Источник долгосрочного процветания

Тема недели
Москва, 07.04.2008
«Эксперт Урал» №14 (323)
Наибольший эффект для региональной экономики могут принести начавшие формироваться кластеры, ориентированные на новые внешние рынки сбыта и включающие большое количество участников

Впрошлом году после двух лет работы Минэкономразвития России представило Концепцию кластерной политики. В конце марта свердловское Минэкономики совместно с экономическим факультетом Уральского госуниверситета им. Горького (Екатеринбург) провело круглый стол с участием сотрудников МЭРТ, посвященный вопросу практической применимости кластерной политики на региональном уровне.

Теоретическую часть изложили заместитель директора департамента анализа и мониторинга приоритетных программ МЭРТ Артем Шадрин и декан экономфака УрГУ Сергей Кадочников. Основные проблемы начались после перехода к части практической при попытке выяснить, какие кластеры нужно развивать.

Нарекаю тебя кластером

Дискуссия на круглом столе показала: кластером пытаются назвать любую совокупность предприятий-смежников, объединенных производством какой-либо продукции, начиная от УГМК и Уралвагонзавода с его бронетанковым холдингом. Отчасти это верно. Кластерный подход — всего лишь другой взгляд на экономику, восприятие ее не как совокупности отраслей, а как множества образований, состоящих из мелких и крупных, промышленных, торговых и сервисных компаний, государственных и частных, научных и общественных организаций, участвующих в создании группы продуктов одной сферы.

Нам, однако, интересна не теоретическая дискуссия о том, что есть кластер, а практическая польза от такого подхода. Поэтому вспомним Майкла Портера: большинство кластеров в развивающихся экономиках находятся в зачаточном состоянии, крупные предприятия, образующие потенциальные ядра для их развития, часто решают проблему кооперации созданием вертикально-интегрированных структур. Добровольные социальные связи и гибкость решений подменяются в них жесткой иерархией и централизацией основных функций. Развивать такой «кластер» нет смысла — он и без внешней помощи вырастет в рамках ВИНК.

Гораздо важнее выявить кластеры, сформированные без указки сверху естественным образом, и через имеющиеся инструменты экономической политики простимулировать их становление.

Институт экономики УрО РАН (Екатеринбург), подготовивший исследование кластеров в Свердловской области, видит в качестве таковых титановый и автомобильный. Первый — на базе корпорации ВСМПО-Ависма (Верхняя Салда), второй — на базе производителя автомобилей АМУРа (Новоуральск).

Цели создания первого — повышение доли России в мировом производстве высокотехнологичной продукции из титановых сплавов с 27 до 35%, а также расширение применения изделий из титана в промышленном производстве России (кроме авиастроения) с 29 до 40% от общего объема их выпуска. Для поддержки кластера предлагается использовать средства Инвестиционного фонда и Внешэкономбанка, предоставить предприятиям налоговые льготы, освободить их от таможенных сборов. От региональных и муниципальных органов власти необходимо долевое финансирование капитальных вложений в инфраструктуру кластера. Начальник отдела информации и рекламы корпорации ВСМПО-Ависма Сергей Леднов идею поддержал: «Создание кластера, во-первых, укрепило бы наши позиции на мировых рынках за счет предложения новой продукции: полуфабрикатов, теплообменной аппаратуры, в которой на рынке чувствуется недостаток. Мы сами не можем все это потянуть: это потребовало бы вложений за три-четыре года 25 млрд рублей собственной прибыли. Во-вторых, мы получили бы возможность утилизации отходов. По некоторой продукции в стружку уходит до половины заготовки, она очень дорогая и мы не можем ее сами переработать».

Впрочем, при ближайшем рассмотрении оказывается, что создание кластера прямо увязывается с организацией особой экономической зоны в Салде и предполагается, что его основу составят совместные предприятия корпорации с ведущими зарубежными концернами: Boeing (компоненты самолета), Goodrich (элементы шасси), Rolls Royce (детали двигателей), Альфа-Лаваль (пластинчатые теплообменники), Yamaha (выхлопные системы).

Несколько СП, которые ВСМПО-Ависма и так создает, конечно, можно назвать кластером. Но что от этого изменится? Малый бизнес хлынет в убитую с точки зрения инфраструктуры для жизни и бизнеса Салду создавать производства? Вряд ли. Вот если будет создана ОЭЗ, тогда предпосылки для формирования кластера в понимании мистера Портера действительно появятся.

Второй кластер — автомобильный на базе АМУРа. Если не обсуждать всерьез несколько утопичные планы создания своего автомобиля, главное в этом проекте — организация производства автокомпонентов на предприятиях Свердловской области для небольшого сборочного завода в Новоуральске.

По словам гендиректора АМУРа Павла Чернавина, в рамках кластера задействованы семь предприятий. Крупнейшие — Каменск-Уральский литейный и Артинский механический заводы, Уральский электрохимический комбинат (Новоуральск).

— В ближайшее время еще несколько предприятий приступят к совместной работе. Я ожидаю, что кластер будет постоянно расширяться, — говорит Чернавин. — Только по одному грузовику существует около 200 позиций, и по каждой можно создать отдельное производство. Мы можем обеспечивать участников кластера постоянными заказами. В прошлом году произвели 4,8 тыс. легковых автомобилей и 2 тыс. грузовиков, в этом выпустим 15 и 7 тысяч соответственно, в следующем — планируем вдвое увеличить объемы производства. Современный автопром дает устойчивую рентабельность, пусть и не такую большую, как в других отраслях. Этим он существенно отличается, например, от сверхрентабельного сейчас, но убыточного в конце прошлого века строительства. Единственным барьером для участников может быть длительный период окупаемости производства. Здесь должно помочь государство: мне, по сути, без разницы, какое покупать, китайское или российское, а вот ему должно быть не все равно. Государство может выдавать новым участникам кластера целевой кредит на возвратных условиях с льготным периодом уплаты процентов. Потому что основная проблема при формировании кластера — это подготовка автомобильного производства, сроки окупаемости которого довольно велики.

Глубочайшего уважения заслуживают попытки главы АМУРа сдвинуть с места производство автомобилей на базе новоуральского завода. Но объем заказа в несколько тысяч китайских автомобилей и грузовых машин, на наш взгляд, не столь велик, чтобы заставить потенциальных участников кластера инвестировать в создание мощностей под этот заказ. Это не Тойота, которая, придя на российский рынок, предлагает потенциальным поставщикам участие в действительно массовом производстве в полсотни тысяч авто. При этом она выдвигает очень суровые для российских производителей условия: ежегодное снижение цены на 8%, переход на стандарты качества намного более жесткие, чем ISO 9000. Попасть в поставщики Тойоты чрезвычайно сложно, но есть за что бороться, а главное — на выходе самый мелкий производитель становится встроенным в глобальный рынок. Если уж ты удовлетворил Тойоту, то и с остальными автопроизводителями поладишь. Справедливости ради нужно сказать, что российских поставщиков для зарубежных автопроизводителей можно пересчитать по пальцам. Как правило, это изготовители относительно несложных компонентов: стекла (проект Русской содовой компании под Петербургом), фаркопов (Автофлекс, Оренбургская область), пневмоинструмента (Инструм-Рэнд, Нижегородская область).

Все это не означает, что не нужно уделять внимание созданию автомобильного и титанового кластеров. Но пока условий для их развития (в первом случае — решения по ОЭЗ, во втором — массового производства) нет. Поэтому вряд ли стоит тратить ограниченный ресурс на шкуру медведя, который в наших краях еще не завелся.

Реагировать на внешний спрос

В этом плане значительно более перспективен машиностроительный кластер, который при удачном стечении обстоятельств может быть сформирован под проект электровоза нового поколения, реализуемый группой «Синара». Узловая точка, позволяющая говорить о возможном формировании кластера, — уже заключенный контракт между Уральским заводом железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, входит в холдинг «Синара — Транспортные машины») и РЖД на 25 электровозов (более 2 млрд рублей), а также сформированный круг поставщиков, треть из которых (около 20, на них приходится основной объем заказа) работают в Свердловской области.

Первый локомотив сейчас используется СВЖД, второй на испытаниях, еще четыре заложены. Остальные появятся до конца второго квартала 2009 года. Ключевые смежники — производитель кабин и основного электротехнического оборудования ФГУП «НПО Автоматики» и поставщик тяговых электродвигателей Харьковский завод. Последний теоретически может быть заменен Карпинским электромашиностроительным заводом. Потребности РЖД позволят УЗЖМ выйти на проектную мощность в 120 локомотивов в год, а это около 300 млн долларов, причем львиная доля как раз и придется на Урал.

Чтобы благодаря этому заказу в регионе сформировался кластер, при прочих равных условиях нужно не худшее качество продукции уральских поставщиков. Тогда выгода от территориальной близости сыграет решающую роль.

Центральный вопрос — нужна ли для этого поддержка властей? Как сказал основоположник системы менеджмента качества Эдвард Деминг японцам, производившим в середине прошлого века технику отвратительного качества: никто не заставит вас быть богатыми. Первична все-таки воля собственников предприятий, поставляющих комплектующие. Реальные вложения властей могут быть в снижение долгосрочных рисков взаимодействия. Например, как в случае с предлагаемым Чернавиным автомобильным кластером, гарантии при финансировании проектов закупки оборудования под «кластерные» задачи мелкими смежниками.

Если продолжать эту логику, то важной задачей экономической политики на региональном уровне становится выявление новых «кусков добавленной стоимости» — другими словами, новых крупных внешних заказов, под которые потенциально может начать перестраиваться региональная промышленность.

Смотрите: открылась ИКЕА, и спрос большого количества не только свердловчан, но и жителей других территорий Урала и Западной Сибири, до того наполовину отложенный, наполовину удовлетворяемый местными и российскими поставщиками, сконцентрировался в этой воронке. Естественно, ИКЕА диктует поставщикам свои условия. И можно возмущаться тем, что по такой цене никто не будет поставлять шведам ламинат, а можно попытаться встроиться в эту нишу. Успешные примеры есть. Отдельного внимания, по всей вероятности, заслуживает также фармацевтический сегмент.

Общее у всех упомянутых потенциальных кластеров — наличие крупного внешнего спроса. Именно такие кластеры, цитируя Портера, являются источником долгосрочного экономического процветания региона.

Новости партнеров

Реклама