Топливный кризис вынудил российские власти прибегать ко всем возможным способам насыщения внутреннего рынка. Одним из таких методов стал возврат к продаже бензина низких экологических классов, от которых в России отказались более десяти лет назад. «Эксперт» разбирался, может ли бензин классов К2, К3 и К4 помочь справиться с дефицитом, как устроен рынок фирменного моторного топлива и насколько велика зависимость его производства от поставок импортных компонентов.
Как у топлива снижался стандарт
Разрешение на выпуск в оборот в России автомобильного бензина стандартов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» (или К2, К3 и К4 в российской классификации) будет действовать почти год — с августа 2026 года до 1 июля 2027 года (если не будет продлено). В этот период разрешается продавать бензин со сниженным экологическим классом на заправках. Важно, что право производить такое топливо получили только нефтеперерабатывающие заводы, которые заключили с Минэнерго инвестиционные соглашения о модернизации.
Эта мера временная и является инструментом оперативного реагирования на ситуацию на топливном рынке. Выпуск топлива более низкого экологического класса позволяет обеспечить стабильное снабжение внутреннего рынка и купировать ажиотажный спрос.
Продавать бензин «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» разрешили и на Петербургской бирже (бывшая СПбМТСБ). Через торговую площадку проходит около трети всех реализуемых в России нефтепродуктов. С 1 по 11 сентября на бирже было реализовано 13 тыс. т бензина сниженного экологического класса. Это небольшая доля от всех проданных на бирже объемов бензина — около 8%. Как следует из данных Петербургской биржи, бензин «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» продавался с заводов «Татнефти» и «Фортеинвеста», а также с мини-НПЗ в Краснодарском крае «Славянск Эко».
В пресс-службе «Роснефти» заявили «Эксперту», что компания производит моторные топлива только экологического класса «Евро-5». Об этом же сообщили в пресс-службе сети АЗС «Газпром нефть».
детали
Чем отличается бензин «Евро-2, −3, −4» от «Евро-5»
Экологические стандарты выпускаемого топлива появились в Европе в 1990-е. Обозначение экокласса топлива отражает его химический состав. Главным отличием между классами является содержание серы и монометиланилина (присадка для повышения октанового числа топлива).
Самым экологически чистым классом топлива в России является «Евро-5». С 2016 года в стране был разрешен только его выпуск. Этот класс отличается низким содержанием серы — не более 10 мг/кг (против, например, 150 мг/кг у «Евро-3»). И в его составе полностью отсутствует монометиланилин — он был запрещен в России также в 2016-м из-за негативного влияния на качество топлива, агрегатов автомобиля и экологию. В топливе «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» концентрация этого вещества составляет около 1%.
Возврат на рынок бензина более низкого экологического класса может добавить рынку около 10% топлива, считает управляющий партнер Neft Research Сергей Фролов. Объем переработки из-за внеплановых ремонтов НПЗ упал летом на 25–30%, оценивали в «Финаме», но, помимо вывода на рынок высокосернистого топлива, надо учитывать и запрет на экспорт бензина, введенный 1 августа. Эффект от возврата топлива классом ниже «Евро-5» ограничен и не мгновенен, считает Фролов. Более того, фундаментальную проблему отрасли нововведение не решает: физически мощностей стало меньше и никакое разрешение не создает новых установок для нефтепереработки, подчеркнул он.
«Фактически это решение означает признание: в условиях сокращения производства и перебоев с поставками стране приходится расширять перечень доступного топлива, чтобы избежать дефицита», — отметил аналитик.
Чем ниже экологический класс топлива, тем шире круг компонентов, которые НПЗ могут направить в товарную смесь, говорит эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Михаил Вакилян. «Потоки (продукции нефтепереработки. — „Эксперт“), не проходившие в „Евро-5“ по сере и другим параметрам, начинают работать на объем. Поэтому мера действительно способна поддержать предложение», — подчеркивает он. Но, по его словам, у этой меры есть свой предел: если на ремонте находится какая-то критичная для первичных этапов производства установка, то одни послабления по сере проблему не решат.
Для современных моторов (которые также сертифицируются по экологическому классу — он указывается в СТС автомобиля) наличие серы в топливе довольно критично: она портит нейтрализатор выхлопа, выводит из строя лямбда-зонд и свечи зажигания, а также попадает в моторное масло, меняя его свойства. Две-три заправки сернистым топливом мотор переживет, но при более частом использовании надо менять регламент обслуживания. Замена масла должна проводиться как минимум каждые 5 тыс. км.
Бензиновая кухня
Изображение сгенерировано ИИ/«Эксперт»
Михаил Вакилян сравнивает крупный НПЗ с «кухней полуфабрикатов», поскольку на первых этапах переработки формируется единый продукт, который на стадии компаундирования превращается в товарные бензины с различным октановым числом.
детали
Как идет процесс нефтепереработки
Производство бензина на нефтеперерабатывающем заводе включает четыре основных этапа:
- Обессоливание и первичная перегонка нефти — на выходе получается керосин и низкооктановый прямогонный бензин.
- Каталитический крекинг и риформинг — получение компонентов для высокооктановых бензинов.
- Гидроочистка — очищение смеси от серы за счет реакции с водородом на катализаторе.
- Компаундирование — смешивание бензиновых компонентов и присадок для получения товарного бензина.
Действующим в России стандартом предусмотрены четыре марки бензина: АИ-80, АИ-92, АИ-95 и АИ-98. Цифра в марке — это октановое число: чем оно больше, тем сильнее его можно сжать в цилиндре не опасаясь детонации, а значит, «снять» с топлива больше мощности. В небольшом объеме производится бензин АИ-100, предназначенный для автомобилей с мощными высокооборотистыми двигателями. Наиболее популярным у потребителей бензином является АИ-95 — на него приходится чуть более половины спроса. Некоторые нефтяные компании выпускают также премиальные марки топлива с улучшенными свойствами, которые достигаются с помощью использования присадок. Октановое число никак не связано с экологическим классом топлива.
Технологически на одном заводе можно параллельно производить бензины разного экологического класса, говорит Вакилян. Для этого, по его словам, необходимо предусмотреть раздельное хранение, контроль качества и отгрузку. Дополнительный объем топлива возникает за счет компонентов, которые по качеству не проходят на стадию очистки бензина до «Евро-5». «Но величина резерва у каждого НПЗ своя. Если простаивает установка, производящая основной бензиновый компонент, снижение класса утраченный объем не заместит», — поясняет эксперт.
Сергей Фролов обращает внимание, что производство бензина, условно, «Евро-3» — это не отдельный технологический процесс, а лишь упрощение существующего. «Современный НПЗ, способный выпускать „Евро-5“, имеет установки гидроочистки и каталитического риформинга, которые удаляют серу и повышают октановое число. Чтобы произвести „Евро-3“, достаточно снизить глубину очистки, то есть пропустить сырье через те же установки, но с меньшей интенсивностью или с использованием менее строгих режимов. Это как разница между дистиллированной водой и фильтрованной: источник один, но степень обработки разная», — отмечает он.
В условиях сокращения производства и перебоев с поставками стране приходится расширять перечень доступного топлива, чтобы избежать дефицита
Аналитик соглашается с тем, что теоретически на одном НПЗ можно производить бензин «Евро-5» и «Евро-3», но на практике это означает перераспределение мощностей: трата ресурса на выпуск более простого топлива снижает возможность выпускать более сложное. Обычно заводы ориентированы на производство определенного продукта, а не нескольких разных, подчеркивает зампред наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение потребителей и поставщиков энергоресурсов) Дмитрий Гусев. «Я не видел одновременных предложений „Евро-3“ и „Евро-5“. Как правило, крупные заводы продают „Евро-5“, а если уже по разным причинам не справляются, то появляется „Евро-3“ или „Евро-4“», — рассказывает аналитик.
Просадка в компонентах
Нарушение производственного цикла может сказаться не только на экологическом классе, но и на возможности предприятий выпускать высокооктановые бензины.
Для повышения октанового числа до АИ-95 и АИ-98 в России используется в основном метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ). Эта присадка производится непосредственно в стране — как на самих НПЗ, так и на нефтехимических предприятиях (заводы СИБУРа и ГК «Титан»). Ежегодный объем производства МТБЭ в стране составляет около 1,4 млн т.
Раньше этот товар традиционно шел как на внутренний рынок, так и на экспорт. Однако в июле—августе российские компании начали регулярные закупки МТБЭ в Китае и Казахстане, говорит Сергей Фролов. По оценке Neft Research, совокупный импорт компонента за два месяца составил около 6,9 тыс. т — это почти в 80 раз больше, чем эпизодические поставки в феврале. Частично заместить дефицит МТБЭ, по словам Фролова, может запрещенный в России монометиланилин. «Временное разрешение его использования дает возможность увеличить ежемесячные объемы выпуска высокооктановых топлив на 50 тыс. т», — разъясняет аналитик.
Величина резерва у каждого НПЗ своя. Если простаивает установка, производящая основной бензиновый компонент, снижение класса утраченный объем не заместит
Для повышения октанового числа бензина в мире используется до 15 различных присадок. Но наиболее экономически эффективным является использование МТБЭ, монометиланилина и биоэтанола.
В целом до 2022 года доля импорта в топливных присадках составляла от 70% до 95%, после 2022-го импортозамещение значительно продвинулось, но полностью проблема не решена. Зависимость от импорта даже после локализации производства сохраняется как по депрессорным присадкам для зимнего дизельного топлива, так и по многофункциональным присадкам для бензина.
