Пассажиры сегодня становятся требовательнее к комфорту, цифровым сервисам и безопасности поездки. О том, как эти ожидания меняют облик современного поезда, почему для туристов нужен отдельный состав, и когда россияне смогут протестировать поездку на железнодорожном транспорте с водородным двигателем, рассказал заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта ТМХ Александр Лошманов.
— Какие тренды в поведении пассажиров вы видите сегодня? Что изменилось в их предпочтениях за последние годы и как вы их учитываете при проектировке новых вагонов?
— За последние годы предпочтения пассажиров изменились гораздо сильнее, чем за предыдущие 30 лет. Это действительно хороший тренд: с каждым годом пассажир становится всё требовательнее. Жизнь вокруг нас развивается, и всё это должно отражаться в том сервисе, который мы предлагаем сегодняшнему пассажиру.
Я бы выделил три аспекта, по которым мы сегодня работаем, чтобы удовлетворять эти запросы. Первый — это, конечно, повышение комфорта. Пассажиры хотят новых сервисов. Если раньше пассажиру было достаточно поспать в дороге и выпить чай, то сегодня поездка должна быть комфортабельной, превращаться в небольшое путешествие.
Второй тренд — цифровизация и бесшовность. Мы все хотим оставаться на связи, у многих сегодня по нескольку гаджетов. Раньше считалось нормальным, что во время поездки человек может какое-то время провести без интернета. Сейчас пассажиру важно не просто быть онлайн, а иметь возможность смотреть фильмы, работать, загружать тяжёлые файлы. То есть речь идёт о постоянной связи и цифровой бесшовности.
Третий аспект — биозащищённость. В значительной степени этот запрос остался после пандемии COVID-19. Пассажиры, особенно в общественных местах, а транспорт к таким относится, хотят большей гигиеничности, дополнительной защиты и персонализации пространства, чтобы чувствовать себя безопасно.
Исходя из этого, мы проектировали наш новый поезд, который уже полгода находится в эксплуатации. Для нас особенно важно, что этот первый проект вышел на линию Санкт-Петербург — Москва. Это «Красная стрела», легендарный поезд, и в нём уже можно попробовать часть этих решений на себе. Это касается купейных и штабных вагонов.
Купейные вагоны выполнены в габарите «Т». Если говорить простыми словами, вагон стал шире почти на 30 см и длиннее на 70 см. За счёт перекомпоновки внутреннего пространства появились дополнительных 3 метра пассажирской зоны, за счет чего мы увеличили пространство купе, удлинили полки, сделали их пошире и добавили ещё одно дополнительное купе.
Помимо этого, в вагоне реализован целый набор персональных устройств. Это уже не просто поездка, а, можно сказать, персональное путешествие. Предусмотрены все виды зарядных устройств, сейфы, специальные полочки для хранения мелких вещей. Всё стало удобнее и эргономичнее.
Отдельно мы позаботились о пассажирах верхних полок, потому что некоторое время можно было говорить о том, что они были немного обделены. Сейчас для них предусмотрены индивидуальный столик, все виды зарядок, плюс спальному месту было добавлено дополнительной мягкости, чтобы пассажир на верхней полке мог путешествовать комфортно.
Кроме того, мы подумали и о наших маленьких пассажирах. Теперь каждое первое купе в вагоне — детское. Это значит, что там есть увеличенное спальное место: оно стало шире на 23 см, и мама или папа с маленьким ребёнком могут на нём полноценно разместиться. Само оформление купе для детей сделано оригинально, также предусмотрен игровой столик. Теперь можно спокойно выбирать путешествие с детьми — оно действительно будет увлекательным.
Мы позаботились и о маломобильных пассажирах: в штабном вагоне появилось ещё одно дополнительное купе. Также предусмотрено пространство для хранения крупногабаритного багажа: например, спортинвентаря или большого багажа, которые пассажиры могут взять с собой.
Продолжаем работу и над плацкартным вагоном. Плацкарт в новом габарите — это вообще отдельная история. Мы долго над ним работали. Вообще, идея создания вагонов в расширенном габарите как раз была связана с повышением комфорта пассажиров в плацкартном вагоне. Было несколько подходов, и в итоге мы остановились на решении, которое предусматривало увеличение спального места на 20 см в длину и на 3–5 см в ширину. Теперь пассажиры в плацкарте будут чувствовать себя комфортнее.
Кроме того, с точки зрения персонализации пространства предусмотрена дополнительная штора. С её помощью пассажир может ощущать себя как в защищённой капсуле, особенно если путешествует один.
Позаботились также и о биобезопасности: после каждого посещения туалетного помещения происходит обеззараживание.
— Сегодня активно развиваются туристические круизы на железных дорогах — РЖД их продвигает. Это действительно перспективное направление. Вы работаете над вагонами для таких поездов. На каком этапе находится проект?
— Мы называем это «отель на колёсах». Задача — создать условия, аналогичные комфортному отелю, чтобы пассажир ни на секунду не выпадал из атмосферы путешествия, наслаждался им.
Работаем по двум направлениям. Первое — вагоны СВ и люкса в рамках нового габарита платформы. Здесь дизайнеры, инженеры могут создавать дополнительные пространства, не опираясь на привычные лекала.
СВ появится уже в следующем году: первые вагоны, мы надеемся, дополнят состав «Красной стрелы», затем распространятся по всей России. Здесь уже совершенно другой уровень комфорта: дальнейшая персонализация пространства, дополнительные удобство и эргономика. И цифровизация. Например, медиа-экраны, через которые пассажир может общаться с проводником, управлять светом в купе и так далее.
Второе направление — новые люкс-вагоны. Мы уже создали для них новую платформу. Первый вагон сейчас находится в завершающей стадии производства. Это модульная конструкция, где за счёт заранее проработанных инженерных решений можно быстро собирать двух-, трёх-, четырёх- или шестикупейные вагоны с любым набором зон, таких как переговорная, зона отдыха, даже сауна или мини-спортзал. Мы будем готовы предложить нашим заказчикам такие вагоны в достаточно короткие сроки. Внутренний туризм развивается, и мы хотели бы нашим заказчикам, пассажирам предложить различные варианты, чтобы удовлетворить спрос. Мы и сами являемся пассажирами, и тоже хотим путешествовать в таких поездах.
— У вас есть прорывной проект — создание поезда, двигатель которого работает на водороде. На каком этапе он сейчас находится?
— Это для нас особенный проект. Всё идёт по графику. Два опытных образца сейчас находятся в завершающей стадии производства. Этим летом закончим изготовление и отправим на сертификационные испытания. Мы планируем завершить их в первом полугодии 2027 года, и во втором полугодии 2027-го будем готовы предложить поезда в эксплуатацию с пассажирами.
Проект сложный. Но мы вынуждены в него идти, чтобы не отстать в развитии технологий.
На сегодня у нас в проработке поставки этих поездов для первого полигона — это Сахалинская область. Но есть целый ряд вопросов, помимо производства самого поезда, которые нам предстоит решить. Это заправочная инфраструктура, сервисное обслуживание, транспортировка водорода. Ну и стоимость производства водорода сегодня имеет значительное влияние в целом на проект.
Мы понимаем, что нельзя отставать: иностранные конкуренты могут в какой-то момент оказаться впереди, поэтому идём в проект осознанно и не снижаем темп.
Помимо этого, я хотел бы отметить, что первый проект — это водородный поезд, но фактически речь идёт о создании платформы электропоездов моторовагонного подвижного состава. Для нас этот проект важен ещё и потому, что поезд будет низкопольным. Не секрет, что в России и ряде других стран значительная часть эксплуатации связана с низкими платформами. Поэтому новое техническое решение позволит пассажирам передвигаться на поезде более комфортно. Это касается как пожилых людей, так и пассажиров с детьми. Да, всем пассажирам будет удобнее.
— Компания недавно представила новый низкопольный поезд на узбекском и белорусском рынках. Что это за проект, для каких рынков он предназначен?
— Как раз в продолжение разговора про водородный поезд: мы создаём новую платформу. Первый проект — водородный поезд, но фактически это платформа электропоездов для пригородного, городского, междугородного и межобластного сообщения. Для нас важно, что сегодня на рынке колеи 1520, в том числе в Узбекистане и Белоруссии, есть интерес к такого рода подвижному составу, который, в частности, рассчитан на низкие платформы.
При разработке этой платформы один из ключевых принципов для нас — технологический суверенитет. То есть в части производства новой платформы мы являемся полностью независимыми. С этими проектами мы выходим к нашим международным заказчикам, в частности, как уже отмечалось, и в Узбекистане, и Белоруссии.
Для Узбекистана проект особенно интересен и одновременно сложен: это и высокие температуры, и отдельные направления, проходящие по высокогорным маршрутам. Сегодня мы уже разработали технические требования, рассчитанные на предельную температуру плюс 55 градусов. Проект сложный, но, тем не менее, нам всё удалось.
Очевидно, что и в России, как мы считаем, такой поезд будет востребован: у нас большое количество низких платформ. Это современный поезд, который, помимо низкого пола, обладает полным набором необходимых характеристик. Это и расширенные входные зоны, удобное перемещение между вагонами, набор цифровых решений, дополнительные системы безопасности и диагностики. Это суперсовременный поезд, и мы уверены, что в ближайшее время сможем предложить такой продукт российскому пассажиру.
— Вы сами тоже пассажир. Вы видите сейчас в поездах какие-то вещи, которые надо улучшить, доработать, изменить?
— Некоторое время назад мы приняли принципиально новый подход к проектированию. Сейчас, прежде чем продукт попадает в опытное производство, мы проходим большое количество дополнительных проработок. В первую очередь это касается макетирования: сначала мы создаём макет и пытаемся на этом этапе пройти все стадии принятия новой конструкции, чтобы в итоге всем было удобно.
Второй момент — мы все являемся пассажирами: наши коллеги, друзья, родственники. Поэтому на нас лежит особая ответственность за то, чтобы сделать каждый продукт комфортным. Конечно, мы в некотором роде являемся параноиками в части оценки собственного подвижного состава. Когда мы путешествуем на наших поездах, то очень критично относимся ко многим вещам. Каждый раз в поездке обращаешь внимание на мелочи, которые обычный пассажир может не замечать. Но мы знаем, как это проектировалось, какие итерации были пройдены при принятии решений и можем оценить, насколько в итоге эти решения удобны.
Плюс важный момент — разные температурные условия и длительность поездки. Одно дело, когда вы путешествуете из Москвы в Санкт-Петербург — это один временной фактор. Другое — если вы едете, например, в Ростов или Самару, где проводите в пути больше времени. Это уже дополнительная проверка и оценка тех решений, которые мы реализовали.
Если говорить об электропоездах, то в московском трафике периодически приходится ездить и на МЦД, например, на «Иволге». Можно попасть в час пик и посмотреть, как ведут себя пассажиры, что им удобно, какие модели поведения у них возникают. Когда мы проектировали «Иволгу» для Московских центральных диаметров, мы изучали поведенческие модели пассажиров, чтобы сделать пространство максимально эргономичным. Рассчитывали, как расположить внутри все элементы — кресла, поручни, проходы, — чтобы добиться максимального удобства.
Но нет предела совершенству. Как только мы выпускаем продукт — новый поезд или вагон, — сразу начинается рефлексия о том, что ещё можно улучшить.
— Модель поведения пассажиров мы знаем. Они заходят в тамбур и скапливаются там толпой, не проходя внутрь.
— Поэтому новые решения — это бестамбурные конструкции, расширенные входные зоны, где скапливаются пассажиры. И дополнительные поручни. При этом даже в таких зонах — тамбурах или входных пространствах — всё равно предусмотрены зарядки, потому что многие пассажиры долго не могут выйти из этой части вагона. Мы даём им возможность чувствовать себя комфортно и там. Кроме того, предусмотрены дополнительные элементы — не полноценные сиденья, а скорее полусиденья, на которые можно опереться и получить дополнительный комфорт.
