность в зависимости от вариантов — 45–70 млн тонн. Предполагаемая стоимость — 140–150 млрд рублей.

По утверждению официального представителя дирекции проекта Станислава Левачёва, «Евразия» позволит снизить транспортные расходы по сравнению с перевозками через Суэцкий канал на 25–30%. При этом путь из Европы в Азию станет отнимать в полтора раза меньше времени. Калмыцкая сторона уже заручилась поддержкой Индии. С компанией MCM geriaces Ltd достигнута договорённость о создании совместного предприятия по разработке проекта. Индийская сторона готова привлечь своих инвесторов к его реализации, а имеющие опыт индийские строительные компании — к подрядным работам.

«Этот канал нужен только тем, кто расположен в Каспийском море, — суда, идущие из России в черноморские порты, не станут добираться туда через Каспий, — заявил Владимир Чуб. — Из Каспия могут идти нефтепродукты, но для этого достаточно построить нефтепровод, не портя экологию. Ведь вмешательство в экологию окажется жуткое — у нас не будет не только рыбы, но и охоты, и животных, вместо степей появятся заболоченные почвы. Российская Федерация от этого канала получит только неудобства. Другое дело Волго-Донской канал, который изначально строился для грузов не с Каспия, а из центральной России. Его нужно ремонтировать и расширять».

С середины 2006 года за канал «Евразия» активно выступают Южный научный центр Российской академии наук (ЮНЦ РАН), а также экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. ЮНЦ, принимавший участие в деятельности рабочей группы, разрабатывавшей техническое задание по сравнительной оценке двух проектов, намерен к тому же участвовать в тендере по сравнению двух вариантов развития транспортных путей, который в ближайшее время должен объявить российско-казахстанский Евразийский банк развития. Сумма тендера известна — 3 млн евро. Об участии в нём уже заявили ЮНЦ РАН, Новочеркасская государственная мелиоративная академия, «Севкавгипроводхоз» и Дагестанский государственный университет.

Дефицит воды и экологии

Возражения против строительства канала в Кумо-Манычской впадине уже высказывают российские экологи.

«Азовское море вообще может вытечь по каналу из-за своего относительно высокого положения и крайне небольших глубин (в среднем 7 м), — говорит доцент Ставропольского госуниверситета, председатель общественной экспертизы Экологического конгресса Ставрополья Борис Годзевич. — Каспий своенравен и причудлив — он то наступает, то отступает. Амплитуда его колебаний за 200 лет составила 7 метров. А для любого канала очень важно иметь стабильный водоток, тем более для судоходного».

По мнению директора Института вод­ных проблем РАН РФ Виктора Данилова-Данильяна, в южном регионе существует огромный дефицит как раз той самой воды, которой нужно будет наполнять систему каналов. «Отбор воды в пользу канала — очень болезненная для региона процедура, — считает г-н Данилов-Данильян. — Волнуют проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров — Кубани и Терека. Главный “минус” проекта лежит на поверхности: Южный федеральный округ — регион засушливый. По современным оценкам, потребность в воде на Кубани удовлетворяется не более чем на 60 процентов. Уже сегодня, безо всякого канала, из-за дефицита воды встаёт вопрос о перестройке структуры экономики Краснодарского края. Улучшать режим использования воды, конечно, можно, однако кардинально решить проблему одной мерой не удастся. Всё равно придётся делать выбор в пользу наименее водоёмких производств. Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать “узким местом” действующий Волго-Донской канал нельзя. Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока, не исчерпан — они загружены только на 70 процентов».

«Там солёное море и здесь солёное, — говорит Владимир Чуб. — Воды с гор для заполнения канала не хватит. Мы получим засоление территории суши — идти на это совершенно неразумно».

Наличие экологических проблем при реализации проекта «Евразия» признают и калмыцкие власти. «Экологи могут своими претензиями настолько удорожить проект, — признался премьер-министр Калмыкии Владимир Сенглеев, — что его реализация окажется под большим вопросом».

Не меньшую критику экологов, впрочем, вызывает и ВДК-2.

«Этот проект в каком-то смысле напоминает одиозную советскую задумку поворота сибирских рек вспять, — заметил “Эксперту ЮГ” начальник бассейнового управления ФГУ “Цимлянскрыбвод” Виктор Ратиев. — Спору нет, это выгодно транспортникам и судовладельцам. Однако для рыбы ВДК-2 обернётся катастрофой. Понижение уровня воды в Дону из-за строительства “второй нитки” канала прервёт естественные пути миграции рыбы, заилятся нерестилища. Уже сегодня, когда полностью нагруженный “пятитысячник” (судно дедвейтом 5 тысяч тонн. — «Эксперт ЮГ») идёт по реке, вода выплёскивается далеко на берег, смывая и гнездовья ракообразных, и рыбьи заводи, а зачастую судно, цепляя винтом за дно, нарушает и кормовую базу. А по Дону ежегодно следует не менее 8,5 тысяч судов, 70  процентов которых — нефтеналивные. Что же будет, когда количество судов увеличится до 16–17 тысяч? Мы недавно поймали в Цимлянском водохранилище рыбу, всю покрытую язвами, думали, что это обычная “рыбья краснуха”. Отдали в три лаборатории. Оттуда пришёл ответ: рыба здоровая, но мутирует из-за превышения предельно допустимой концентрации железа в 60 раз. Вода уже сегодня непригодна для фауны. При удвоении судоходства донская рыба будет обречена».

Специалисты предупреждают, что для нормального бесперебойного функционирования второй нитки может потребоваться трёхкратное по сравнению с первой увеличение водозабора из Цимлянского водохранилища — 1,5 млрд кубометров. При этом определённые проблемы с обеспечением водой могут появиться у Волгодонска, ВоАЭС, придётся перестраивать работу Кочетовского гидроузла, решать проблему мостов.

В ходе недавнего визита на Дон двух президентов — действующего и избранного — Дмитрий Медведев не исключил, что в России могут быть реализованы оба проекта. «До конца 2008 года они должны быть проанализированы и по ним принято решение. Но в любом случае, каждый из этих вариантов может получить дальнейшее развитие. Один вариант может стать международным, а второй, допустим, региональным или межрегиональным», — сказал тогда ещё первый вице-премьер.

Впрочем, г-н Медведев произносил эти слова в предвыборное время. Вполне возможно, что сейчас новый президент иначе будет оценивать многомиллиардные проекты, учитывая, что, например, бюджет Олимпиады-2014 уже тянет на утроение капвложений.