В ходе недавнего визита в Челябинскую область министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева подписано трехстороннее соглашение между Министерством путей сообщения, Южно-Уральской железной дорогой и правительством области о создании двух транспортных компаний - грузоперевозчика и оператора пригородных перевозок.

Необходимость создания компаний связана с грядущей реформой МПС, в ходе которой министерству отойдут функции чисто управленческие, а перевозочным бизнесом будет заниматься РАО "Российские железные дороги" (РЖД), которое объединит все 17 железных дорог России. МПС готово оказать содействие челябинскому проекту при условии участия в транспортных компаниях областного правительства, которое уже приступило к их созданию, рассчитывая привлечь частный капитал. Между тем частные инвесторы, и без того не рвавшиеся в перевозочный бизнес, в компанию не идут, а вскоре могут и вовсе утратить к ней интерес.

На то есть ряд причин. Глобальная состоит в том, что любые действия по части реформирования естественных монополий в стране, вкусившей приватизации, воспринимаются с недоверием. Тем более создание новых "рыночных" структур с участием государства. Крупные металлургические компании Челябинской области объединились, например, в некоммерческое партнерство, чтобы противостоять энергохаосу в пореформенный период. Но упорно сопротивляются участию в областной транспортной компании, хотя бизнес меткомбинатов от железнодорожных перевозок зависит в не меньшей степени, чем от энергоснабжения.

По словам председателя Комитета по экономике Челябинской области Владимира Дятлова, которому губернатор Петр Сумин поручил создание транспортных компаний, активность администрации воспринимается директорами как попытка навязать несвойственный им бизнес, "развести их на деньги".

- Нет у нас такой цели, - уверяет Дятлов. - Более того, мы хотим убедить крупный бизнес, что завтра вне компании у него возникнут серьезные проблемы с обеспечением грузоперевозок.

Вагонный парк катастрофически сокращается: вагонов каждый год выбывает втрое больше, чем поступает новых. Но и новые не отвечают современным требованиям: ресурс российского грузового вагона составляет, например, 100 тыс. км, а европейского - миллион. МПС требует от российских заводов увеличить ресурс вагонов хотя бы в четыре раза, но для этого нужны другие материалы, технологии, деньги и время.

Крупные предприятия (ММК, "Магнезит", ЧЭМК) решение проблемы видят в создании собственных компаний-перевозчиков. Менеджер комбината "Магнезит" Виктор Санин обосновывает позицию коллег таким образом: правительственная компания-перевозчик не сможет вести полноценный бизнес, арендуя тягу. Такой перевозчик будет заведомо несамостоятелен, подконтролен РЖД. Степень состоятельности компании будет определяться уровнем арендной платы и стоимостью за пользование инфраструктурой, которая останется в ведении РЖД.

Заместитель начальника ЮУЖД по реформированию Александр Бесчастных придерживается обратного мнения. Компании-перевозчики могут вполне эффективно работать: на них не висит социалка, возможны льготные тарифы для учредителей.

Разница подходов видна уже сейчас: предприятия заинтересованы в том, чтобы частные компании осуществляли перевозки на дальние расстояния (например, до Дальневосточного порта), а не только на локальных отрезках. На ЮУЖД ссылаются на то, что требования к безопасности движения на магистральных направлениях настолько высоки, что частные компании-перевозчики их не выполнят. Или не смогут обеспечить хорошую рентабельность.

Для достижения компромисса железной дороги и потребителей в состав учредителей транспортной компании и войдут региональные власти. Положение обязывает их браться за создание перевозочных компаний, МПС давит.

Бизнес, в который железнодорожники вовлекают региональные власти, сулит этим сторонам определенную выгоду. Геннадий Фадеев предложил Петру Сумину ускоренными темпами погасить 600 млн руб. задолженности ЮУЖД бюджету в обмен на то, что часть этих средств будет направлена на нужды дороги. Губернатор тут же дал поручение определить приемлемую пропорцию. Взаимопонимание местных властей и монополиста объясняется крайней зависимостью экономики территории от МПС: порядка 92% всех грузоперевозок в области осуществляется железнодорожным транспортом. При этом зависимость обоюдная. Износ электропарка ЮУЖД составляет 75%, вагонного - примерно столько же. МПС при колоссальных долгах бюджету инвестировать развитие дорог не в состоянии. Бюджет готов отдавать на инвестиции в железнодорожное хозяйство лишь малую толику. А значит, без частного капитала не обойтись. Но интересы бизнеса - третьей стороны, вовлекаемой в соглашение, - не учитываются. Хотя очевидно: инвестиции в железнодорожный транспорт будут привлекательны, только когда бизнесу обеспечат равноправное участие в управлении и прозрачные правила игры.

Челябинск