Перешедший под контроль государства прошлым летом аэропорт Домодедово вновь оказался в центре авиационной новостной повестки. В начале года порт снова был приватизирован — торги выиграла «дочка» Шереметьево. А в конце июля 25,01% акций аэропорта выкупил аэропорт Внуково. Каким будет развитие Домодедово? В отдаленной перспективе возможна реализация концепции «Аэротрополиса» — города-аэропорта. Но пока задачи скромнее — не допустить банкротства оператора аэропорта.
Олег Пантелеев
Главный редактор агентства «АвиаПорт»
Какие риски есть у авиакомпании
Домодедово сейчас драматически недозагружен, долги группы выросли до 75 млрд руб. Частичная консервация площадей должна позволить по итогам года снизить убытки до 5 млрд руб. Нынешняя ситуация на авиарынке вообще не слишком благоприятна для столичных аэропортов: «ковры» здесь объявляются регулярно, субсидирования полетов в регионы (кроме Дальнего Востока и Калининграда) нет, но есть НДС 10%. А главное — трансферный поток через столицу в ковидный период сократился и вероятность его восстановления в ближайшие годы не прослеживается.
После того как к акционерам Домодедово добавился второй московский аэропорт (сначала Шереметьево, затем Внуково), в среде авиакомпаний возникли опасения, что теперь сменить аэропорт в Москве станет гораздо сложнее. Руководители Шереметьево и Внуково через СМИ дали понять, что они не станут перетасовывать авиакомпании и уж тем более не будут их друг у друга переманивать. Тем не менее у операторов аэропортов есть инструментарий, позволяющий влиять на планы авиаперевозчиков по смене аэропорта базирования.
При этом существенного роста ставок сборов в столичных аэропортах ожидать не приходится. Несмотря на то что ФАС 10 лет назад дерегулировала тарифы в московском авиаузле, ведомство продолжает следить за ситуацией. Отсутствие ценовых шоков для авиакомпаний было одним из условий одобрения сделки со стороны регулятора.
Как выправить финансовую ситуацию
В условиях стагнирующего пассажиропотока резко нарастить выручку Домодедово в любом случае не удастся. Однако выправить финансовую ситуацию можно за счет сокращения издержек. Первое решение, лежащее на поверхности, — приведение аэропорта в состояние, соответствующее прогнозируемому масштабу перевозок. Сейчас Домодедово обслуживает около 14 млн пассажиров в год, тогда как мощности аэропорта рассчитаны на трафик до 60 млн пассажиров ежегодно.
Площади аэровокзального комплекса, численность персонала — всё должно быть достаточным, но не избыточным. Неплохой потенциал экономии есть и в унификации программных продуктов, аэродромной и специальной техники. Наконец, гораздо легче выстраивать взаимодействие с поставщиками, если проводить переговоры от имени трех аэропортовых операторов.
Не стоит сбрасывать со счетов и повышение эффективности бизнеса компаний, являющихся «дочками» Шереметьево и Внуково. Внедряя свои продукты и услуги в еще один аэропорт, входящий в топ-5 лидеров российского рынка, они гарантированно улучшают свои показатели.
Сработает ли концепция аэротрополиса
В рамках развития всего московского авиаузла остается в прошлом конкурентная модель, когда несколько аэропортов сражаются за одни и те же авиакомпании. Трем столичным воздушным гаваням нужна специализация. С Шереметьево всё просто: крупнейший сетевой перевозчик страны — группа «Аэрофлот» — останется на севере от столицы. Для двух оставшихся аэропортов могут быть уготованы диаметрально противоположные роли. Это либо аэропорт-бутик, предлагающий премиальное обслуживание для состоятельной публики, либо концентратор для массовых перевозок — лоукостеров и туристических чартеров.
Внуково сегодня ассоциируется и с той и с другой моделью. Здесь главная точка притяжения для рейсов деловой авиации. Но в то же время аэропорт на юго-западе является исторической операционной базой лоукостера «Победа», отсюда же выполняют рейсы Utair и Azur Air, которые не причисляют себя к премиальным перевозчикам. Кроме того, ближайший к Красной площади аэропорт связан со столичной транспортной системой веткой метро, что может рассматриваться как весомый довод в пользу этого аэропорта для тех пассажиров, которые хотят путешествовать дешевле.
Современное позиционирование аэропорта Домодедово в ценовом сегменте выше среднего. И отечественная S7, и Emirates задают достаточно высокую планку по качеству обслуживания пассажиров, и воздушная гавань старается ей соответствовать. Сегодня Домодедово имеет избыток площадей. Можно их консервировать, а можно перепрофилировать в интересах опережающего развития неавиационной деятельности. Даже частичная реализация концепции аэротрополиса, о которой мечтал предыдущий частный владелец Домодедово Дмитрий Каменщик, позволила бы воздушной гавани обрести более устойчивую рыночную позицию.
Впрочем, сегодня рано рассуждать о том, получит ли столичный воздушный узел идеологически близкую к Лондону или Парижу структуру. Специализация и устранение избыточной конкуренции — заманчивый сценарий. Но пока нужно просто замедлить падение показателей проблемного аэропорта и предельно сократить его убытки.
