Выход России из числа концессионеров армянской железной дороги, на чем настаивает Ереван, не принесет позитивных эффектов Армении. Впрочем, заявления Никола Пашиняна пока выглядят, скорее, попыткой политического давления. Цена вопроса — около $400 млн — не слишком высока для РЖД. При этом компания потеряет влияние на стратегическом направлении.
Рельсы запутались в пути
Ереван вновь поднял вопрос зависимости от Москвы в транспортной сфере.
Премьер-министр Армении Никол Пашинян, выступая 24 августа в парламенте, попросил Россию «проявить гибкость» и продать право концессии на управление железными дорогами республики третьей стране, «приемлемой для обеих сторон». Он подчеркнул, что ж/д инфраструктура под управлением России не позволяет Армении реализовать «историческую возможность» интеграции в международную железнодорожную сеть.
«Если есть плохая инвестиционная среда, то мы говорим, чтобы этот плохой инвестиционный актив передали нам. Давайте передадим третьей стороне. Сегодня, я знаю, есть компании, которые готовы заплатить $400 млн», — сказал он (цитата по ТАСС).
Под «исторической возможностью» премьер имеет в виду выход Армении к международным железнодорожным сетям через Турцию и проект «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP). В мае 2026 г. Никол Пашинян объявил об открытии для армянских грузов линии Ахалкалаки — Карс, которая через Грузию и Турцию связывает республику с европейской сетью железных дорог, а также о подготовке к восстановлению прямого сообщения Гюмри — Карс. Параллельно железная дорога в рамках TRIPP, по словам Никола Пашиняна, пройдет вдоль всей южной границы Армении по маршруту Нрнадзор — Агарак, вдоль реки Аракс, и свяжет страну с Россией и Центральной Азией через территорию Азербайджана.
Подобные предложения — о выходе РЖД из концессионного соглашения — Никол Пашинян выдвигал и раньше. 30 июля 2026 г. он просил решить этот вопрос «по-дружески», намекая при этом на возможные разбирательства в арбитраже. Он также допускал, что Ереван может потребовать с концессионера $2 млрд в год. В качестве возможных покупателей премьер называл Казахстан, ОАЭ и Катар.
При этом, по словам вице-премьера России Алексея Оверчука, официальных предложений по разрыву концессии Россия не получала.
Что предусматривает концессия
В Армении с 2008 г. железнодорожной инфраструктурой, принадлежащей государству, управляет ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) — «дочка» российской РЖД. Концессионное соглашение с ЮКЖД заключено на 30 лет — до 2038 г. По взаимному согласию сторон его можно продлить еще на 10 лет (уведомление о намерении продления можно подать с 2028 г.). Соглашение о концессии предполагает, что российский холдинг инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры Армении и управляет ею, получая доход, на протяжении срока действия соглашения.
Перевозки пассажиров железной дорогой в Армении в 2025 г. сократились на 10% — до 468 тыс. человек. В международном направлении железнодорожники перевезли сопоставимое с 2024 г. количество пассажиров — 42 тыс. человек. Железнодорожные грузоперевозки в этой стране в 2025 г. увеличились на 18,8% — до 2,1 млн т. Для сравнения: автомобильным транспортом в Армении перевозится около 11,6 млн т грузов.
Сколько РЖД вложили в армянские дороги
Еще в конце июля гендиректор — председатель правления РЖД Олег Белозеров отмечал, что в случае одностороннего прекращения или изменения условий соглашения, российский холдинг вправе ожидать возврата вложений. В период 2008-2025 гг. в армянские железные дороги, по его оценкам, было инвестировано $396 млн.
При этом дивиденды акционеру — компании Российские железные дороги — ЮКЖД никогда не выплачивала, а вся прибыль, по словам Олега Белозерова, шла на развитие железнодорожной сети.
На каких условиях РЖД могли бы уйти
Экономист Николай Кульбака называет два наиболее оптимальных условия выхода российской железнодорожной монополии из инвестпроекта в Армении:
- компенсация сделанных инвестиций;
- гарантия доступа российских перевозчиков на железнодорожную сеть Армении.
Финансовые вложения РЖД за 18 лет в масштабах холдинга относительно невелики, полагает Николай Кульбака, гораздо серьезнее потеря транзитных доходов и влияния.
Главный риск выхода российской компании из проекта «географически сконцентрирован» на Кавказе: ЮКЖД позволяет России контролировать важный участок инфраструктуры. Вопрос о выходе РЖД из концессии возник именно тогда, когда Армения встраивается в новые транспортные коридоры по линии Восток — Запад. Россия, по мнению Николая Кульбаки, теоретически может превратиться из оператора всей железнодорожной инфраструктуры Армении в одного из перевозчиков.
Что на самом деле хочет Ереван
Пока ЮКЖД работает штатно, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. О том, что в Москву — в МИД России или РЖД — поступали какие-либо официальные уведомления о разрыве соглашения не сообщалось, добавляет он.
Он также подчеркивает, что это не первая попытка Никола Пашиняна муссировать железнодорожную тему в информационном поле. Более эффективного оператора, чем РЖД, на пространстве 1520 (стандарт железнодорожной колеи шириной 1520 мм, действующий на постсоветском пространстве. — «Эксперт») у армянской дороги сегодня просто нет, считает эксперт.
В очередь концессионеры не выстраиваются, а лучшие условия кто-то вряд ли предложит, соглашается ведущий научный сотрудник ИМИ МГИМО Николай Силаев. Заявления премьера Армении, по его мнению, преследуют одну цель — надавить на Москву ради снятия экономических ограничений, действующих с весны — лета 2026 г.
Напомним, что весной Россельхознадзор вводил ограничительные меры против экспорта из Армении продуктов питания (включая алкоголь), а с начала лета — подкарантинной сельскохозяйственной и молочной продукции. Кроме того, Никол Пашинян ранее говорил о планах подать официальную заявку на вступление в Евросоюз. Николай Силаев назвал эти заявления инструментами политического давления.
Чем чревата для Армении смена концессионера
Для самой Армении пока не очевидны эффекты от запуска новых участков, которые позволят связать железнодорожную сеть с Турцией, а также поучаствовать в проекте TRIPP, отмечает эксперт в области логистики Института экономики роста им. П.А. Столыпина Мария Никитина. Она также обращает внимание, что у Армении формально нет препятствий для достройки железной дороги: эти участки невелики (имеют протяженность всего 15–20 км), не входят в российскую концессию и не пересекаются с ней. Давление на Ереван могут оказывать Турция, Азербайджан и сторонники проекта TRIPP, которым присутствие России в Армении неудобно, полагает она.
Замена оператора концессии, даже в случае если она состоится, не гарантирует форсированного развития ж/д инфраструктуры, подчеркивает руководитель проектов практики «Транспорт и логистика» Strategy Partners Евгений Тимофеев. Новый концессионер, по его словам, рискует столкнуться с той же проблемой, что и действующий — слабый спрос.
Повысить эффективность самой концессии, по его мнению, мог бы новый участник, гарантирующий грузовую базу, доступ к мультимодальным цепочкам поставок и капиталу. Но таким игроком, по словам аналитика, может стать только крупный консорциум инфраструктурного оператора, международных логистических и стивидорных компаний и финансовых инвесторов.
«Эксперт» направил запросы в пресс-службы РЖД и Минтранса России с просьбой прокомментировать предложение Еревана. На момент публикации ответов не поступило.
